BMW 330e Limuzyna – test

Ucieczki od elektryfikacji już nie ma. Przynajmniej na Starym Kontynencie, gdzie obecnie producenci liczą każdy gram dwutlenku węgla wytwarzany przez ich samochody. Jeśli nie spełnią normy, ograniczającej emisję CO₂ do 95 g/km, muszą płacić słone kary. Każdy gram ponad nią kosztuje ich (wiadomo, że i tak zapłaci za to klient) 95 euro... pomnożone przez liczbę sprzedanych egzemplarzy.

Auta zelektryfikowane, choćby poprzez szalejące ceny paliw i rosnącą niechęć do skomplikowanych turbodiesli, zyskują obecnie na popularności. BMW potencjalnych nabywców „trójki” do 330e zachęca przede wszystkim dwiema liczbami: 292 KM i zasięgiem na bateriach od 59 do 66 km. Ponadto jego hybryda plug-in wyróżnia się niezłą ceną (212 300 zł), estymą, jaką cieszy się seria 3, oraz wyposażeniem.

Może nie jest ono przesadnie bogate, jednak hybryda nad każdą inną „trójką” ma przewagę w postaci seryjnego pakietu BMW Live Cockpit Professional (w innych wersjach kosztuje 9500 zł), obejmującego świetny system multimedialny z nawigacją i ekranem dotykowym o przekątnej 10,25” (ale bez obsługi głosowej w języku polskim) oraz 12,3-calowy wyświetlacz wskaźników. 

Układ napędowy – siła dwóch silników

Na hybrydowy układ napędowy 330e składają się nowoczesna 2-litrowa jednostka benzynowa o mocy 184 KM, 8-biegowy automat ZF, w którego obudowie (dłuższej o jedyne 15 mm niż w innych wersjach „trójki”) zintegrowano 113-konny silnik elektryczny, oraz zestaw akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 12,0 kWh.

Zabudowano je wprawdzie pod kanapą, ale „zahaczają” one o przestrzeń bagażową, przez co pojemność największego ze schowków spadła z 480 do 375 l. Dobrze jednak, że oparcia drugiego rzędu siedzeń nadal są składane, pozwalając powiększyć możliwości transportowe tego auta. 

Standardowo układ napędowy wyciska z siebie 252 KM i 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ale to nie jego ostatnie słowo. W trybie Sport XtraBoost (lub po przestawieniu dźwigni automatu w pozycję S albo wyborze trybu ręcznego) przez 10 s udostępnia o 40 KM więcej oraz ma sztucznie wzmacniane brzmienie, przywodzące na myśl połączenie odkurzacza i golarki elektrycznej.

Niezależnie od wytwarzanego dźwięku 330e w tym ustawieniu zawsze jest gotowe do zapewnienia sportowych przyspieszeń. Oba silniki są bowiem skupione na natychmiastowym dostarczeniu maksymalnej mocy. Czy to przy 50, 100, czy 120 km/h – każde mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje tu podwójne uderzenie, przywołujące potężną falę niutonometrów. Do 100 km/h hybryda BMW rozpędza się w 5,7 s, zaś do 150 km/h – w 11,5 s. Co ciekawe, zbliżone czasy przyspieszeń notuje 258-konne BMW 330i (odpowiednio, 5,7 i 11,6 s). 

Ładowanie – im częściej, tym lepiej

W przypadku hybrydy, szczególnie typu plug-in, osiągi nie są jednak najistotniejsze. Liczą się głównie jej efektywność, wyrażana przez dystans pokonany na samych „elektronach”, zużycie paliwa silnika spalinowego oraz płynność działania całego układu. 330e, podobnie jak większość plug-inów, ma sens przede wszystkim przy regularnym uzupełnianiu baterii. 

Ze standardowego gniazdka zajmuje to ok. 5 godzin, natomiast przy użyciu ładowarki ściennej (wallboxa) – ok. 3,5 godziny. Dzięki funkcji „Battery Control” akumulatory można ładować także w czasie jazdy (lub zachować ich naładowanie), a szybkość tego procesu – zmieniać na centralnym ekranie. Tyle że jest to mało opłacalne, szczególnie przy ustawieniu 100%.

Przykład? Na odcinku 28 km, częściowo drogami miejskimi i podmiejskimi, udało się podnieść ich poziom od zera do połowy, co „kosztowało” mnóstwo benzyny – średnio 14,2 l/100 km. Trzeba jednak przyznać, że na samych bateriach 330e potrafi pokonać dystans dłuższy niż większość rywali. 

W mieście da się osiągnąć 46 km, natomiast w trasie z niewielkimi miejscowościami po drodze – 52 km. Silnik elektryczny, dysponujący 265 Nm, pozwala na jazdę na samym prądzie z prędkością nieprzekraczającą 140 km/h. Oczywiście zapewnia natychmiastową odpowiedź na gaz i w pełni zadowalającą dynamikę. Przy próbie szybkiego zrywu napęd „trójki” nieco jednak zawodzi. Dlaczego? Ponieważ mija dłuższa chwila, nim do jednostki elektrycznej dołączy spalinowa, pozwalająca na mobilizację pełnej mocy. 

Zasięg – niewielki zbiornik paliwa

Podczas jazdy w trybie hybrydowym 330e wspiera się „elektronami” w każdym możliwym momencie, a przełączanie pomiędzy silnikami oraz praca bardzo sprawnego automatu są tak subtelne, jak to tylko możliwe. Drażnią jednak nieco chropowaty dźwięk jednostki benzynowej i dość oporne reakcje napędu, szczególnie w trybie „Hybrid Eco Pro”.  

Ale największą wadą hybrydowego BMW jest jego ograniczony zasięg. Zwłaszcza na autostradzie, gdzie zużycie paliwa przy jeździe z prędkością 140 km/h wynosi 8 l/100 km (przy niskim poziomie baterii). Ale to tylko teoria. W realnym ruchu, a więc z koniecznością dość częstych przyspieszeń i hamowań, trzeba liczyć 9-9,5 l, co oznacza, że 40-litrowy zbiornik paliwa wystarcza na 421-444 km. To niezbyt wiele.

Zawodzi też zapotrzebowanie na paliwo w ruchu miejskim w momencie, gdy w bateriach pozostało niewiele prądu. W korkach sięga 11,5 l, natomiast o nieco „luźniejszych” porach dnia – oscyluje wokół 8-10 l/100 km.  

Prowadzenie – nadwaga robi swoje

330e prowadzi się bardzo pewnie, przewidywalnie i skutecznie pochłania zakręty, czekając tylko na kolejne. Daje też możliwość odłączenia ESP i korzystania z dobrodziejstw tylnego napędu, ale radość z jazdy została tutaj nieco stłumiona. W końcu 270 kg dodatkowej masy (1740 względem 1470 kg w 330i) robi swoje. 

Pedał hamulca jest dość miękki w górnym położeniu, a wraz ze zbliżaniem się do podłogi nagle zdecydowanie twardnieje. W rezultacie brakuje tu płynności, na czym cierpi sposób, w jaki jest dozowana siła hamowania. 

Układ kierowniczy też daje inne odczucia niż choćby w wersji 330i. Dotyczy to głównie trybu Sport, w którym z kierownicą nie trzeba się już „mocować”. Mimo wysokiej precyzji prowadzenia oraz łatwości wyczucia granicy przyczepności elektryczne wspomaganie nadal izoluje sygnały z kół i działa dość sztucznie. 

Kierowcy ceniący komfort wśród opcji nie powinni zaznaczać adaptacyjnego sportowego zawieszenia M. Z jednej strony pracuje ono cicho i całkiem łagodnie pokonuje progi zwalniające, ale z drugiej – czuć w nim przewagę sztywności już w podstawowym ustawieniu Comfort. Bardziej od tego przeszkadza fakt, że wraz ze wzrostem prędkości BMW wpada w coraz bardziej irytujące wzdłużne bujanie, odbierające przyjemność np. z jazdy autostradą. 

Nowa hybrydowa „trójka” to dopracowane auto, któremu brakuje jednego – większego zbiornika paliwa! Niestety, wśród opcji taki nie występuje.

BMW 330e Limuzyna – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• solidne wykończenie
• znakomite multimedia
• bardzo dobre wyciszenie
• łatwa obsługa

• ograniczona widoczność w przód
• skromny bagażnik

Układ napędowy

• spory zasięg na prądzie
• bardzo dobre osiągi
• płynna praca układu hybrydowego
• szybka przekładnia automatyczna

• mały zbiornik paliwa
• szorstki dźwięk silnika

Właściwości jezdne

• wysoka stabilność
• nieduże przechyły nadwozia
• precyzyjne prowadzenie
• skuteczne hamulce

• ograniczony komfort
• niespójne działanie pedału hamulca

Wyposażenie i cena

• akceptowalna cena
• niezłe wyposażenie
• bogactwo opcji
• rzadkie przeglądy
• 6-letnia gwarancja (100 tys. km) na baterie

• tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna

330e robi wrażenie płynną pracą swojego napędu, sporym zasięgiem na samym prądzie oraz osiągami. Pomijając zbyt sztywne opcjonalne zawieszenie sportowe, największa wada tego auta to za mały zbiornik paliwa. Poza tym hybryda BMW przekonuje świetnym wykonaniem, całkiem obszerną kabiną i pewnym prowadzeniem. Nawet cena jest niezła.

Świetne opcjonalne fotele przednie m.in. z elektryczną regulacją i skórzaną tapicerką.

Nie najlepsze podparcie ud, ale wygodne pleców. Niezła ilość miejsca dla dwóch dorosłych.

3-strefowa klimatyzacja to opcja w cenie 3300 zł.

Obszyty skórą kokpit to opcja. Pierwszorzędne jakość materiałów, ergonomia oraz bardzo solidny montaż. Gruba kierownica idealnie leży w dłoniach.

Cztery podstawowe tryby jazdy do wyboru. Sport i Electric mają dodatkową możliwość indywidualizacji.

Zbyt małe przyciski do zmiany ustawień temperatury. Można ją obsługiwać głosowo, ale polskie komendy są jeszcze niedostępne.

Ekran head-up (5500 zł) imponuje jakością i liczbą wyświetlanych danych. Jest jednym z lepszych na rynku.

Seryjna nawigacja z funkcjami online w 330e wyświetla nie tylko stacje, ale i punkty ładowania.

„Battery Control” pozwala na utrzymanie poziomu naładowania baterii lub ich „nabijanie” w czasie jazdy.

Liczne aktywne systemy bezpieczeństwa w 330e działają bardzo dobrze, wzbudzając duże zaufanie kierowcy.

Irytujące: aby otworzyć klapkę wlewu paliwa, którą i tak się „wciska”, wcześniej trzeba użyć klawisza z symbolem dystrybytora.

Bagażnik hybrydy względem innych „trójek” został zmniejszony z 480 do 375 l. Wysoka jakość okładzin.

2-litrowy silnik benzynowy – tutaj bez pokrywy – rozwija 184 KM i 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego już od 1350 aż do 4000 obr./min. Ma szorstkie brzmienie.

Hybrydowe BMW ma sens tylko przy systematycznym ładowaniu jego akumulatorów z gniazdka.

Sportowo stylizowany zderzak pakietu Model M Sport, a ponadto genialne aktywne światła laserowe (9100 zł).