BMW 530e FL – test

Wybór to pojęcie doskonale znane nabywcom BMW. Gama niemieckiego producenta składa się z 17 linii modelowych, a włączając wersje nadwoziowe, można się doliczyć aż 28 różnych modeli tego producenta. „Piątka” przez lata plasowała się wśród trzech najpopularniejszych BMW w Europie.

Wysyp SUV-ów strącił ją z podium, ale pozostała w pierwszej piątce i nadal należy do najważniejszych modeli tej marki. Produkowana od 2017 r. siódma generacja serii 5 właśnie przeszła lifting. Nie ograniczył się on do designu – przy okazji wzmocniono część wersji silnikowych, m.in. testowaną hybrydową 530e.

Kosmetyczne zmiany

Zewnętrzne modyfikacje (bardziej kanciaste, połączone „nerki” grilla, ostrzej zarysowane światła i zderzaki) nie są poważne, ale odświeżyły wygląd auta, nieco upodobniając je do mniejszej serii 3. Żeby „piątka” wyglądała jak na zdjęciu obok, trzeba jednak dopłacić aż 28 230 zł za pakiet M (poza innymi zderzakami zawiera m.in. obniżone o 1 cm zawieszenie), po ponad 11 tys. zł za felgi i lakier czy 2400 zł za przyciemnione szyby.

Wnętrze zmieniło się jeszcze mniej niż nadwozie – właściwie jedyną nowością jest powiększony ekran główny. Wcześniej seryjnie miał przekątną 8,8 cala, a opcjonalnie 10,25. Teraz już bazowo otrzymuje się ekran 10,25'', a za dopłatą – aż 12,3-calowy. Poza tym wnętrze serii 5 nie wymagało żadnych zmian.

Kokpit nadal jest świetnie wykończony i mimo niezliczonych funkcji czy ustawień okazuje się łatwy w obsłudze. To zasługa rozsądnie rozmieszczonych przełączników i położonego między fotelami kontrolera iDrive – wciąż najlepszego tego typu rozwiązania na rynku. Tym, co widać na ekranie da się oczywiście zarządzać dotykowo, można też skorzystać z komend słownych lub gestów dłoni.

Jedna słabość

Żadnej poprawy nie wymagała przestronność „piątki”. Nawet jeśli wysokość kabiny ogranicza opcjonalne okno dachowe, w obu rzędach aż do 190 cm nie uderza się głową w podsufitkę. Co ważne, gdy do auta jednocześnie wejdzie czterech „dryblasów”, wszyscy bez problemu zmieszczą nogi.

Komfortową podróż zapewniają nie tylko wygodne fotele o szerokim zakresie regulacji (w opisywanym BMW zamontowano jeszcze lepsze opcjonalne), ale także kanapa – pod warunkiem że nie siedzi się pośrodku niej, z rozbudowanym tunelem między stopami. Niestety zmiany ominęły też bagażnik. Pod względem codziennej użyteczności – właściwie jedyną poważniejszą słabą stronę BMW 530e. Jego pojemność nadal wynosi skromne 410 l, o 120 mniej niż w pozostałych wersjach silnikowych.

Jak w „siódemce”

Choć wygląd opisywanego BMW sugeruje sportowy charakter, pierwszym, co zaskakuje podczas jazdy jest wręcz fenomenalny poziom komfortu. Opcjonalne adaptacyjne zawieszenie nawet na bardzo zniszczonej drodze tak skutecznie tłumi wstrząsy, że można odnieść wrażenie jazdy większą „siódemką”. I to pomimo aż 20-calowych kół (z oponami 245/35 z przodu oraz 275/30 na tylnej osi), jakimi w testowanym BMW zastąpiono seryjne „siedemnastki”.

Niestety na krętej drodze 530e też ma w sobie coś z serii 7. Ciężki układ hybrydowy sprawił, że z kierowcą auto waży prawie 2 tony (o 215 kg więcej niż 530i xDrive) – i czuć to podczas gwałtownych manewrów. Za to szybkie zakręty BMW pokonuje niemal neutralnie i z imponującą pewnością, daje się precyzyjnie wpisywać w kolejne łuki i bardzo przewidywalnie odpowiada na nagłe ujęcie albo dodanie gazu. Włączenie sportowego trybu zawieszenia zmniejsza boczne przechyły nadwozia i nieco „wyostrza” prowadzenie, ale nawet wtedy komfort jazdy pozostaje na więcej niż przyzwoitym poziomie.

Złoty środek

Przez lata najrozsądniejszym wyborem dla serii 5 był 3-litrowy diesel, a hybryda – choć oferowana już od niemal dekady – stanowiła raczej ciekawostkę. Dziś nabywcy darzą diesle coraz mniejszą sympatią, a przybywa zainteresowanych hybrydami. Do tego ta w wydaniu BMW właśnie zyskała nowe atuty.

„Odświeżone” 530e rozwija bowiem aż 292 KM, o całe 40 więcej niż przed liftingiem (odpowiadają za to benzynowy silnik 2.0 turbo o mocy 184 KM – oraz 109-konna jednostka elektryczna). Stąd jeszcze lepsze osiągi. Katalogowe przyspieszenie do 100 km/h wersji z napędem na 4 koła skróciło się z 6,1 do 5,9 s. Nasze pomiary dały wynik 6 s – może byłby lepszy, gdyby nie towarzyszył im 30-stopniowy upał. Co ważne, BMW nie traci zapału przy „setce” i bardzo swobodnie rozpędza się także przy autostradowym tempie.

Przy wyprzedzaniu trzeba brać pod uwagę niezbyt szybką reakcję na kickdown (na odczuwalne przyspieszenie trzeba chwilkę poczekać), ale poza tym napęd robi wrażenie sprawną i płynną pracą. Gdy nie korzysta się z pełni możliwości obu silników, „piątka” zużywa bardzo rozsądne ilości benzyny: od 6 l/100 km w trasie (do 100 km/h) przez ok. 7,5 l na drodze ekspresowej po 9 litrów przy „prędkości przelotowej” 140 km/h lub w mieście.

Dynamiczna jazda zwiększa spalanie, ale o akceptowalne 20-30%. Wszystkie te wyniki dotyczą jazdy z rozładowanymi bateriami, kiedy samochód zachowuje się jak typowa hybryda. Jeśli jednak przed jazdą naładuje się akumulatory (korzystając z domowego gniazdka, zapłaci się za to ok. 7 zł), auto pokona pewien dystans jak „elektryk”. Według BMW prądu wystarczy na 56-58 km.

W trakcie testu, intensywnie korzystając z klimatyzacji, przejeżdżaliśmy na jednym ładowaniu ok. 40-45 km w mieście (w zależności od płynności ruchu) i ponad 50 km podczas spokojnej jazdy podmiejskiej. Ale wystarczy przekroczyć „setkę”, by zasięg zaczął wyraźnie maleć, a na autostradzie wręcz widać, jak opada wskazówka stanu baterii. Podczas jazdy „na prądzie” auto bardzo sprawnie przyspiesza do ok. 70-80 km/h, a potem nieco słabnie (na „setkę” trzeba czekać aż 15 sekund), ale rozpędza się w ten sposób aż do 140 km/h.

Granice rozsądku

Testowane BMW 530e xDrive bazowo kosztuje 252 600 zł (o 12 tys. więcej niż wersja z tylnym napędem), co czyni je najtańszą hybrydą typu plug-in klasy wyższej. Ale to dopiero początek, bo choć już bazowo jest zupełnie przyzwoicie wyposażone, to długa lista dodatków pozwala doposażyć je nawet w tak zaawansowane opcje, jak zdalne parkowanie, automatyczne domykanie drzwi czy skrętna tylna oś.

Egzemplarz widoczny na zdjęciach skonfigurowano tak bogato, że jego cena poszybowała w okolice 420 tys. zł, ale wystarczy zapłacić za hybrydową „piątkę” ok. 280 tysięcy zł, żeby oferowała wszystko, czego można oczekiwać od auta tej klasy.

PODSUMOWANIE

Kiedyś polecilibyśmy „piątkę” z dieslem, dziś coraz lepszym wyborem wydaje się hybryda. Zwłaszcza że w najnowszym wydaniu to bardzo udany samochód, zachwycający komfortem i łączący fantastyczne osiągi z rozsądnym spalaniem. Nie licząc niedużego bagażnika, BMW 530e xDrive właściwie nie ma wad.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ wystarczająco odświeżony wygląd,
+ komfortowe oraz bardzo skutecznie wyciszone wnętrze,
+ przyjemne wykończenie,
+ dużo przestrzeni w obydwu rzędach siedzeń,
+ wyjątkowo komfortowe fotele,
+ przyjazna obsługa
– mały bagażnik jak na auto tej klasy

Układ napędowy
+ fantastyczne osiągi – także przy wyższych prędkościach,
+ bardzo sprawna jazda „na prądzie”,
+ w sportowym trybie dźwięk silnika, choć wzmocniony przez system audio, brzmi świetnie,
+ sprawny automat,
+ bardzo rozsądne zużycie paliwa – niezbyt szybka reakcja na kickdown

Właściwości jezdne
+ wręcz fantastyczny komfort jazdy, nawet na bardzo nierównym asfalcie czy bruku,
+ pewne, niemal neutralne prowadzenie w zakrętach,
+ stabilność przy autostradowych prędkościach
– pewna niechęć do gwałtownych manewrów, zwłaszcza tych powtarzających się

Wyposażenie i cena
+ zupełnie niezłe wyposażenie standardowe,
+ bogata lista dodatków, zawierająca wiele pozycji znanych z luksusowych limuzyn,
+ mnóstwo aktywnych systemów z zakresu bezpieczeństwa,
+ cena korzystna na tle rywali
– koszmarnie wysokie ceny niektórych opcji

Obecnie wszystkie „piątki” mają płaskie końcówki wydechu – już nie wyróżniają one mocniejszych wersji i pakietu M.

Zamknięcie grilla poprawia aerodynamikę. Otwiera się on tylko wtedy, gdy silnik potrzebuje mocnego chłodzenia.

Nietypowe 20-calowe felgi BMW Individual Aero zwiększają o 1 km zasięg „na prądzie”, ale kosztują aż 23 690 zł (lub 11 490 zł – jeśli auto wyposażono w pakiet M).

Korzystając z takiego słupka, w pełni naładuje się baterie w 4 godziny, a w 80% – o godzinę szybciej (z gniazdka 230 V: 4,5 i ponad 6 h).

Gniazdo ładowania umieszczono na lewym błotniku.

Czterocylindrowy silnik 2.0 o mocy 184 KM pochodzi z modelu 320i.

Wnętrze zachwyca ergonomią i przyjazną obsługą (większość funkcji ma „własne” przełączniki). Dobre wrażenie robi wykończenie kokpitu.

Kluczyk LCD za 1680 zł pokazuje np. zasięg czy status zamków oraz świateł, umożliwia też zdalne parkowanie.

Pomarańczowe (a później czerwone) diodowe paski przypominają o trzymaniu dłoni na kierownicy.

System kamer dookoła samochodu pozwala wyświetlić na ekranie symulowany widok z kamery stojącej obok auta.

Ekran wskaźników prezentuje sytuację wokół auta – rozróżnia rowery czy ciężarówki i pokazuje pozycję auta względem środka pasa.

Obsługa przy pomocy ruchów dłoni (opcja za 1440 zł) działa zupełnie nieźle, choć system rozpoznaje tylko kilka prostych gestów.

Bardzo skuteczna wentylacja przednich siedzeń zwiększa cenę samochodu o 4070 zł.

Ten przycisk pozwala utrzymać wybrany stan naładowania baterii lub podładować je w czasie jazdy. To ostatnie nie jest jednak opłacalne – zwiększa zużycie benzyny do 13-16 l/100 km.

Komfortowe fotele za 11 tys. zł z elektryczną regulacją m.in. kąta i długości siedziska oraz szerokości oparcia. To ostatnie można też zginać na wysokości barków.

Frontową część przednich zagłówków można ręcznie wygiąć do siebie, zapewniając głowie wygodniejsze podparcie.

Także w drugim rzędzie nie brakuje miejsca – mieszczą się tu osoby do 190 cm wzrostu. Kanapa zapewnia wygodną pozycję i dobre podparcie ud.