BMW M235i GC– test

To skomplikowane – takich słów użytkownicy Facebooka często wykorzystują do określenia statusu swojego związku. Świetnie pasują one również do świata BMW serii 2. Dlaczego? Otóż w jego przestrzeni występuje 5 modeli, z których dwa to minivany, kolejne to coupe i kabriolet, a jeden (bohater tego materiału) – sedan o sportowych ambicjach.

Powyższe samochody różnią się między sobą nie tylko wyglądem, wielkością i przeznaczeniem, lecz również rodzajem napędu. „Dwójka” występuje bowiem w każdej dostępnej konfiguracji, czyli jako auto przednio-, tylno- i czteronapędowe. Z silnikiem ustawionym wzdłużnie lub poprzecznie. A to dlatego, że oparta jest na dwóch różnych platformach konstrukcyjnych. O ile coupe z kabrioletem powstały na tej przeznaczonej dla modeli z napędem na tył, o tyle reszta – na przednionapędowej UKL, na której bazuje już m.in. Mini.

Korzysta z niej też najnowsze Gran Coupe, powstałe jako rywal dla Mercedesa CLA. To mierzące 453 cm długości auto wygląd przedniej części nadwozia przejęło wprost z BMW serii 1, natomiast reszta – od słupków dachowych A – jest zupełnie nowa. Zaopatrzona w drzwi bez ramek, z opadającą linią dachu i z pasem lamp wkomponowanych w pokrywę bagażnika rzeczywiście przypomina tzw. „czterodrzwiowe” coupe. Urodą jednak nie porywa.

306 KM i napęd 4x4

Odmiana M235i stanowi najmocniejsze wcielenie nowego modelu. Do jej napędu służy więc 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 306 KM, z którego moment obrotowy poprzez 8-stopniowy automat trafia do kół obu osi. W układzie przeniesienia napędu pracuje sprzęgło płytkowe, dorzucające niutonometry na tył. Maksymalnie może tam trafić 50% z aktualnie dostępnego momentu, natomiast przez większość czasu „dwójka” od podłoża odpycha się za pomocą przednich kół.

Nie są one jednak zdane tylko na „pastwę” napędu 4x4. Aby poprawić ich trakcję, przede wszystkim w zakrętach, wzbogacono je bowiem o nowo opracowaną blokadę mechanizmu różnicowego typu Torsen, zintegrowaną ze skrzynią automatyczną. Efekt powyższych zabiegów przekłada się na pierwszorzędną trakcję, szczególnie przy szybkim starcie z miejsca. Dzięki zmyślnej elektronice „dwójka” potrafi praktycznie od razu ruszyć z czterech kół, a dzięki funkcji „Launch control” – uczynić to niezwykle skutecznie.

Najlepiej świadczy o tym czas niezbędny do przekroczenia prędkości 50 i 100 km/h, wynoszący, odpowiednio, 1,8 i 4,9 s. To rewiry 4-napędowych, ponad 300-konnych hot hatchy, które często ważą sporo mniej niż 1575 kg, jakimi legitymuje się Gran Coupe. O ile przy wykorzystaniu procedury startowej, kiedy po dociśnięciu lewą nogą hamulca, a prawą gazu silnik wkręca się na poziom 2800-2900 obr./min BMW rusza bardzo sprawnie, o tyle na co dzień chęć np. szybkiego włączenia się do ruchu nieco bojkotuje skrzynia. I to niezależnie od tego, czy jest w trybie D, czy w S.

W rezultacie przez pewną chwilę, która czasem zdaje się trwać wieki, rozpędzanie odbywa się ślamazarnie. Dzieje się tak aż do momentu, gdy silnik złapie swoje maksymalne 450 Nm, co następuje przy 1750 obr./min. To granica, której przekroczenie wydobywa z 2-litrowej jednostki cały jej potencjał. Za nią czuć (także w plecach) przypływ dużej fali momentu, utrzymujący się na tym samym poziomie do 4500 obr./min, i ogromne chęci wchodzenia silnika na obroty.

Zmienny charakter

Wrażenia zza kierownicy Gran Coupe mocno determinuje aktualny tryb jazdy. W podstawowym 8-biegowa skrzynia łapie poślizg i zbytnio zwleka z redukcją, reakcje silnika na gaz są lekko stłumione, natomiast jego dźwięk – bez przesadnej ostrości. Wspomagany za pomocą głośników zawsze ma basowy pogłos, który w ustawieniu sportowym brzmi wyraźnie mocniej. W tym ostatnim po wciśnięciu prawego pedału jednostka żwawiej „wstaje”, a automat zaczyna działać z większym temperamentem.

Nie dba też już o jak najszybsze wbicie jak najwyższego biegu, choć i nie trzyma przez dłuższy czas niepotrzebnie tego samego, a przede wszystkim – szarpie przy wrzucaniu przełożenia na wyższe. Czyni to tym mocniej, im bliżej czerwonego pola następuje zmiana, co podkreśla sportowe aspiracje tego samochodu. Podobnie jak fakt, że skrzynia zawsze udostępnia w pełni niezależny, szybki tryb ręczny – wystarczy tylko przestawić jej dźwignię w lewo. W M235i siedzi się nisko, a fotele ze zintegrowanymi zagłówkami (i, opcjonalnie, z wszechstronną elektryczną regulacją, w tym szerokości oparcia) są sztywno wyściełane i pewnie utrzymują ciało w zakrętach.

Nowe, usportowione BMW w odmianie M235i wyróżnia się bardzo dobrą trakcją, wysokimi osiągami, ale i ograniczonym komfortem

Układ kierowniczy, który wymaga 2,4 obrotu między skrajnymi położeniami, nigdy nie wymaga przyłożenia zbyt dużej siły. To wyważone i bezpośrednie urządzenie, które nie wprowadza jednak nerwowości w poczynania BMW. Odznacza się dobrą progresją, choć zbyt mocno tłumi sygnały z kół.

Dyskusyjny komfort

Litera „M” w nazwie Gran Coupe oznacza obniżone o 10 mm i utwardzone zawieszenie. Wydatek dodatkowych 2910 zł – koszt 19-calowych obręczy z niskoprofilowymi oponami o rozmiarze 235/35, jakie znalazły się w testowanym egzemplarzu. Oba te elementy stanowią mało wymarzony zestaw na typowo polskie drogi, co niestety BMW dość szybko potwierdza. O ile przy niewielkich prędkościach i na równych drogach zawieszeni jawi się jako przyjemnie sprężyste, choć o dość krótkim skoku, o tyle wraz ze wzrostem prędkości i spadkiem jakości nawierzchni zaczyna coraz mocniej doskwierać.

Gran Coupe wyróżnia się przede wszystkim jedną cechą, która przekreśla je w roli auta o sportowo-rodzinnym charakterze. To tendencja do wyłapywania nawet niewielkich pofałdowań i przenoszenie ich na podróżujących. Zresztą M235i zdecydowanie nie przepada ani za łatami w asfalcie, ani tym bardziej za zapadniętymi studzienkami. Na dodatek przy ich pokonywaniu pozwala sobie na nachalne dudnienie, a w każdym innym przypadku – na nadmierne szumy toczenia opon. Plus jest jeden – umiejętność sprawnego przejeżdżania progów zwalniających.

Względem innych odmian Gran Coupe, M235i otrzymało dodatkowe wzmocnienia nadwozia z przodu i z tyłu, i tak jak wszystkie wersje oferuje system ARB. Znany z elektrycznego modelu i3s, wyróżnia się zastosowaniem jednostki sterującej przy samym silniku, a nie w układzie stabilizacji toru jazdy, co skraca długość sygnału płynącego z kół, wpływając na poprawę szybkości jego reakcji.

Działanie ARB jest tak naprawdę zbliżone do „elektronicznej szpery”, a więc polega na ograniczeniu podsterowności i poprawie trakcji. Na drodze BMW okazuje się przede wszystkim zwarte i bezpieczne w każdych warunkach. Cechuje się też szybkimi, choć wcale nie ostrymi reakcjami na zmiany kierunku, oraz dużą łatwością prowadzenia. To jedno z tych aut, w których podsterowność pojawia się późno i jest niewielka, ESP o swoich interwencjach informuje głównie miganiem pomarańczowej kontrolki, a przechyły są świetnie kontrolowane.

Ale to też auto, które nie buduje specjalnej więzi z kierowcą ani nie sprawia, że każda przejażdżka zostanie zapamiętana tak, jakby miała być tą ostatnią. W odróżnieniu od choćby Audi S3, „dwójka” potrafi dać jednak trochę więcej frajdy. To zasługa działania napędu 4x4, który po lekkim dodaniu gazu w skręcie stabilizuje tył samochodu (jak Haldex w Audi), a po mocnym potrafi go nieco „odkleić”, wprawiając auto w niewielką nadsterowność. Zresztą odjęcie nogi z prawego pedału w skręcie pozwala na delikatne, kontrolowane nadrzucanie tyłu i jednoczesne dokręcenie przodu do wierzchołka. Hamulce są wydajne, skuteczne (poniżej 35 m ze 100 km/h), a także łatwe w dozowaniu.

W stronę „jedynki”

„Dwójka” nie tylko z przodu czerpie garściami z BMW serii 1. Ma identyczny rozstaw osi, kokpit oraz wielkość kabiny, choć z pewnymi wyjątkami. Oznacza to dużo miejsca w pierwszym rzędzie, niezłą przestrzeń na kolana w drugim, ale i ograniczoną na głowy, co wynika z niżej przebiegającej linii dachu niż w „jedynce”. W efekcie pasażerowie o wzroście powyżej 180 cm mogą trącać czuprynami o podsufitkę.

Deska rozdzielcza została wykończona z samych porządnych materiałów, z których wiele jest miękkich w dotyku, oraz bardzo solidnie zmontowana. Co ważne, postawiono tu na fizyczne elementy obsługi, a nie dotykowe panele, co tylko ułatwia korzystanie z jej funkcji. Gdyby nie niewielkie klawisze służące do zmiany temperatury oraz osobne przyciski wyboru trybów jazdy, na dodatek umieszczone tak, że aby w nie trafić, trzeba na chwilę przenosić wzrok z jezdni – ergonomia byłaby na szkolną szóstkę.

„Dwójka” standardowo wykorzystuje 8,8-calowy centralny ekran dotykowy. Ale nie w aucie na zdjęciach. Akurat w nim znalazł się większy, 10,25-calowy wyświetlacz (o rozdzielczości 1920x720), będący częścią pakietu Live Cockpit Plus Professional (9177 zł). Obejmuje on również ekran zegarów o identycznej wielkości, który niestety nie przekonuje ani możliwościami indywidualizacji, ani przejrzystością. Szkoda też, że BMW, np. wzorem Audi, nie zdecydowało się na stworzenie dodatkowego widoku z klasycznymi okrągłymi zegarami, będącymi znakiem rozpoznawczym niemieckiej marki.

Za to sam system multimedialny ma niemal same zalety. Czyli ładną grafikę, znakomitą responsywność ekranu, który można obsługiwać też panelem z przyciskami i pokrętłem, a także czytelne oraz uporządkowane menu. Skupia w sobie liczne funkcje, jak nawigacja online, dostęp do internetu czy komunikację Apple CarPlay. Niestety, z obsługi głosowej po polsku i Android Auto nie da się skorzystać. M235i ma liczne zalety, ale brakuje jej jednak wyższego komfortu i... wyglądu. Na szczęście ten drugi jest kwestią gustu.

PODSUMOWANIE

BMW M235i przekonuje bardzo dobrymi trakcją i prowadzeniem w każdych warunkach oraz sportowymi osiągami przy zaskakująco niedużym apetycie na paliwo. Kabina została solidnie wykończona i nowocześnie urządzona. Gran Coupe nie ustrzegło się jednak wad, jak ograniczona przestrzeń na głowy z tyłu czy dyskusyjny komfort jazdy.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ wysoka jakość i solidny montaż,
+ świetne multimedia,
+ bardzo dobra pozycja za kierownicą,
+ przeważnie intuicyjna obsługa
– niezbyt czytelne cyfrowe zegary,
– brak obsługi głosowej w języku polskim,
– utrudnione wysiadanie z tyłu i niezbyt okazała przestrzeń na głowy,
– przeciętna pojemność bagażnika i wąski otwór

Układ napędowy
+ bardzo dobre osiągi,
+ duże chęci wchodzenia na obroty,
+ dobra reakcja na gaz, szczególnie w trybie sportowym,
+ szybka przekładnia,
+ niezależny tryb ręczny,
+ spora zmienność ustawień,
+ nieduże zużycie paliwa
– słabość przy próbie szybkiego ruszania z miejsca bez korzystania z procedury startowej,
– nieco opieszała reakcja skrzyni na kickdown

Właściwości jezdne
+ bardzo dobra trakcja,
+ łatwe w opanowaniu, przewidywalne reakcje,
+ niewielkie przechyły nadwozia w zakrętach,
+ wysoka stabilność,
+ wydajne hamulce,
+ układ kierowniczy o bardzo dobrej progresji – wyraźnie ograniczony komfort jazdy,
– spory promień skrętu,
– mocno tłumione sygnały z przednich kół

Wyposażenie i cena
+ multum opcji z zakresu komfortu oraz bezpieczeństwa,
+ akceptowalne ceny wielu dodatków,
+ możliwość nabycia 5-letniego pakietu naprawczego z limitem do 200 tys. km
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna,
– przeciętne wyposażenie seryjne,
– wysoka cena zakupu,
– wiele dodatków to tzw. opcje łączone

System multimedialny nie rozpoznaje komend po polsku.

Widoczność z fotela kierowcy ograniczają szeroki słupek z lusterkiem.

„Dwójka” Gran Coupe mierzy 453 cm długości, 180 cm szerokości i 142 cm wysokości. Od Mercedesa CLA jest więc krótsza o 16 cm oraz niższa o 2 cm.

Spore tarcze przy przednich kołach mają 4-tłoczkowe zaciski. Hamulce są skuteczne i odporne na fading.

Opcjonalny dostęp bezkluczykowy (2238 zł) zaopatrzono w czujniki przy wszystkich drzwiach.

Choć nadwozie „dwójki” należy do świata sedanów, ma mocno opadającą linię dachu oraz drzwi pozbawione ramek okien. Ze względu brak tych ostatnich przy zamykaniu wydają one głuchy pogłos.

Kokpit M235i, czyli dużo miękkich okładzin w górnej części oraz porządna ergonomia i solidny montaż. Dwa ekrany to opcja.

Osobne przycisku wyboru trybu jazdy umieszczono zbyt nisko. Funkcja Auto Hold „zapamiętuje” ustawienie z ostatniej jazdy.

Podświetlany schowek przed pasażerem został wykończony na miarę klasy premium.

Z tyłu konsoli środkowej znalazły się kratki nawiewu i dwa wejścia USB-C.

306-konny silnik zaskakująco oszczędnie obchodzi się z paliwem, szczególnie w trasie (6,6 l/100 km) i na autostradzie, gdzie zużywa nieco ponad 9 l benzyny na 100 km.

Przestrzeń na kolana i barki jest typowa dla niezłych pod tym względem kompaktów. Na głowy – ograniczona.

Przy wysiadaniu trzeba mocno pochylić głowę, aby nie uderzyć w dach.

Sportowe fotele przednie z elektryczną regulacją m.in. szerokości oparć (opcja) są sztywne oraz pewnie trzymają ciało.

Pasy bezpieczeństwa z przeszyciami M wymagają dopłaty 1343 zł.

Ładowarka indukcyjna (1791 zł) ma gumowy uchwyt, utrzymujący smartfon w miejscu. Przed nią – jedyne w kabinie klasyczne wejście USB. Reszta: USB-C.

Przyciski zmiany ustawień temperatury w kabinie mogłyby być większe.

Bagażnik o dość skromnej pojemności 430 l ma wąski otwór załadunkowy, ale niezłą funkcjonalność (wnęka, haczyk).

Podwójna podłoga poprawia funkcjonalność bagażnika. Kanapa: składana w proporcji 40:20:40.

Ekran head-up wymaga dopłaty w wysokości 4253 zł. Wyświetla liczne informacje wprost na szybie.