BMW X1 xDrive 25e – test

Coraz popularniejsze plug-iny mają łączyć zalety dwóch światów – spalinowego i elektrycznego. Pierwszy zapewnia im m.in. duży zasięg, natomiast drugi – możliwość jazdy bez emisji gazów do atmosfery. Oczywiście pod warunkiem systematycznego ładowania baterii z zewnętrznego źródła prądu. Przez wielu uznawane są więc one za złoty środek, a z punktu widzenia producentów pozwalają „łapać” się na coraz bardziej restrykcyjne normy ograniczające emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Nie dziwi zatem, że kolejne plug-iny wyrastają jak grzyby po deszczu.

Jedną z najnowszych tego typu konstrukcji jest „X-jedynka”, która dopiero co została poddana modernizacji. Najbardziej zauważalne zmiany to m.in. powiększony „grill”, inny kształt LED-ów w lampach przednich oraz rezygnacja z okrągłych świateł w przemodelowanym zderzaku. Wewnątrz znalazły się z kolei nowy, aż 10,25-calowy ekran rozbudowanego systemu multimedialnego z nawigacją (13 420 zł), tapicerki o innych wzorach i kolorach oraz rozszerzone oświetlenie nastrojowe (opcja w cenie 1790 zł).

Tylko 3 cylindry

W przeciwieństwie do większych modeli BMW hybrydowe wcielenie X1 korzysta nie z 4-, a z 3-cylindrowej jednostki benzynowej. Ma ona 1,5 l pojemności, rozwija 125 KM i wprawia w ruch wyłącznie przednie koła. Drugi silnik – elektryczny (o mocy 95 KM) – przekazuje swój moment obrotowy na tył. Łącznie napęd hybrydowy wytwarza 220 KM i 385 Nm, a według producenta średnio na 100 km zużywa pomiędzy zaledwie 1,9 a 2,1 l benzyny.

Oczywiście pod warunkiem, że akumulator litowo-jonowy o użytkowej pojemności 8,8 kWh (10,0 kWh netto) będzie ładowany co każdą „setkę”. Razem z elektrycznym silnikiem umieszczono go pod kanapą, przez co „kradnie” 55 l ze standardowej pojemności bagażnika (450 zamiast 505 l). Typowo dla plug-inów nie ma tutaj opcji szybkiego ładowania. Bateria jest w stanie przyjąć bowiem prąd zmienny (AC) o maksymalnej mocy 3,7 kW. A to oznacza, że pełne nabicie zajmuje 3 godz. 20 min i według taryfy nocnej (G12, od 22 do 6 rano) kosztuje około 3,2 zł, co ma wystarczać na przebycie 54-57 km.

Rzeczywistość jest nieco mniej różowa i prąd w baterii, przynajmniej w ruchu miejskim, kończy się po około 43 km. Na samym silniku elektrycznym X1 ma wystarczającą dynamikę (pojedzie z prędkością 135 km/h), ale przy próbie wyprzedzania warto wesprzeć się jednostką spalinową, którą przywołuje się, wciskając gaz do podłogi. Co ważne, przełączanie między silnikami następuje bardzo gładko, a praca samego „3-cylindrowa” okazuje się przyjemna i miękka.

Bardzo dobre osiągi

Nawet jeśli na zegarach nie jest wyświetlany zasięg elektryczny, w akumulatorze zazwyczaj pozostaje 4-7% prądu. Dzięki temu X1 praktycznie zawsze wspiera się zastrzykiem niutonometrów z silnika elektrycznego. W efekcie nie ma tutaj żadnej słabości w niskich obrotach, ani zwłoki w reakcji na gaz.

Rozpędzanie następuje więc miarowo i bardzo sprawnie (0-100 km/h w 6,8 s). To ostatnie słowo idealnie pasuje też do pracy 6-biegowego automatu, który w przeciwieństwie do przekładni hybrydowego X3 działa bez szarpnięć i bez zwłoki, a nie etapami, reaguje na kickdown.

Zużycie paliwa przy niedużym poziomie baterii jak na 220 KM okazuje się przyzwoite, ale nie okazyjne. W mieście to ok. 8,4 l/100 km, natomiast w trasie – 6,5 l/100 km. Na autostradzie nietrudno zaś osiągnąć 9 l/100 km, co ze względu na mikry zbiornik paliwa (36 l) przekłada się na zasięg poniżej 400 km.

Wysokie kompetencje

Na drodze X1 zaopatrzone w utwardzone zawieszenie (część pakietu M Sport w cenie 18 800 zł) przekonuje wrodzonymi stabilnością i pewnością. Choć tylne koła są tylko dopędzane przez silnik elektryczny, na kierownicy nie czuć wpływu napędu, a trakcja w większości sytuacji okazuje się dobra. BMW prowadzi się bardziej jak kompakt niż SUV – jest zwinne, zwarte i dobrze kontroluje przechyły nadwozia.

Sportowo dostrojone podwozie wpada w nieduże galopowanie i sztywno wybiera nierówności, ale nie jest niekomfortowe. Poza tym pracuje bowiem cicho i harmonijnie. Jako hybryda plug-in nowe X1 to dopracowana konstrukcja, lepsza nawet niż BMW X3. Jej zalety docenić można jednak głównie w mieście. 

PODSUMOWANIE

X1 łączy bardzo dobre osiągi z zerową emisją. Aby się opłacało, trzeba je regularnie ładować.

PLUSY/MINUSY:
+ bardzo dobre osiągi, możliwość jazdy na prądzie, wysoka kultura pracy napędu, obszerna kabina, jakość, wyciszenie
– niezbyt duży zasięg, wyposażenie

Gniazdo typu 2 pozwala na ładowanie akumulatora z mocą do 3,7 kW.

Odnowiony system operacyjny z 10,25-calowym ekranem (opcja) zachwyca działaniem, grafiką i czytelnością. Ergonomia jest tu na piątkę, a wykonanie – bardzo solidnie.

Napęd może pracować w 1 z 3 trybów. Czyli w „auto”, „max eDrive” lub „save”. Ostatni ładuje baterię, ale i podbija zużycie paliwa do ok. 13 l.

Nowość: podświetlenie podłoża spod lusterka w postaci logo modelu.

Sportowe siedzenia z mocno wyprofilowanymi oparciami zostały sztywno wyściełane. Dobra pozycja kierowcy, ale widoczność w przód okazuje się nie najlepsza.

Obszerny 2. rząd z niskim tunelem i regulowanym oparciem. Tylko do hybrydy BMW nie oferuje przesuwanej kanapy.

Aby otworzyć wlew paliwa, nie wystarczy tylko ten przycisk. Trzeba jeszcze wcisnąć klapkę i odkręcić korek.

X1 oferuje trzy tryby jazdy do wyboru: Comfort, Sport i Eco Pro. Obsługuje się je wygodniejszym w użyciu niż w nowszych modelach BMW przełącznikiem na konsoli.

Bagażnik hybrydy ma mniejszą o 55 l podstawową pojemność, czyli 450 wobec 505 l. Wyróżnia się wysoką funkcjonalnością.

Po liftingu w tylnym zderzaku pojawił się m.in. lakierowany pas. Na zdjęciu X1 z pakietem M Sport.