Citroen C5 Aircross BlueHDI 180 – test

Nowy SUV Citroena bazuje na modułowej platformie EMP2 – tej samej, z której korzystają Peugeoty 3008 i 5008 (zarówno Citroen, jak i Peugeot należą do wspólnego koncernu – PSA). Z długością 450 cm i rozstawem osi 273 cm C5 Aircross „ląduje” w stawce większych kompaktowych SUV-ów i rywalizuje m.in. z Hyundaiem Tucsonem, Mazdą CX-5 oraz Volkswagenem Tiguanem. Z kolei 7-osobowy Peugeot 5008 „gra” już w lidze SUV-ów klasy średniej (jak np. Skoda Kodiaq). 

Bez wysiłku

Ale to nie wymiary ani możliwości konfiguracji kabiny najbardziej wyróżniają Citroena na tle rywali – zarówno tych z koncernu PSA, jak i innych marek. To przede wszystkim samochód o wyjątkowo zrelaksowanym charakterze. Podobnie jak mniejszy C4 Cactus, otrzymał specyficzne przednie fotele – stosunkowo płaskie i wypełnione grubą miękką pianką, ale dostatecznie wygodne nawet na dłuższych trasach.

Z C4 Cactusa pochodzi również zawieszenie z hydraulicznymi ogranicznikami. Ich zadaniem jest harmonijne wygaszenie ruchu kolumny na dużych dziurach, tak aby można było złagodzić efekt odbicia i uniknąć gwałtownego wstrząsu. Nawet kierownica pracuje tu bardzo lekko, niczym w miejskim aucie. Zawieszenie Citroena rzeczywiście okazuje się nad wyraz komfortowe.

Swoją charakterystyką przypomina nieco „hydropneumatykę”, ale przy zachowaniu konwencjonalnej konstrukcji. Na zniszczonych drogach C5 Aircross przyjemnie „odcina” podróżujących od nawierzchni, choć trzeba przywyknąć do – łagodnego, ale jednak – „bujania” karoserii oraz wyczuwalnych przechyłów na łukach. Mimo miękko zestrojonego podwozia i silnego wspomagania kierownicy Citroen prowadzi się zaskakująco bezpiecznie. Nawet w ciasnych zakrętach, z pomocą skutecznie zestrojonego ESP, posłusznie utrzymuje tor jazdy i nie zaskakuje podsterownością. 

Bez 4x4

Zastosowanie platformy EMP2 sprawia, że C5 Aircross nie będzie dostępny w spalinowej wersji 4x4 (napęd obu osi będzie oferowany w hybrydzie plug-in, która zadebiutuje w 2019 r.).

Mimo braku napędu 4x4 Citroen nieźle radzi sobie poza asfaltem – pomagają mu rozbudowana kontrolą trakcji i duży prześwit

Nabywcom musi wystarczyć wysoki prześwit (ponad 20 cm) i opcjonalna rozbudowana kontrola trakcji Grip Control (1100 zł) z utrzymaniem prędkości zjazdu, która odczuwalnie pomaga w ruszaniu na śliskiej czy grząskiej nawierzchni – oczywiście w granicach możliwości ogumienia. 

Bez zadyszki

Topowa wysokoprężna wersja Citroena korzysta z 2-litrowej jednostki standardowo łączonej z 8-biegowym automatem. To udany duet: silnik ma płynną charakterystykę, nie drażni uszu swoim brzmieniem, zużywa umiarkowane ilości paliwa i zapewnia bardzo dobre osiągi (wyniki pomiarów dotyczą egzemplarza o niemal zerowym przebiegu i były przeprowadzane w zimowych warunkach).

Skrzynia „C-piątki” jest nastawiona na miękką zmianę biegów, ale nie przeszkadza w korzystaniu z potencjału mocnego diesla. Zdarza się jej tylko zbyt długo trzymać niski bieg po redukcji.Citroen ma nawet tryb sportowy, ale oddziałuje on tylko na zestrojenie skrzyni – auto pozostaje komfortowe.

Bez ciasnoty

Duży rozstaw osi Citroena (273 cm, jeden z największych w klasie) przekłada się na ponadprzeciętną przestronność w kabinie – w obu rzędach miejsca jest sporo zarówno na szerokość, jak i na nogi. Nawet w egzemplarzu z przeszklonym dachem z tyłu zmieszczą się osoby mierzące około 190 cm wzrostu. Plus za niemal płaski tunel środkowy, minus za niezbyt „wyrośnięte” tylne siedzenia z krótkimi siedziskami – choć z możliwością wszechstronnej regulacji.

Także bagażnik wypada lepiej niż średnia: już bazowo jest bardzo pojemny (580 l), a można go powiększyć poprzez odsunięcie kanapy (do 720 l) lub złożenie oparć (do 1630 l). Powstaje wówczas równa powierzchnia. Do pełni szczęścia brakuje tylko haczyków w burtach oraz wyżej unoszonej pokrywy – ok. 183 cm grozi uderzeniem głową w zabudowę. Z perspektywy kierowcy Citroen zwraca uwagę „przytulnymi” fotelami z dużym zakresem regulacji.

Do wykończenia wnętrza w przeważającej części posłużyły niezbyt wyszukane tworzywa, ale zastosowanie miękkich wstawek skutecznie poprawia estetykę kabiny. Deska rozdzielcza jest rozsądnie rozplanowana, a w wyposażeniu nie brakuje praktycznie żadnych nowinek: są interfejsy dla smartfonów, nawigacja online oraz zaawansowane systemy wspomagające. Przyzwyczajenia wymaga jedynie obsługa wentylacji przez centralny ekran. 

Bez drożyzny

C5 Aircross ma jeszcze jeden atut: akceptowalną cenę. Doposażony diesel kosztuje 150 tys. zł, ale warta uwagi wersja benzynowa (180 KM, automat) z kilkoma opcjami – 120 tys. zł.

PODSUMOWANIE

Koncepcja z C3 Aircrossa oraz platforma i silnik z innych modeli koncernu PSA pozwoliły Citroenowi stworzyć zaskakująco udaną kompozycję. C5 Aircross to dopracowany SUV, wart uwagi nie tylko ze względu na komfort.

Mimo braku napędu 4x4 Citroen nieźle radzi sobie poza asfaltem – pomagają mu rozbudowana kontrolą trakcji i duży prześwit.

Choć to frazes, C5 wprawnie łączy wysoki komfort z bezpiecznym prowadzeniem. Tyle że nie angażuje kierowcy.

Bagażnik z możliwością bezdotykowego otwierania pokrywy. Szkoda, że klapa nie unosi się wyżej.

Foremny i pojemny (od 580 do 1630 l) bagażnik z podwójną podłogą. Brakuje haczyków.

178-konny diesel jest mocny, cichy, ma płynną charakterystykę i zużywa ograniczone ilości paliwa. Dobrze „dogaduje” się z seryjnym automatem.

Kokpit nie imponuje jakościową plastików, ale jego odbiór skutecznie poprawiają wstawki z tkaniny. Obsługa jest łatwa – pomijając sterowanie wentylacją przez ekran.

Efektowne cyfrowe zegary mają kilka trybów wyświetlania. Mało czytelny „bębnowy” obrotomierz.

Atutem Citroena jest nawigacja TomTom, która trafnie potrafi dobierać trasę i szacować czas dojazdu.

Kontrola trakcji Grip Control (1100 zł) nie zastąpi napędu 4x4, ale nieco pomaga przy ruszaniu na piachu i śniegu.

Przydatne: przepastny, w dodatku podświetlany schowek w przednim podłokietniku.

Jak z salonu: szerokie, miękkie, niezbyt głębokie fotele okazują się zaskakująco wygodne i wystarczająco obejmują ciało. Duży zakres regulacji, dwuosiowo ustawiane zagłówki.

Jak w minivanie: 3 osobne fotele, każdy z regulacją wzdłużną i pochylenia oparcia. Miejsca nie brakuje, ale same siedzenia mają za krótkie siedziska.

Praktycznie płaski tunel środkowy zwiększa wygodę podczas jazdy w 5 osób.