Citroen e-C4 vs Mazda MX-30 – porównanie

Citroen i Mazda przez lata produkowały oryginalne auta z ciekawymi rozwiązaniami technicznymi, ale w swojej niedawnej historii mają też modele niewyróżniające się, nawet nieco nudnawe. Na szczęście ostatnio obie firmy „otrząsnęły się” i dziś znów się wyróżniają – Mazda głównie techniką, a Citroen designem.

Dotyczy to również ich modeli elektrycznych. Choć oferują je już niemal wszyscy producenci, Citroen z Mazdą i w tym segmencie nie są „jak wszyscy”, dzięki czemu teraz możemy porównać ich nietuzinkowe propozycje: kompaktowe crossovery e-C4 oraz MX-30.

Nadwozie: cena oryginalności

Citroen ma 4,36 m długości oraz 1,52 m wysokości i najbardziej wyróżnia się mocno opadającym tyłem z dzieloną szybą. Mazda mierzy 4,4 m przy 1,56 m „wzrostu” i otrzymała inną sylwetkę, z mniej nachylonymi oknami. Jej wyróżnikiem są dwuskrzydłowe drzwi – tylne otwiera się „pod wiatr”.

We wnętrzu Citroena nie brakuje tanich plastików, ale generalnie zostało całkiem przyzwoicie wykończone.

Kierowca e-C4 dysponuje wygodnym fotelem, ale z niezbyt długim siedziskiem. Miejsca na nogi też nie ma zbyt wiele.

Z tyłu wyższym osobom też przeszkadza dość krótkie siedzisko, ale miejsca jest tu pod dostatkiem.

Wielki otwór wejściowy (między drzwiami nie ma słupka) robi wrażenie, ale zajmowanie miejsca z tyłu wcale nie jest łatwe i wymaga odchylenia oparcia fotela. Na kanapę Citroena, przez klasyczne drzwi, wsiada się dużo wygodniej. Poza tym e-C4 zapewnia jadącym z tyłu o 4 cm więcej miejsca przed kolanami oraz na szerokość i tylko w nim jako takie warunki na kanapie znajdzie trójka pasażerów.

Siedzący w drugim rzędzie MX-30 mają tyle samo przestrzeni nad głowami (wystarczy dla osób do 185 cm wzrostu), ale poza tym jest tam ciasnawo i – za sprawą małych okien – trochę klaustrofobicznie (ograniczają one także widoczność).

W kokpicie Mazdy jest sporo miękkich powierzchni, a jego fragmenty pokryto ekoskórą, filcem czy korkiem.

Na trochę lepiej wyprofilowanym fotelu MX-30 wygodniej usiądzie prowadzący sporego wzrostu.

Przez otwierane „pod wiatr” drzwi niezbyt łatwo wsiada się na kanapę Mazdy, a i miejsca nie ma tam zbyt wiele.

Kierowca w obu autach znajdzie zbliżone warunki jazdy – do 190 cm wzrostu nie powinien narzekać, ale w Maździe usiądzie na minimalnie większym fotelu i odsunie się nieznacznie dalej od pedałów.

Układ jezdny: francuska szkoła komfortu

Większe różnice ujawniają się po ruszeniu z miejsca. Citroen wyciąga wtedy asa z rękawa, zawstydzając Mazdę komfortem. Stosunkowo miękkie i cicho pracujące zawieszenie e-C4 sprawia, że nawet duże wyboje nie zakłócają spokoju podróżnych. Citroenowi niestraszne są zniszczone drogi, ale dobrze odnajduje się również na autostradach, gdzie prowadzi się stabilnie i nie poddaje zbytnio bocznym podmuchom wiatru. Jego jedyną słabością – i to drobną – jest niewielki „galop” na pofałdowanej nawierzchni.

Ale MX-30 też wywołuje u podróżnych podobne „potakiwanie”, a gdy stan nawierzchni się pogarsza, muszą się oni pogodzić z większymi wstrząsami. Na dyskomfort są także narażeni na pojedynczych wyrwach czy po trochę za szybkim pokonaniu progu zwalniającego (jadący Citroenem ledwo odczują, że auto właśnie zmierzyło się z taką przeszkodą).

Co najlepsze, mimo mniejszych przechyłów Mazda wcale nie prowadzi się pewniej. Owszem, lepiej sobie radzi z gwałtownymi manewrami (w e-C4 wcześnie i stanowczo wkracza ESP), a jej mniej wspomagany układ kierowniczy daje kierowcy lepszy „kontakt z kołami”, ale w szybkich łukach okazuje się równie podsterowna co rywal.

Silnik, cena: tańsza, ale nie dla każdego

Elektryczny silnik e-C4, rozwijający moc 136 KM i 260 Nm momentu, napędza też wiele innych modeli koncernu Stellantis, łącznie z 2,2-tonowymi vanami, więc z ważącym nieco ponad 1,5 t kompaktem radzi sobie bez problemów. Do sportowych wrażeń daleko, ale Citroen osiąga „setkę” w 10,1 s, a dzięki momentalnej (ale nie agresywnej) reakcji na ruchy prawego pedału sprawia wrażenie znacznie szybszego.

Dotyczy to także Mazdy, która ma silnik o lepszych parametrach (145 KM i 271 Nm), ale waży o ok. 100 kg więcej, przez co podczas pomiarów wykazała się niemal identycznymi osiągami co Citroen.

Obydwa auta sprawnie przyspieszają także powyżej „setki” (wbrew zapewnieniom producentów e-C4 przestaje przy 147, a nie 150 km/h, MX-30: 146 zamiast 140 km/h), więc nieźle odnajdują się podczas przejażdżki drogą szybkiego ruchu. Ale tylko krótkiej – przy autostradowym tempie e-C4 przejedzie 160 km, a MX-30 niecałe 100 km!

To efekt większej baterii francuskiego crossovera. Pojemność brutto 50 kWh zapewnia nie imponujące, ale wystarczające 300 km zasięgu w cyklu mieszanym przy 12-15°C, podczas gdy MX-30 (35,5 kWh) trzeba ładować co zaledwie 180 km (zimą oba wyniki będą jeszcze gorsze).

Mazda nie jest zatem dla każdego – wielu osobom taki zasięg utrudni lub uniemożliwi codzienne użytkowanie. Za to jeśli komuś ten wynik nie przeszkadza, japoński producent może go skusić cennikiem startującym poniżej 146 tys. zł. Testowana, topowa wersja kosztuje 156 900 zł, co w przypadku kompaktowego crossovera nadal jest całkiem atrakcyjną propozycją. Tym bardziej że dostaje się za to naprawdę dobrze wyposażone auto.

Rywala można mieć za 148 400 zł, ale opisywany wariant kosztuje ponad 167 tys. zł – mimo że nie dorównuje Maździe specyfikacją.

Citroen e-C4, Mazda MX-30: podsumowanie

Citroena i Mazdę łączy oryginalny styl, ale e-C4 nie wymaga większych wyrzeczeń – to funkcjonalny i bardzo komfortowy samochód, który wielu osobom w zupełności wystarczy do codziennej miejsko-podmiejskiej eksploatacji. MX-30 ma swoje mocne strony, ale jego nabywca musi się pogodzić z niepraktycznym tyłem kabiny i, co gorsza, z mocno ograniczonym zasięgiem. Stąd wygrana Citroena – mimo mniej korzystnego cennika.

Citroen e-C4: galeria zdjęć

Podczas jazdy elektryczny Citroen wyróżnia się przede wszystkim wysokim komfortem.

Oryginalny przód z charakterystycznymi dla Citroena lampami dziennymi oddzielonymi od reszty świateł.

Widziany od tej strony, francuski samochód wygląda jeszcze ciekawiej niż z przodu.

Testowany Citroen porusza się na 18-calowych felgach z oponami w rozmiarze 195/60.

Francuski samochód oferuje niższą jakość wykończenia i ekranów (wskaźniki 5,5'', centralny 10'').

Dźwigienka do obsługi przekładni z przyciskami P i B (zwiększony odzysk energii). Obok – przełącznik trybów jazdy.

Pod panelem klimatyzacji jest półka z ładowarką bezprzewodową oraz gniazda USB i USB-C.

Nieco chybotliwa klapka z przodu konsoli kryje całkiem sporą wnękę. Obok jest gniazdko 12 V.

Nad schowkiem przed pasażerem umieszczono nietypową szufladę mieszczącą etui na tablet.

Etui z tabletem mocuje się w specjalnym uchwycie wysuwanym z deski rozdzielczej nad szufladą.

Citroen oferuje prosty zestaw podstawowych wskaźników z cyfrowym prędkościomierzem.

Ekran centralny ma dosyć prostą grafikę, za to wyróżnia się nieskomplikowanym menu i łatwą obsługą.

Jak przystało na samochód z elektrycznym napędem, e-C4 ma system nawigacji wskazujący ładowarki.

Miękko wyściełane fotele są wygodne. Niektórym może jednak przeszkadzać stopień na podłodze przed nimi.

Z tyłu mieszczą się osoby do 185 cm wzrostu, od biedy nawet trzy. Duże drzwi ułatwiają wsiadanie.

Bagażnik ma pojemność 380-1250 l, jak np. w Golfie. Próg 71 cm nad ziemią, ruchome dno, haki i okienko w oparciu.

Po złożeniu tylnych oparć przestrzeń bagażowa rośnie do 1250 litrów. Podłoga nie jest płaska, ale nie ma na niej stopnia.

Wnękę pod dnem bagażnika w opisywanym e-C4 wypełnia subwoofer opcjonalnego audio Arkamys (1500 zł).

136-konny elektryczny silnik znany z wielu modeli koncernu Stellantis – od miejskich hatchbacków po spore vany.

Elektrycznego Citroena można ładować z mocą sięgającą 100 kW (prądem zmiennym – do 11 kW).

Mazda MX-30: galeria zdjęć

Mazda też stawia bardziej na komfort niż sportowe prowadzenie, ale nie dorównuje w tej kwestii rywalowi.

Z zewnątrz Mazda nie jest tak oryginalna jak jej francuski konkurent, ale też wyróżnia się w korku.

Niewielka powierzchnia przeszklona ogranicza widoczność w tył, utrudniając parkowanie Mazdą.

Wąskie tylne drzwi otwierają się dopiero po uchyleniu przednich, co utrudnia np. wysiadanie dziecku pod szkołą.

Japońskie auto też jeździ na 18-calowych obręczach, ale ma szersze o 2 cm opony w rozmiarze 215/55.

Przyjemnie wykończony – także takimi materiałami, jak korek czy filc – kokpit z ekranem zegarów 7'' i centralnym 8,8''.

Klimatyzacją zarządza się przy pomocy dotykowego ekranu, ale najważniejsze ustawienia mają też swoje przełączniki.

Do wygodnego zarządzania tym, co widać na ekranie centralnym, służy panel na konsoli – ekran nie jest dotykowy.

Konsola środkowa ma nietypowy kształt ze sporą wnęką z przodu. Jej dolną część wyłożono korkiem.

Ekran pośrodku zestawu wskaźników może prezentować prędkościomierz wyglądający jak analogowy.

„Prawdziwy” ekran head-up wyświetlający dane na szybie (Citroen prezentuje mniej informacji na przezroczystej płytce).

Wystający u szczytu deski rozdzielczej ekran centralny Mazdy oferuje niezłą jakość grafiki.

Za dopłatą – niezły system 4 kamer z ujęciem z lotu ptaka. Rywal symuluje ten widok znacznie słabiej, z pomocą 2 kamer.

Nie za duże, ale trochę większe niż w e-C4 fotele. Lewy można przesuwać przyciskami z tyłu (gdy nikt na nim nie siedzi).

W drugim rzędzie jest ciasnawo (o 4 cm mniej miejsca na nogi i ramiona niż w Citroenie) i dość trudno tam wejść.

W Maździe bagażnik ma 366-1171 l pojemności. Poza miniwnęką pod podłogą nie przewidziano tu miejsca na drobiazgi.

Po złożeniu oparć kanapy uzyskuje się niemal płaską podłogę bez schodka – tak jak u konkurenta.

Tu też główną wnękę pod dnem wypełnia opcjonalny subwoofer, ale oprócz niej jest też kilka mniejszych wnęk.

145-konny silnik MX-30 jest mocniejszy niż jednostka rywala, ale musi sobie radzić z cięższym autem – stąd zbliżone osiągi.

W Maździe maksymalna moc ładowania wynosi 11 kW (AC; jak w Citroenie) oraz 50 kW (DC; dwa razy mniej niż u rywala).