Citroen SM (1971) – test

Citroen SM aż kipi od stylistycznych smaczków. Z przodu, za pokrywą z pleksiglasu, umieszczono sześć reflektorów marki Cibie. Dwa z nich skręcają razem z kierownicą, jak w późniejszych wersjach modelu DS. Pośrodku, zamiast grilla, znajduje się tablica rejestracyjna.

Wzrok przyciągają przypominająca kroplę wody sylwetka, wloty powietrza na masce zwieńczone firmowym logo oraz częściowo zakryte tylne koła. Zastrzeżenia można mieć jedynie do tylnej części auta. Niektóre chromowane elementy wyglądają zbyt ciężko. Krytykowano je jednak już w 1970 r., podczas premiery samochodu.

Czas ruszać

Basowe fanfary z podwójnych końcówek układu wydechowego oznajmiają przebudzenie się niezwykłego silnika SM – francuskiego, ale z włoskim akcentem. Chwilę potem ożywa hydropneumatyczne zawieszenie i tył podnosi się majestatycznie.

Przednie fotele są mocno wyprofilowane, co w pierwszej połowie lat 70. było nietypowe. Układ kierowniczy okazuje się bardzo bezpośredni – ostry jak brzytwa. Trzeba być tego świadomym. Podobnie jak hamulców – zachowują się specyficznie.

Mijamy miasto. Szukamy lokalnych dróg. Ruch jest tu mniejszy, można przyspieszyć. Silnik to cudowne, wspaniale brzmiące V6. Zawieszenie – trochę twardsze niż można byłoby się tego spodziewać. Dużo twardsze niż w DS-ie, pasujące do samochodu klasy GT. Tył wydaje się nieco za lekki, sprawia wrażenie jakby odrobinę podskakiwał.

Po przejażdżce dwupasmówką zatrzymujemy się na zmianę kierowcy. Przy okazji otwieramy maskę. Pod nią – niepowtarzalny widok. Oprzyrządowanie hydropneumatyki, kule zawieszenia i największa obudowa filtru powietrza, jaką oglądał człowiek. Wzrok przyciąga jednak niewielki silnik z logo Maserati (w latach 1969-75 Citroen był dużym udziałowcem tej słynnej włoskiej marki).

Jednostkę umieszczono stosunkowo blisko kabiny pasażerskiej i dość nisko, co poprawia rozkład mas oraz obniża środek ciężkości. Pora uruchomić go ponownie.

Punkt widzenia zależy...

...od miejsca siedzenia. Z zewnątrz widać, jak karoseria SM-a przechyla się podczas ostrego pokonywania zakrętów, ale wewnątrz tego nie czuć. Samopoziomujące zawieszenie zdaje się cały czas trzymać kabinę w ryzach. Koleiny i niedoskonałości nawierzchni mają niewielki wpływ na auto, ale – w odróżnieniu od sprawiającego wrażenie pływającego w powietrzu Citroena DS – kierowca nigdy nie jest całkowicie odizolowany od tego, co się dzieje z kołami.

Citroen SM dobrze czuje się w mieście, na lokalnych drogach czy podmiejskiej dwupasmówce, ale to jednak nie jest jego naturalne środowisko. Czas wyjechać na autostradę.

Citroen SM to zachwycające połączenie nieszablonowej francuskiej techniki i egzotycznego włoskiego silnika.

Mocno wciskam pedał gazu. V6 dostarcza moc z niesamowitym wręcz wyrafinowaniem. Pozwalam wspiąć się obrotom do granicznych 6500 obr./min. Towarzyszy temu głęboki ryk, tak typowy dla włoskich jednostek. Powyżej 80 km/h robi się cudownie. Niewiele samochodów jest tak spokojnych przy wysokich prędkościach. Nawet dziś, 45 lat po debiucie SM-a.

Bywa, że marzy się o danym aucie, przez dziesięciolecia buduje w głowie wyobrażenie o nim, ale kiedy w końcu siada się za kierownicą, przychodzi rozczarowanie. W przypadku tego Citroena nie ma o tym mowy. Samochód znakomicie się prowadzi, jest wyjątkowo komfortowy. Spełnione marzenie – także kierowcy rajdowego.

Rajdowy życiorys

Mimo technicznego wyszukania SM okazał się zaskakująco udanym wyczynowym autem. Rajdowa odmiana SM-a wygrała pierwszą imprezę, w której wystartowała – rozegrany w 1971 r. Rajd Maroka. Barry Lowdell ze specjalizującej się w renowacji SM-ów firmy BL Autos upatruje sukcesu coupe w jego zawieszeniu i mocy. „Dało się nim szybko mknąć po surowych trasach” – uważa Lowdell.

A co z awaryjnością, uważaną za słabość SM? – Jej źródłem był łańcuch rozrządu, który rozciągał się i pękał. „W rajdowych autach musiano użyć innego łańcucha, bo podczas zawodów nie sprawiał problemów” – opowiada Lowdell.

W drogowych Citroenach SM zakładamy łańcuch z 700-konnego ciągnika. To rozwiązuje sprawę.

Barry Lowdell, BL Autos

Rajdowy triumf z 1971 r. zachęcił firmę do zbudowania rok później dwóch odchudzonych aut ze skróconym rozstawem osi i 250-konnym silnikiem 3.0. Ścigano się nimi w Grupie 5 (prototypowe coupe) – jedna z załóg zajęła 3. miejsce w „generalce” i 1. w klasie podczas rozgrywanego w Portugalii w 1972 r. Międzynarodowego Rajdu TAP. Do tego doszło 6. miejsce w Bandana Rally (Wybrzeże Kości Słoniowej). Kiedy w rajdach do głosu doszły zwinniejsze maszyny, sportowa kariera SM dobiegła końca.

Citroen SM – historia

Skrót SM oznacza Sport Maserati – ten model Citroena powstał w wyniku współpracy ze słynną włoską marką. Genezy SM należy upatrywać też w przedstawionym 15 lat wcześniej Citroenie DS, jednym z najbardziej wizjonerskich seryjnych samochodów w historii motoryzacji.

CITROEN DS, 1955 r. Niesamowicie futurystyczna stylistyka dzieła Flaminio Bertoniego połączona z nowatorskim hydropneumatycznym zawieszeniem. Aż 20 lat w produkcji.  /  Citroen

CITROEN SM, 1970 r. Hydropneumatyczne zawieszenie jak w Citroenie DS, 6-cylindrowy silnik to skrócona o dwa tłoki jednostka V8 pochodząca z Maserati Indy.  /  Citroen

CITROEN SM EFI, 1972 r. Silnik zostaje wyposażony w elektronicznie sterowany wtrysk paliwa Boscha, co podnosi jego moc do 178 KM. Prędkość maksymalna wzrasta o 8 km/h.  /  Citroen

CITROEN SM 3.0 (dla USA), 1972 r. Silnik z nowym wtryskiem nie spełnia norm emisji spalin w USA, więc od 1972 r. oferowana jest tam odmiana z jednostką 3.0 V6 (180 KM).  /  Citroen

CITROEN SM 3.0 (dla Francji), 1973 r. We wrześniu 1973 r. na francuski rynek trafia 3-litrowa wersja. Produkcja SM kończy się w 1975 r. Powstało 12 920 sztuk tego modelu.  /  Citroen