Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – test

Cupra – zbrojne ramię Seata – coraz mocniej rozpycha się na samochodowej scenie. Wszystko zaczęło się w 2018 r. wraz z wprowadzeniem do sprzedaży 300-konnej Ateki. Przełom nastąpił jednak w 2020 r., gdy do produkcji trafił Formentor będący pierwszym opracowanym od podstaw samochodem tego wytwórcy. Na początku debiutował w wariancie o mocy 310 KM, jednak niedawno dołączyła do niego bardziej „ludzka” wersja, wprawiana w ruch przez 1,5-litrową jednostkę napędową (150 KM).

W ofercie Cupry znajdują się 3 modele. Obok Formentora i Ateki jest też Leon. Aktualnie można kupić jeszcze egzemplarze z poprzedniej generacji lub nowy model, pokazany w 2020 r., występujący na razie tylko w odmianie hybrydowej. Mocniejszy, 310-konny wariant benzynowy z napędem 4x4 dołączy do niej w bieżącym roku.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – nadwozie

Bardzo atrakcyjne. Mierzący między zderzakami 466 cm długości Leon, szczególnie w matowym kolorze wymagającym 8287 zł dopłaty, przyciąga wzrok swoją zgrabną sylwetką i seryjnymi 19-calowymi kołami z oponami w rozmiarze 235/35. Ale to nie wszystko. Cupra względem odpowiedników z gamy Seata wyróżnia się innym logo oraz „agresywnie” narysowanymi zderzakami.

Bagażnik ma pojemność 470-1450 l, a więc względem zwyczajnego Leona ST został pomniejszony o 150 l, co wynika z obecności baterii w jego czeluściach. Zamiast podwójnej podłogi musi więc wystarczyć niewielka wnęka przeznaczona np. na kabel do ładowania akumulatora. Plus za płaską powierzchnię powstałą po złożeniu oparć (dźwigniami w burtach lub w oparciu kanapy), haczyki na torby, wnęki czy dodatkowy pasek do zabezpieczenia bagażu. Za 498 zł można sobie zażyczyć pakiet Easy Plug-in zawierający m.in. gniazdo 230 V w bagażniku.

Nadwozie Leona zostało mocno przeszklone, a lusterka zewnętrzne odsunięte od słupków, co jest ukłonem w stronę widoczności zza kierownicy. W testowanym egzemplarzu irytuje dostęp bekluczykowy, który działa... jak chce.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – wnętrze

Jedno z większych wśród kompaktowych kombi, szczególnie w drugim rzędzie, gdzie obecny Leon oferuje warunki podróży porównywalne z Octavią. A to oznacza naprawdę solidną przestrzeń na nogi i głowy pasażerów. Wyraźna poprawa względem poprzednika wynika z uwolnienia rozstawu osi – teraz jest on taki sam jak w Octavii, a nie jak w Golfie (268 zamiast 264 cm).

Kabina ma liczne sportowe akcenty, jak choćby miedziane obwódki dookoła wlotów powietrza i w kierownicy czy szwy w tapicerce skórzano-materiałowej. Spodobają ci się też dywaniki, częściowo wykończone plastikiem o strukturze włókna węglowego, które jesienno-zimową porą mają jednak tendencje do mocnego brudzenia się.

Wykończenie okazuje się solidne, choć w dolnych partiach materiały wydają się gorsze niż np. w Octavii. Ale łatwo na to przymknąć oko, będąc w otoczeniu ładnie zaprojektowanego, bardzo nowoczesnego kokpitu z dwoma wysokiej rozdzielczości ekranami. Właśnie... kokpit! Cupra mocno przesadziła z jego minimalizmem. Oprócz przycisków na kierownicy, dźwigienek i kilku klawiszy na konsoli środkowej Leonem zarządza się głównie za pomocą centralnego ekranu. A to jest wysoce irytujące. Dlaczego?

Wystarczy tu przytoczyć typową sytuację zimą, gdy wsiadasz rano do auta i chcesz uruchomić ogrzewanie foteli. Miałbyś miał do dyspozycji przycisk – wciskasz i po temacie. A tak musisz czekać, aż system multimedialny załaduje się niczym Windows w starych komputerach z mechanicznym dyskiem twardym, co trwa ze 20 s. Gdy już to nastąpi, w lewym górnym rogu pojawiają się małe ikonki do wywoływania ogrzewania foteli. Wciskasz, ale nic się nie dzieje, bo system nadal się ładuje, przez co bardzo opornie odpowiada na komendy. I znów czekasz. Ale w końcu po jakichś 40 s twoja cierpliwość zostaje nagrodzona.

 Cupra mocno przesadziła z minimalizmem w kokpicie, na czym ucierpiała obsługa.

Temperaturę zmieniasz dotykowymi suwakami pod centralnym ekranem lub wywołując na nim odpowiednie menu. Owszem, po załadowaniu działa on już sprawnie, jednak ma liczne niewielkie ikony oraz poukrywane funkcjonalności, co po prostu rozprasza w czasie jazdy. Ale Cupra na tle zwykłego Leona wykazuje jedną przewagę. Otóż tutaj do zmiany trybów jazdy służy przycisk przymocowany do kierownicy, dzięki czemu nie musisz szukać ustawień na centralnym ekranie.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – układ napędowy

Cuprę w ruch wprawia układ hybrydowy o mocy systemowej 245 KM połączony z 6-stopniową dwusprzęgłową przekładnią automatyczną i przekazujący moment obrotowy (maksymalnie 400 Nm) na przednie koła. Składają się na niego 1,4-litrowy silnik benzynowy (150 KM) z turbodoładowaniem i układem odłączania pary cylindrów przy częściowym obciążeniu oraz 115-konna jednostka elektryczna czerpiąca życiodajne „elektrony” z akumulatora o pojemności 12,8 kWh (brutto).

Całość sprawia bardzo przyjemne wrażenie. Auto dzięki elektrycznym niutonometrom chętnie rusza z miejsca i sprawnie nabiera prędkości, co łatwo docenisz w czasie codziennego użytkowania. Poza tym układ napędowy kulturalnie „żongluje” silnikami i chętnie odpowiada na komendy wydawane prawą stopą. Docenisz go również za cichą pracę i szybko zmieniającą biegi przekładnię, której brakuje jednak sprawniejszej reakcji na kickdown oraz siódmego przełożenia pozwalającego obniżyć obroty podczas jazdy autostradową. Jeszcze więcej do ideału brakuje dość opornie działającemu trybowi ręcznemu zarządzanemu wyłącznie łopatkami przy kierownicy.

Jak na Cuprę osiągi są raczej stonowane. Na zimowych oponach auto rozpędza się do 100 km/h w 7,4 s, a do 160 – w 20,2 s. Ale w przeciwieństwie do wielu innych hybryd (także plug-in) imponuje zarządzaniem energią. Otóż tutaj, nawet jeśli masz minimalny poziom baterii, podczas 10 prób przyspieszeń jedna za drugą osiągi w ogóle nie spadają. Dla porównania hybrydowe BMW X3 już po 4. próbie do 100 km/h rozpędzało się o 3 s wolniej!

Typowo dla plug-inów Cupra oferuje możliwość poruszania się na samym prądzie, i to na dystansie 67 km (według producenta). Podczas jazdy częściowo w mieście (także w korkach) i w jego okolicach oraz przy temperaturach bliskich 0 stopni Celsjusza udało się uzyskać wynik blisko 48 km. Co ważne, dynamika w trybie elektrycznym okazuje się w pełni zadowalająca, a prędkość na samym prądzie wynosi 140 km/h.

W baterii zawsze pozostaje resztka prądu, przez co Cupra przy delikatnym operowaniu gazem pozwala ruszać i przemieszczać się na krótkich odcinkach na silniku elektrycznym. W takich okolicznościach zużycie paliwa kształtuje się na poziomie około 6,5 l/100 km w trasie oraz około 8-8,5 l/100 km w mieście i na autostradzie.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – wrażenia z jazdy

Jeśli szukasz sportowych odczuć zza kierownicy – źle trafiłeś. Ale jeśli zależy ci na samochodzie o wyważonym charakterze, hybrydowa Cupra będzie autem w sam raz dla ciebie. Seryjne adaptacyjne zawieszenie zaskakuje ogromną liczbą ustawień w trybie Individual, w którym możesz zmieniać je paskiem niemal jak jasność ekranu w smartfonie.

W najbardziej komfortowym trybie układ jezdny jest mięsisty, dobrze wyciszony i przyjemny w obyciu. Ba, przy przejeżdżaniu progów zwalniających Leon pozwala sobie nawet na delikatne bujanie, które całkowicie znika w najbardziej skupionym na prowadzeniu ustawieniu Cupra. Ale nawet w nim to hiszpańskie auto nie jest niekomfortowe, przez co mocno różni się od sportowo zestrojonego poprzednika. Niewielki hałas spod podłogi dochodzi tylko na „kantach” jezdni i spowodowany jest przez duże, 19-calowe obręcze.

Układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, ale i jednocześnie wyważony w reakcjach. Jego działanie idealnie wpisuje się zresztą w ducha tego samochodu, który najpierw stara się zadowolić pasażerów, a dopiero później kierowcę. Zapewne na odwrót zostanie zestrojona 300-konna odmiana benzynowa.

Wariant hybrydowy względem wersji 1.5 TSI waży aż o 343 kg więcej, czyli 1717 kg. Jak na kompaktowe kombi to bardzo dużo, jednak dodatkowe kilogramy są dobrze kamuflowane. Wprawdzie Cupra e-Hybrid nie ma lekkości i zwinności zwyczajnych odmian, jednak to nadal auto skuteczne w zakrętach i chętnie wcielające w życie wolę kierowcy.

Tradycyjnie dla modeli opartych na MQB podsterowność jest niewielka, a reakcje na zmianę obciążenia pozostają w pełni kontrolowane. Leon przekonuje też bardzo pewnym i stabilnym zachowaniem przy jeździe na wprost oraz wysoką precyzją prowadzenia. O trakcję dba z kolei skuteczny ASR, który w zarodku gasi „strzał” z niutonometrów.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – bezpieczeństwo

 Już seryjne wyposażenie jest niezłe i obejmuje 7 poduszek powietrznych (w tym centralną), automatyczne światła LED, rozpoznawanie znaków drogowych i zmęczenia kierowcy oraz asystentów pasa ruchu i kontroli odstępu z funkcją ochrony pieszych, a także rowerzystów.

Liczba opcji okazuje się bardzo rozległa i zawiera praktycznie wszystko, co współczesna motoryzacja ma do zaoferowania. Przykład? Za kwotę 1309 zł dostępne są poduszka kolanowa kierowcy oraz poduszki boczne w drugim rzędzie. Jedyne 1047 zł kosztuje z kolei predykcyjny tempomat, który samoczynnie hamuje np. przed rondami i zakrętami (na podstawie danych z nawigacji) oraz po wykryciu ograniczeń prędkości. Ponadto dostępne są m.in. aktywny asystent martwego pola czy też asystenci jazdy w korku i po autostradzie, a także sygnalizacja o zbliżającym się pojeździe w trakcie wysiadania.

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – cena i wyposażenie

Tanio nie jest – za Cuprę trzeba zapłacić 161 600 zł, ale kwotę tę częściowo tłumaczą wysoka moc oraz bardzo bogate wyposażenie. Obejmuje ono m.in. automatyczną klimatyzację 3-strefową, nawigację satelitarną z funkcjami online, dostęp bezkluczykowy, oświetlenie nastrojowe oraz tapicerkę skórzano-materiałową.

PLUSY/MINUSY
+ bardzo obszerna kabina, nowoczesne multimedia, pewne prowadzenie, niewygórowane zużycie paliwa jak na moc 245 KM, spory zasięg na samym prądzie, płynna praca napędu, wysoki ogólny komfort, dobre wykończenie (choć z zastrzeżeniami), bogate wyposażenie, 5 lat gwarancji

- wysoka cena zakupu, mocno utrudniona obsługa, pomniejszona o 150 l przestrzeń bagażowa, mało imponujące osiągi w relacji do ceny

Cupra Leon ST 1.4 e-Hybrid – test: podsumowanie

Jak na swoją markę, Leon zaskakuje bardzo wszechstronnym charakterem. Oferuje wysoki zasięg na prądzie, umiarkowane zużycie paliwa oraz pewne prowadzenie przy zachowaniu dobrego ogólnego komfortu. Imponuje też obszerną kabiną i bogatym wyposażeniem. Pięta achillesowa? To zdecydowanie utrudniona obsługa za pośrednictwem ekranu dotykowego. 

Dla kogo jest hybrydowa Cupra? Dla ojców rodziny, którzy czasem lubią pojechać dynamicznie i dysponują dostępem do zewnętrznego źródła prądu w garażu. 

Wyposażenie seryjne Cupry obejmuje w pełni LED-owe oświetlenie z adaptacyjnymi kierunkowskazami.

Agresywnie narysowany zderzak i oszukane końcówki wydechu.

Na drodze Cupra w zaskakujący sposób łączy wygodę z pewnym prowadzeniem.

Najszybciej akumulator Cupry naładujemy w czasie 3 godz. 42 min. Z domowego gniazdka trwa to niemal 5 godz. 50 min.

Cupra Leon ma seryjne koła 19-calowe. Wybierać można jedynie ich wersje kolorystyczne.

Względem odmian czysto spalinowych bagażnik zmalał o 150 l i mierzy teraz od 470 do 1450 l.

Na burtach znalazły się m.in. dźwignie do składania oparć kanapy (40:20:40) oraz po haczyku np. na torby.

Fotele kubełkowe dobrze trzymają ciało w zakrętach, ale są twardawe. Skórzano-materiałowa tapicerka oraz elektryczna regulacja to opcje.

Długie siedzisko z dobrym podparciem ud oraz duża, jedna z największych w klasie przestrzeń na kolana pasażerów.

Klimatyzacja 3-strefowa należy do wyposażenia seryjnego. Poniżej: dwa wejścia USB-C. Niestety, w kabinie próżno szukać klasycznych wejść USB.

Bardzo nowoczesny kokpit z dwoma ekranami oraz minimalną liczbą przycisków, co utrudnia jego obsługę.

Odsunięcie lusterek od słupków znakomicie poprawia widoczność z miejsca kierowcy.

Przycisk wyboru trybów jazdy. Dłuższe przytrzymanie go kieruje do ustawienia Cupra.

Tunel środkowy z malutką dźwignią automatu.

Wydajna ładowarka indukcyjna wymaga wydania 865 zł. W pakiecie z nią otrzymujesz funkcję wzmacniania sygnału.

Dotykowe suwaki do zarządzania temperaturą w kabinie i głośnością radia nie są niestety podświetlane.

Cyfrowe zegary mają kilka trybów wyświetlania danych. To ten najbardziej klasyczny.

Kolejny tryb wyświetlania danych.

Najbardziej sportowy sposób wyświetlania danych, czyli z centralnym obrotomierzem.

Zamiast prędkościomierza i obrotomierza można zażyczyć sobie wielką mapę.

Tryb Individual oferuje niemal płynną regulację standardowego zawieszenia adaptacyjnego.

Do wyboru są cztery ustawienia trybów jazdy.