Serwis pod patronatem magazynu
DS oraz Lexus nie należą do najpopularniejszych marek premium, co nie znaczy, że nie oferują ciekawych aut. Dowodzą tego SUV-y PHEV klasy średniej obu producentów – DS 7 i Lexus NX.
W klasie premium w Europie od lat najlepiej sprzedają się Audi, BMW i Mercedes. Hen za nimi jest Volvo, a dalej – reszta rywali. Podobnie sytuacja wygląda wśród SUV-ów klasy średniej z półki premium. Największy kawałek rynkowego tortu wykroiły tu dla siebie Q5, X3/X4, GLC i XC60.
Kto jednak nie chce jeździć żadnym z tak popularnych aut, ma do wyboru modele spoza głównego nurtu zakupowego. Wśród nich wyróżniają się propozycje Lexusa oraz utworzonej w 2014 r. marki DS, luksusowego „skrzydła” Citroena, czy szerzej – Stellantisa.
Porównaliśmy ze sobą ich topowe odmiany: oferowanego od dekady (od 2021 r. w drugiej odsłonie) Lexusa NX oraz DS 7, które wyjechało na drogi pod koniec 2017 r. jako pierwszy własny model tej marki, a 5 lat później przeszło lifting. Auta te stanowią trzon oferty obu producentów na Starym Kontynencie, odpowiadają za ok. 40% ich sprzedaży. W Polsce NX też jest najpopularniejszym Lexusem, a DS 7 ustępuje wynikiem tylko kompaktowemu DS 4.
Obie marki mają własny styl. Francuzi postawili na stonowaną stylizację i ciekawe wnętrze, w którym nie brak wysmakowanych detali (ale da się odnaleźć także elementy znane z bardziej „plebejskich” aut koncernu). Japończycy zdecydowali się na oryginalny, wyrazisty design karoserii i imponujący technologiami kokpit (bez zapożyczeń z Toyot).
W środku oba auta robią dobre wrażenie... ale Lexus lepsze. Jest staranniej wykończony, m.in. niepolerowanym drewnem i szlachetniejszą skórą, uwagę zwracają też efektownie wbudowane w duży ekran pokrętła klimatyzacji, chowana półka z ładowarką, przyciski na kierownicy, które po dotknięciu wyświetlają swoją funkcję na ekranie head-up, czy nietypowe klamki (wciska się je kciukiem, co okazuje się bardzo wygodne, lub ciągnie).
Większe niż u rywala i szerzej regulowane fotele DS-a ucieszą osoby o niestandardowych wymiarach.
Przełącznikom do regulowania fotela towarzyszą te obsługujące pamięć jego ustawień oraz funkcję masażu.
Przez obudowę dużego okna dachowego miejsca nad głową z tyłu jest trochę mniej niż w Lexusie.
Jadący na kanapie DS-a mają do dyspozycji rozwiązanie z limuzyn: elektryczną regulację kąta oparcia.
Fotel nie dorównuje temu w DS-ie, ale jest wygodny. Oba auta zapewniają sporą przestrzeń z przodu.
Prostszy zestaw sterowników fotela NX-a. Zapamiętane ustawienia przywołuje się przyciskami na drzwiach.
Z tyłu jest mniej miejsca na kolana i ramiona niż w DS-ie, ale mieszczą się tu osoby do 185 cm wzrostu.
W DS-ie znaczne połacie kokpitu obszyto skórą, ale jego dolną część, wraz z bokami konsoli środkowej, wykonano z tanio wyglądającego plastiku. W kwestii obsługi też lepiej prezentuje się Lexus, z czytelniejszym menu ekranu czy panelem szyb umieszczonym tradycyjnie na drzwiach kierowcy, a nie wokół dźwigni automatu. Ale i obsługa DS-a nie wymaga studiowania instrukcji.
Wielkością kabin testowane SUV-y nie biją rekordów w segmencie, ale wypadają zupełnie przyzwoicie. Podróżujący NX-em w obydwu rzędach mają więcej miejsca nad głowami (o 2 cm dla kierowcy i 3 cm na kanapie) niż w seryjnie ograniczającej wysokość wnętrza oknem dachowym testowanej wersji rywala. Ten zapewnia z kolei nieco więcej miejsca na nogi (odpowiednio o 1 i 2 cm), a jego kabina jest też szersza niż w Lexusie: o 3 cm z przodu i 5 cm z tyłu. Ta ostatnia różnica sprawia, że trójce pasażerów na kanapie wygodniej będzie w DS-ie.
Spory, w bazowym ustawieniu kanapy 555-litrowy kufer DS-a z praktycznymi wnękami po bokach.
Maksymalnie DS mieści 1752 l. Podniesienie podłogi likwiduje schodek, ale dno bagażnika i tak nie jest płaskie.
Po uniesieniu fragmentu podłogi zyskuje się dostęp do wnęki (niedużej, ale mieszczącej kable do ładowania).
Po otwarciu bagażnika DS 7 łatwo uderzyć głową w jego pokaźną, wygiętą po bokach pokrywę.
Bagażnik Lexusa z nietypową składaną półką jest o 10 l mniejszy niż ten we francuskim SUV-ie.
Położenie oparcia kanapy NX-a (bardziej płasko niż u rywala) zwiększa pojemność bagażnika z 545 do 1346 l.
Także japoński producent przewidział trochę miejsca np. na przewody do ładowania w schowku pod kufrem.
Oba auta mają w bagażnikach haczyki, ale NX nie oferuje obecnych w DS-ie dźwigni do zdalnego składania kanapy.
Tylna pokrywa Lexusa NX jest mniej rozbudowana niż u konkurenta, trudniej nabić sobie o nią guza.
Podstawowe pojemności bagażników są równie niezłe – DS mieści 555 l, a Lexus 545 litrów. Maksymalna lepsza okazuje się w SUV-ie z Japonii: 1752 wobec 1346 l. I tylko on może pociągnąć przyczepę (do 1,5 t) – najmocniejsza wersja DS 7 nie oferuje takiej możliwości.
SUV DS-a od początku jest oferowany z hybrydowym napędem plug-in – początkowo w 300-konnej wersji 4x4, z czasem także w przednionapędowej o mocy 225 KM. Przeszło rok temu gamę uzupełnił testowany, najmocniejszy wariant rozwijający 360 KM, oczywiście z napędem obu osi (przedni realizowany jest – razem lub osobno – przez silniki spalinowy 1.6 turbo i elektryczny, tylny przez „elektryka”).
1,6-litrowy turbodoładowany silnik DS-a razem ze wspierającą go „elektryką” wytwarzają aż 360 KM.
W Lexusie NX 450h+ jednostki spalinowa i elektryczne zapewniają 309 KM mocy systemowej.
Tak jak słabsze wersje, topowa wykazuje delikatną zwłokę w reakcji na nagłe dodanie gazu, ale gdy moment później wyrwie do przodu, robi to z dynamiką nieznaną innym odmianom i rywalowi. Do 100 km/h DS potrafi rozpędzić się w 5,7 s, a autostradowe 140 km/h pojawia się na jego liczniku już 4,5 s później. Dzięki 8-biegowemu automatowi przyspieszaniu towarzyszą naturalne dźwięki spod maski.
Lexus w świat plug-inów wszedł dopiero nieco ponad 2 lata temu, właśnie NX-em. Nową wersję 450h+ wyposażono w układ napędowy znany z Toyoty RAV4 plug-in, z wolnossącym silnikiem 2.5, dwoma elektrycznymi (jeden napędza przednią oś, drugi – tylną) i bezstopniową skrzynią planetarną.
| DANE TECHNICZNE | DS 7 E-Tense 360 | Lexus NX 450h+ E-Four |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo + 2 x el. | benzynowy + 2 x el. |
| Pojemność skokowa | 26+9 cm3 | 2487 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 200 KM/6000 | 185 KM/5700 |
| Moc maksymalna (el./syst.) | 110+113/360 KM | 18+54/309 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 300 Nm/3000 | 227 Nm/3200 |
| Maks. moment obr. (el./syst.) | 320+166/520 Nm | 270+121/b.d. Nm |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa | aut./bezstopniowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/189/163 cm | 166/187/164 cm |
| Rozstaw osi/prześwit | 274/19,0 cm | 269/18,8 cm |
| Średnica zawracania | 10,5 m | 11,6 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 1885/515/- kg | 1990/550/1500 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 555/1752 l | 545/1346 l |
| Poj. zbiornika paliwa/baterii netto | 43 l (Pb 95)/14,2 kWh | 55 l (Pb 95)/18,1 kWh |
| Opony | 245/35 R21 | 235/50 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||
| Prędkość maksymalna/„na prądzie” | 235/140 km/h | 200/135 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6 s | 6,3 s |
| Średnie zużycie paliwa | 2,0 l/100 km | 1,0-1,1 l/100 km |
| Zasięg teoretyczny/„na prądzie” | 2150/57 km | 5500/68-74 km |
| Cena od | 306 000 zł | 322 900 zł |
Typowo dla hybryd tego koncernu przy spokojnej jeździe układ działa gładko, ale podczas zdecydowanego przyspieszania naraża uszy podróżnych na wycie pracującej na wysokich obrotach jednostki spalinowej. Jednak dzięki 309 KM mocy prawego pedału nigdy nie wdusza się do oporu na długo: już 6,5 s po starcie z miejsca NX może jechać „setką”, a 140 km/h osiąga 5 s później. Do tego błyskawicznie odpowiada na lekkie dodanie gazu i na kickdown.
Baterię o pojemności 14,2 kWh dzięki seryjnej w topowej wersji DS-a ładowarce pokładowej o mocy 7,4 kW (słabsze bazowo mają 3,7 kW) można w pełni naładować z domowego gniazdka w 7-8 godzin, a z wallboxu w dwie godziny. Potem da się wg producenta pokonać 57 km „na prądzie”, ale jest to wynik osiągalny przy spokojnej jeździe latem. Zimowe warunki podczas testu skróciły go do ok. 40 km.
| DANE TESTOWE (opony zimowe) | DS 7 E-Tense 360 | Lexus NX 450+ E-Four |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,4 s | 2,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s | 6,5 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 43,0 m | 44,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,8 m | 44,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,5 dB | 55,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,9 dB | 62,2 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 98 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 3,0 | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 8,0/7,2/7,6 | 7,6/6,0/6,8 |
| Rzeczywisty zasięg/„na prądzie” | 560/40 km | 800/50 km |
Lexus przejeżdża mniej więcej 50 km (i tu kilkunastu brakuje zimą do katalogowego zasięgu), w czym niemała zasługa większego akumulatora (18,1 kWh). Ładowarka 6,6 kW ładuje go, w zależności od źródła prądu, od 2,5 do 10 godzin.
Po rozładowaniu baterii zużywający średnio 6,8 l benzyny na 100 km NX okazuje się o niemal litr oszczędniejszy od konkurenta z Francji.
Testowana, sztandarowa wersja DS 7 została standardowo wyposażona w ładowarkę pokładową o mocy 7,4 kW.
Lexusa NX można ładować z nieznacznie mniejszą mocą niż francuskiego konkurenta: do 6,6 kW.
360-konny DS w flagowej wersji Opera za 326 300 zł czaruje wyposażeniem obejmującym m.in. kamerę noktowizyjną (wyświetla obraz na ekranie zegarów, podświetlając ludzi i zwierzęta przed autem) czy aktywne zawieszenie wykorzystujące inną kamerę do skanowania drogi 20 m przed autem, by jak najlepiej tłumić wyboje. Sprawia to, że DS wręcz „połyka” progi zwalniające i pofałdowania drogi. Gorzej, gdy koła trafią na wyrwę. Wtedy seryjnie poruszające się na 21-calowych felgach z niskoprofilowymi oponami (245/35) auto tłucze i przenosi wstrząsy do wnętrza.
NX ma adaptacyjne amortyzatory tylko w wersji F Sport. Ale kosztująca tyle samo (372 900 zł) opisywana Omotenashi ich nie potrzebuje – jej sprężyste zawieszenie sprawnie radzi sobie z niedoskonałościami dróg. Opony 235/50 R20 pozwalają kulturalnie pokonywać także ostre krawędzie dziur w jezdni. Lexus prowadzi się przy tym równie pewnie co DS i jest nawet lepiej wyposażony, choć nie ma wszystkich gadżetów rywala.
| PUNKTACJA | maksymalna liczba punktów | DS 7 E-Tense 360 | Lexus NX 450 h+ E-Four |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 18 | 15 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 9 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 7 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 10 |
| Bagażnik | 30 | 17 | 17 |
| SUMA | 110 | 58 | 58 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 21 | 19 |
| Praca silnika | 10 | 7 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 7 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 20 | 21 |
| SUMA | 80 | 55 | 56 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 24 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 8 |
| Hamulce | 20 | 11 | 9 |
| SUMA | 90 | 63 | 62 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 18 | 14 |
| Poziom wyposażenia | 30 | 18 | 19 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 16 | 18 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 4 | 2 |
| SUMA | 120 | 56 | 53 |
| RAZEM | 400 | 232 | 229 |
| MIEJSCA | 1 | 2 | |
Oba auta udowadniają, że w klasie premium ciekawe samochody oferuje nie tylko niemiecka „wielka trójka”. Francuski i japoński SUV z napędem plug-in uprzyjemniają każdą podróż swoimi szlachetnymi wnętrzami i błyszczą licznymi ciekawymi rozwiązaniami. DS 7 i Lexus NX okazały się równie udanymi samochodami, a zwycięstwo pierwszemu z nich zapewnił korzystniejszy cennik.
Elegancko stylizowane nadwozie DS-a z nadkolami wypełnionymi przez spore koła z 21-calowymi obręczami.
Dzięki ciekawie ukształtowanym światłom dziennym francuskiego SUV-a bardzo łatwo rozpoznać po zmroku.
Dwie widoczne końcówki wydechu (i to prawdziwe, nie żadne atrapy) to już dzisiaj rzadkość.
21-calowe felgi DS-a kryją przednie tarcze o średnicy aż 380 mm. Na tylnej osi mają 290 mm.
Stylowy kokpit z niezłymi ekranami 12,3''. Tylko tu miękko wyłożono kieszenie w drzwiach, ale użyto też więcej taniego plastiku.
By odpalić lub zgasić silnik, trzeba chwilę przytrzymać przycisk. Wysuwa się wtedy albo chowa zegarek.
Oryginalnie stylizowany zestaw wskaźników SUV-a z Francji zapewnia wybór kilku różnych widoków.
Na ekranie zegarów DS 7 można też wyświetlić nieduży fragment mapy systemu nawigacji.
Kierowca DS-a może wybrać jeden z pięciu trybów jazdy – poza widocznymi jest jeszcze Electric.
DS stale monitoruje uwagę kierowcy. Gdy nie skupia się na drodze, zostaje odpowiednio ostrzeżony.
Prosty zestaw przełączników na kierownicy. Niestety z błyszczącego plastiku, więc gromadzi odciski palców.
Czytelne menu ekranu daje dostęp do wielu ustawień, np. – jak na zdjęciu – licznych systemów bezpieczeństwa.
Żeby uruchomić funkcję ogrzewania albo wentylacji przednich siedzeń, trzeba sięgnąć do ekranu dotykowego.
Uproszczony widok 360 st. Po ruszeniu obok auta pojawia się widok nagrany przez przednią lub tylną kamerę.
Niezbyt wygodna, zwłaszcza podczas jazdy, regulacja temperatury w kabinie za pomocą ekranu środkowego.
Telefon położony na półce z ładowarką indukcyjną można ukryć pod przykrywającą ją klapką.
Pasażerowie jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobną regulację temperatury i dwa gniazda USB-A.
Japoński uczestnik porównania otrzymał o wiele bardziej zdecydowany design od francuskiego.
Atrapa chłodnicy w takim kształcie to znak rozpoznawczy współczesnych samochodów Lexusa.
Końcówki układu wydechowego (po jednej na stronę, jak w DS-ie) ukryto pod tylnym zderzakiem.
Klamki wyglądają tradycyjnie, ale są nieruchome, a drzwi otwiera się naciskając ukryty w nich przycisk.
Lexus wyposażył swoje auto w 20-calowe felgi i „przyjaźniejszy” profil opon (235/50).
Świetnie wykończony kokpit z wielkim (14'') ekranem z wkomponowanymi pokrętłami. Przyjazna obsługa.
Ekran wskaźników NX-a oferuje prostsze, ale i znacznie czytelniejsze wskazania niż konkurent.
Dużo mniej możliwości personalizacji zegarów niż w DS-ie. Grafika zmienia się trochę wraz ze zmianą trybu jazdy.
Po dotknięciu któregoś z przycisków na kierownicy NX-a jego funkcja wyświetla się na ekranie przed kierowcą.
Bardzo nietypowe, wciskane kciukiem klamki wewnętrzne Lexusa okazują się bardzo wygodne w użyciu.
By otworzyć drzwi NX-a, można zarówno wcisnąć klamkę, jak i dwukrotnie za nią pociągnąć.
Ogromny ekran centralny Lexusa ze stale wyświetlanym w dolnej części panelem klimatyzacji. Dobre kamery.
Pokrętła do regulacji temperatury nawiewu ciekawie wkomponowano w ekran centralny NX-a.
Do wyboru są trzy tryby jazdy. Różnią się m.in. siłą wspomagania kierownicy i sposobem reakcji na dodanie gazu.
Półkę z ładowarką (nawet wraz z ładującym się telefonem) można wsunąć, odsłaniając wnękę poniżej.
Typowa dla hybryd z koncernu Toyoty nieduża dźwignia do wygodnej obsługi automatycznej przekładni Lexusa.
Jadący z tyłu mogą korzystać gniazd (USB i 12 V) oraz ogrzewania zewnętrznych miejsc kanapy.
