Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Najlepsze Auta Roku Zagłosuj
DS 7 E-Tense 360, Lexus NX 450h+ E-Four – test, przody w ruchu

DS 7 E-Tense 360, Lexus NX 450h+ E-Four – spoza głównego nurtu | PORÓWNANIE

Tygodnik Motor

DS 7 E-Tense 360, Lexus NX 450h+ E-Four – spoza głównego nurtu | PORÓWNANIE

DS oraz Lexus nie należą do najpopularniejszych marek premium, co nie znaczy, że nie oferują ciekawych aut. Dowodzą tego SUV-y PHEV klasy średniej obu producentów – DS 7 i Lexus NX.

AdvertisementW klasie premium w Europie od lat najlepiej sprzedają się Audi, BMW i Mercedes. Hen za nimi jest Volvo, a dalej – reszta rywali. Podobnie sytuacja wygląda wśród SUV-ów klasy średniej z półki premium. Największy kawałek rynkowego tortu wykroiły tu dla siebie Q5, X3/X4, GLC i XC60.

Kto jednak nie chce jeździć żadnym z tak popularnych aut, ma do wyboru modele spoza głównego nurtu zakupowego. Wśród nich wyróżniają się propozycje Lexusa oraz utworzonej w 2014 r. marki DS, luksusowego „skrzydła” Citroena, czy szerzej – Stellantisa.

Porównaliśmy ze sobą ich topowe odmiany: oferowanego od dekady (od 2021 r. w drugiej odsłonie) Lexusa NX oraz DS 7, które wyjechało na drogi pod koniec 2017 r. jako pierwszy własny model tej marki, a 5 lat później przeszło lifting. Auta te stanowią trzon oferty obu producentów na Starym Kontynencie, odpowiadają za ok. 40% ich sprzedaży. W Polsce NX też jest najpopularniejszym Lexusem, a DS 7 ustępuje wynikiem tylko kompaktowemu DS 4.

KSZ_DS7_LEXUS_NX_DYNAMIKA_037
Obydwa SUV-y mają podobne, zwarte sylwetki, ale designem wyraźnie się różnią.

Stylowe różnice – nadwozie, wnętrze

Obie marki mają własny styl. Francuzi postawili na stonowaną stylizację i ciekawe wnętrze, w którym nie brak wysmakowanych detali (ale da się odnaleźć także elementy znane z bardziej „plebejskich” aut koncernu). Japończycy zdecydowali się na oryginalny, wyrazisty design karoserii i imponujący technologiami kokpit (bez zapożyczeń z Toyot).

W środku oba auta robią dobre wrażenie... ale Lexus lepsze. Jest staranniej wykończony, m.in. niepolerowanym drewnem i szlachetniejszą skórą, uwagę zwracają też efektownie wbudowane w duży ekran pokrętła klimatyzacji, chowana półka z ładowarką, przyciski na kierownicy, które po dotknięciu wyświetlają swoją funkcję na ekranie head-up, czy nietypowe klamki (wciska się je kciukiem, co okazuje się bardzo wygodne, lub ciągnie).

W DS-ie znaczne połacie kokpitu obszyto skórą, ale jego dolną część, wraz z bokami konsoli środkowej, wykonano z tanio wyglądającego plastiku. W kwestii obsługi też lepiej prezentuje się Lexus, z czytelniejszym menu ekranu czy panelem szyb umieszczonym tradycyjnie na drzwiach kierowcy, a nie wokół dźwigni automatu. Ale i obsługa DS-a nie wymaga studiowania instrukcji.

Przestronność w normie – wielkość wnętrza, bagażnik

Wielkością kabin testowane SUV-y nie biją rekordów w segmencie, ale wypadają zupełnie przyzwoicie. Podróżujący NX-em w obydwu rzędach mają więcej miejsca nad głowami (o 2 cm dla kierowcy i 3 cm na kanapie) niż w seryjnie ograniczającej wysokość wnętrza oknem dachowym testowanej wersji rywala. Ten zapewnia z kolei nieco więcej miejsca na nogi (odpowiednio o 1 i 2 cm), a jego kabina jest też szersza niż w Lexusie: o 3 cm z przodu i 5 cm z tyłu. Ta ostatnia różnica sprawia, że trójce pasażerów na kanapie wygodniej będzie w DS-ie.

Podstawowe pojemności bagażników są równie niezłe – DS mieści 555 l, a Lexus 545 litrów. Maksymalna lepsza okazuje się w SUV-ie z Japonii: 1752 wobec 1346 l. I tylko on może pociągnąć przyczepę (do 1,5 t) – najmocniejsza wersja DS 7 nie oferuje takiej możliwości.

Fabryki mocy – silniki, osiągi

SUV DS-a od początku jest oferowany z hybrydowym napędem plug-in – początkowo w 300-konnej wersji 4x4, z czasem także w przednionapędowej o mocy 225 KM. Przeszło rok temu gamę uzupełnił testowany, najmocniejszy wariant rozwijający 360 KM, oczywiście z napędem obu osi (przedni realizowany jest – razem lub osobno – przez silniki spalinowy 1.6 turbo i elektryczny, tylny przez „elektryka”).

Tak jak słabsze wersje, topowa wykazuje delikatną zwłokę w reakcji na nagłe dodanie gazu, ale gdy moment później wyrwie do przodu, robi to z dynamiką nieznaną innym odmianom i rywalowi. Do 100 km/h DS potrafi rozpędzić się w 5,7 s, a autostradowe 140 km/h pojawia się na jego liczniku już 4,5 s później. Dzięki 8-biegowemu automatowi przyspieszaniu towarzyszą naturalne dźwięki spod maski.

Lexus w świat plug-inów wszedł dopiero nieco ponad 2 lata temu, właśnie NX-em. Nową wersję 450h+ wyposażono w układ napędowy znany z Toyoty RAV4 plug-in, z wolnossącym silnikiem 2.5, dwoma elektrycznymi (jeden napędza przednią oś, drugi – tylną) i bezstopniową skrzynią planetarną.

DANE TECHNICZNE DS 7 E-Tense 360 Lexus NX 450h+ E-Four
Silnik  benzynowy, turbo + 2 x el. benzynowy + 2 x el.
Pojemność skokowa 26+9 cm3 2487 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16 R4/16
Moc maksymalna (benz.) 200 KM/6000 185 KM/5700
Moc maksymalna (el./syst.) 110+113/360 KM 18+54/309 KM
Maks. moment obr. (benz.) 300 Nm/3000 227 Nm/3200
Maks. moment obr. (el./syst.) 320+166/520 Nm 270+121/b.d. Nm
Napęd 4x4 4x4
Skrzynia biegów aut./8-biegowa aut./bezstopniowa
Długość/szerokość/wysokość 459/189/163 cm 166/187/164 cm
Rozstaw osi/prześwit 274/19,0 cm 269/18,8 cm
Średnica zawracania 10,5 m 11,6 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1885/515/- kg 1990/550/1500 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 555/1752 l 545/1346 l
Poj. zbiornika paliwa/baterii netto 43 l (Pb 95)/14,2 kWh 55 l (Pb 95)/18,1 kWh
Opony 245/35 R21 235/50 R20
Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta)
Prędkość maksymalna/„na prądzie” 235/140 km/h 200/135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,6 s 6,3 s
Średnie zużycie paliwa 2,0 l/100 km 1,0-1,1 l/100 km
Zasięg teoretyczny/„na prądzie” 2150/57 km 5500/68-74 km
Cena od 306 000 zł 322 900 zł

Typowo dla hybryd tego koncernu przy spokojnej jeździe układ działa gładko, ale podczas zdecydowanego przyspieszania naraża uszy podróżnych na wycie pracującej na wysokich obrotach jednostki spalinowej. Jednak dzięki 309 KM mocy prawego pedału nigdy nie wdusza się do oporu na długo: już 6,5 s po starcie z miejsca NX może jechać „setką”, a 140 km/h osiąga 5 s później. Do tego błyskawicznie odpowiada na lekkie dodanie gazu i na kickdown.

Pod prądem – ładowanie, zużycie energii, zasięg

Baterię o pojemności 14,2 kWh dzięki seryjnej w topowej wersji DS-a ładowarce pokładowej o mocy 7,4 kW (słabsze bazowo mają 3,7 kW) można w pełni naładować z domowego gniazdka w 7-8 godzin, a z wallboxu w dwie godziny. Potem da się wg producenta pokonać 57 km „na prądzie”, ale jest to wynik osiągalny przy spokojnej jeździe latem. Zimowe warunki podczas testu skróciły go do ok. 40 km.

DANE TESTOWE (opony zimowe) DS 7 E-Tense 360 Lexus NX 450+ E-Four
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,4 s 2,7 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,7 s 6,5 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 43,0 m 44,4 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 42,8 m 44,6 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 55,5 dB 55,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,9 dB 62,2 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,0 2,6
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 8,0/7,2/7,6 7,6/6,0/6,8
Rzeczywisty zasięg/„na prądzie” 560/40 km 800/50 km

Lexus przejeżdża mniej więcej 50 km (i tu kilkunastu brakuje zimą do katalogowego zasięgu), w czym niemała zasługa większego akumulatora (18,1 kWh). Ładowarka 6,6 kW ładuje go, w zależności od źródła prądu, od 2,5 do 10 godzin.

Po rozładowaniu baterii zużywający średnio 6,8 l benzyny na 100 km NX okazuje się o niemal litr oszczędniejszy od konkurenta z Francji.

Jeden szczegół – zachowanie na drodze, wyposażenie, cena

360-konny DS w flagowej wersji Opera za 326 300 zł czaruje wyposażeniem obejmującym m.in. kamerę noktowizyjną (wyświetla obraz na ekranie zegarów, podświetlając ludzi i zwierzęta przed autem) czy aktywne zawieszenie wykorzystujące inną kamerę do skanowania drogi 20 m przed autem, by jak najlepiej tłumić wyboje. Sprawia to, że DS wręcz „połyka” progi zwalniające i pofałdowania drogi. Gorzej, gdy koła trafią na wyrwę. Wtedy seryjnie poruszające się na 21-calowych felgach z niskoprofilowymi oponami (245/35) auto tłucze i przenosi wstrząsy do wnętrza.

NX ma adaptacyjne amortyzatory tylko w wersji F Sport. Ale kosztująca tyle samo (372 900 zł) opisywana Omotenashi ich nie potrzebuje – jej sprężyste zawieszenie sprawnie radzi sobie z niedoskonałościami dróg. Opony 235/50 R20 pozwalają kulturalnie pokonywać także ostre krawędzie dziur w jezdni. Lexus prowadzi się przy tym równie pewnie co DS i jest nawet lepiej wyposażony, choć nie ma wszystkich gadżetów rywala.

PUNKTACJA maksymalna liczba punktów DS 7 E-Tense 360 Lexus NX 450 h+ E-Four
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 50 18 15
Wykończenie i ergonomia 10 8 9
Wyciszenie 10 7 7
Multimedia i obsługa 10 8 10
Bagażnik 30 17 17
SUMA 110 58 58
Układ napędowy
Osiągi 30 21 19
Praca silnika 10 7 8
Skrzynia biegów 10 7 8
Zużycie paliwa 30 20 21
SUMA 80 55 56
Właściwości jezdne
Prowadzenie 30 21 21
Komfort jazdy 30 24 24
Układ kierowniczy 10 7 8
Hamulce 20 11 9
SUMA 90 63 62
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 18 14
Poziom wyposażenia 30 18 19
Systemy bezpieczeństwa 30 16 18
Wyposażenie dodatkowe 10 4 2
SUMA 120 56 53
RAZEM 400 232 229
MIEJSCA   1 2

DS 7 vs Lexus NX – podsumowanie porównania SUV-ów PHEV

Oba auta udowadniają, że w klasie premium ciekawe samochody oferuje nie tylko niemiecka „wielka trójka”. Francuski i japoński SUV z napędem plug-in uprzyjemniają każdą podróż swoimi szlachetnymi wnętrzami i błyszczą licznymi ciekawymi rozwiązaniami. DS 7 i Lexus NX okazały się równie udanymi samochodami, a zwycięstwo pierwszemu z nich zapewnił korzystniejszy cennik.

KSZ_DS7_LEXUS_NX_DYNAMIKA_024

DS 7 E-Tense 360 Opera – galeria zdjęć

Lexus NX 450h+ E-Four Omotenashi – galeria zdjęć

Czytaj także