Ford Puma, Opel Mokka, Seat Arona – crossovery ze sporym stażem. Czy wiek ma znaczenie? | PORÓWNANIE

Planowane postarzanie produktu z definicji dotyczy skracania żywotności, ale – nie tylko w motoryzacji – ma też inne oblicza. Można narzekać na wszechobecną we współczesnych autach „ekranozę”. Albo wysuwane klamki. Ale gdy takie rozwiązania stają się coraz bardziej powszechne i kojarzą się z nowoczesnością, pozbawione ich samochody zaczynają prezentować się... hm, staro.

To przykłady zjawiska, które testowanych modeli dotyczy pośrednio – każdy z nich ma cyfrowe zegary i klasyczne klamki drzwi. Biorąc jednak pod uwagę zalew nowości w klasie miejskich crossoverów, podchodzą one już pod kategorię „dojrzałe”: Arona debiutowała w 2017, Puma w 2019, a Mokka – w 2020 r. Ale choć czas płynie dziś bardzo szybko, to wciąż warte rozważenia propozycje. Sprawdzamy, która ma najwięcej do zaoferowania.

• Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155: silnik benz., turbo + el., R3, 999 cm³, moc maksymalna: 155 KM
• Opel Mokka 1.2 Turbo: silnik benz., turbo, R3, 1199 cm³, moc maksymalna: 130 KM
• Seat Arona 1.5 TSI DSG: silnik benz., turbo, R4, 1498 cm³, moc maksymalna: 150 KM

W dwóch rozmiarach

Porównywane modele mają podobne gabaryty – różnice wynikają głównie z ukształtowania karoserii. Rozstawy osi, decydujące o ilości miejsca na nogi, są już bardzo zbliżone. Paradoksalnie najprzestronniejsza okazuje się najwęższa i najkrótsza Arona. To także zasługa relatywnie pudełkowatego kształtu jej nadwozia. Kabina zapewnia najwięcej „powietrza” na wysokości łokci oraz nad głowami, a i pod względem miejsca na kolana z tyłu jest najmniej kompromisowo – na poziomie mniejszych kompaktów. Kolejny plus: największe otwory drzwi oznaczają najłatwiejsze wsiadanie i wysiadanie.

Puma reprezentuje standard typowy dla większych aut miejskich i jest ciaśniejsza od Seata zwłaszcza z tyłu, gdzie na podróżujących czeka kanapa z krótkim siedziskiem, a przestrzeń na nogi zależy od tego, jak wysokie osoby siedzą z przodu.

Mokka teoretycznie – za sprawą szerszego i wyższego wnętrza – powinna sprawiać wrażenie nieco większej od Forda. Niestety kierowca czuje się „obudowany” kokpitem i szerokim tunelem, a drugi rząd oferuje jeszcze mniej miejsca niż w Fordzie; trudniej tu wsunąć stopy pod fotel i je wydostać, kanapa też ma krótkie siedzisko, a miejsca na kolana jest najmniej. 

Także pod względem bagażnika Opel musi uznać wyższość rywali. 350 l to wynik na poziomie niedużego kompaktowego hatchbacka, jednak obaj konkurenci oferują większe kufry – Seat pomieści 400, a Ford aż 456 l. Ten ostatni wykorzystuje co prawda trik z bardzo pojemnym schowkiem pod podłogą (w dodatku z korkiem spustowym, więc można tam przewozić nawet bardzo brudne rzeczy), ale jak na samochód poniżej 4,2 m to i tak wynik godny podziwu. Kolejnym sprytnym rozwiązaniem w Pumie jest zasłona bagażnika przymocowana do pokrywy, dzięki czemu po jej uniesieniu zawsze mamy najlepszy dostęp do kufra. Cieszy, że we wszystkich samochodach nie zabrakło haków na torby ani podwójnej podłogi (w Oplu to opcja), która pozwala uzyskać płaską powierzchnię po złożeniu oparć kanapy. Seat wyróżnia się niżej „zawieszonym” progiem załadunku; u rywali styl góruje nad funkcjonalnością, przez co pakunki trzeba podnosić nieco wyżej.

Rozsądna cyfryzacja

Wszystkie trzy modele oferują nowoczesne systemy multimedialne, a po ich wnętrzach „nie czuć” wieku konstrukcji. Co ważniejsze, obsługa w żadnym przypadku nie jest utrudniona.

Puma po ostatnim liftingu zyskała duży ekran (który częściowo, z lewej strony, przysłania wieniec kierownicy) z przyjaznym menu z dużymi kafelkami. Jej kokpit mimo wykończenia twardymi materiałami prezentuje się schludnie, a nawet estetycznie – to zasługa pasa miękkiego materiału biegnącego od drzwi do drzwi. Forda warto docenić za szereg detali: regulację podparcia lędźwiowego dla obu foteli, łatwo dostępną ładowarkę indukcyjną smartfona (wspólna cecha wszystkich rywali), dwa rodzaje gniazd USB i wysoko umieszczone centralne nawiewy, które dmuchają w kierunku twarzy, a nie dłoni. Wady: niezbyt rozbudowane możliwości personalizacji cyfrowych wskaźników, które dość wolno się przeładowują, oraz regulacja wentylacji paskiem u dołu ekranu – nie tak intuicyjna jak tradycyjnymi pokrętłami.

Mokka (tak jak Seat) ma klasyczne instrumenty do obsługi klimatyzacji, ale pod względem przystępności cyfrowego środowiska plasuje się na końcu stawki. Jej system z personalizowanym menu pracuje najwolniej, a zegary są przesadnie uproszczone. Co więcej, z racji kolorystyki i formy kokpitu w kabinie panuje nieco mroczna atmosfera. I tu ergonomia nie budzi jednak zastrzeżeń, a w zamian za ograniczoną przestrzeń z tyłu mamy wyjątkowo rozległy zakres regulacji fotel-kolumna, najbardziej odpowiedni dla naprawdę wysokich kierowców. 

Seat, podobnie jak Ford, ma szereg mocnych stron, a wśród nich: szybko reagujący ekran, najlepsza widoczność w przód, czytelne wskaźniki z najbardziej rozbudowanymi możliwościami indywidualizacji wskazań oraz szereg estetycznych akcentów w kokpicie. Pozycja za kierownicą jest dość wysoka, a fotele wersji FR ze zintegrowanymi zagłówkami są całkiem obszerne, jednak brakuje im regulacji podparcia lędźwiowego. Przywyknąć trzeba również do nieco „rozczłonkowanego” menu – dostęp do różnych ustawień początkowo wymaga zgłębienia jego struktury.

3 kontra 4 cylindry

Silniki turbo pod maskami testowanych crossoverów nieco różnią się konstrukcją i temperamentem. Puma jest dynamiczna, jak przystało na jej 155 KM. 3-cylindrowa jednostka 1.0 ma zapas siły napędowej wystarczający do swobodnej jazdy autostradowej z większym obciążeniem i współpracuje z wystarczająco responsywną skrzynią. Niestety potrafi nieco burczeć, ale przynajmniej bez wibracji – to zasługa układu miękkiej hybrydy 48 V. Ten ostatni pomaga uzyskać niewygórowane spalanie w mieście, ok. 6,5-7,5 l/100 km. Poza obszarem zabudowanym wyniki są już przeciętne: 5,5 l na drogach do 90 km/h oraz 8-9 l na autostradzie. Przy zakupie Forda można zaoszczędzić i wybrać słabszą odmianę tego silnika (też dostępną z automatem, o ok. 4 tys. zł tańszą, 0-100 km/h w 9,6 s).

130-konna Mokka ma znacznie bardziej flegmatyczną naturę. Reakcja na gaz jest tu „gumowa”, chyba że aktywujemy sportowy tryb jazdy, w którym napęd Opla nabiera nieco żwawości. 1,2-litrowa jednostka R3 przy przyspieszaniu pracuje głośniej niż silniki rywali, a 8-biegowy automat jest opieszały w reakcjach. Także spalanie w gęstym ruchu miejskim nie przekonuje – to ok. 8 l na 100 km. Duża liczba biegów przydaje się natomiast na lokalnych drogach pozamiejskich, gdzie można uzyskać wyniki poniżej 5 l na 100 km (autostrada: ok. 7,5 l). Uwaga: testowanej wersji nie zamówimy już do produkcji; zastąpiła ją 145-konna miękka hybryda z funkcją jazdy „na prądzie”, która będzie oszczędniejsza w mieście.

Arona polega na 4-cylindrowej konstrukcji. Jej 150-konny silnik pracuje cicho i harmonijnie, a w połączeniu ze sprawną 7-biegową skrzynią i niską masą własną auta zapewnia więcej niż dobrą dynamikę. Mimo 1,5 l pojemności jednostka zaskakująco oszczędnie obchodzi się z paliwem (6,5-8,0 l na 100 km w mieście, 4,5 l na lokalnych drogach i ok. 7 l na autostradzie).

Trzy odmienne typy

W tym gronie Arona ma zawieszenie o największej rozpiętości między pewnym prowadzeniem a komfortem. Łączy dość „szybki”, komunikatywny układ kierowniczy i niewielką podsterowność z przyzwoitym, cichym tłumieniem, które „gubi się” dopiero na wielu postępujących nierównościach. Opel najmocniej się przechyla i ma (zbyt) mocno wspomagany układ kierowniczy, a przy forsownej jeździe nieco „pływa” po drodze, choć z pomocą czujnej elektroniki nigdy nie pozwala sobie na niebezpieczne zachowania. Podwozie Pumy zdradza wysoki potencjał, godny jeszcze mocniejszego silnika – auto instynktownie wpisuje się w zakręty, jego układ kierowniczy nieźle „waży” w dłoniach, a przechyły są tu najmniejsze. Niestety lekko cierpi na tym komfort – testowana wersja ST-Line X ma usztywnione zawieszenie, bardzo kulturalne, jednak z dawką niepokoju w tłumieniu. Radą jest wybór odmiany Titanium ze standardowym podwoziem i dokupienie szeregu opcji.

A jeśli o kosztach mowa – warto pochwalić wszystkie trzy marki za długą gwarancję (5 lat w Seacie) lub przedłużoną ochronę (Ford i Opel). Puma ma najbogatszą specyfikację i niedrogie pakiety. Opel wymaga doposażenia, ale jest zdecydowanie tańszy od rywali. Seat cenowo wypada podobnie do Forda i wyróżnia się możliwością dokupienia największej liczby pojedynczych opcji, a po możliwym zrównaniu specyfikacji okazuje się najdroższy (Ford: 119 650 zł, Opel: 110 900 zł , Seat: 127 778 zł). 

Uwaga: nasza punktacja bazuje na promocjach na rocznik 2025 (Mokka z 2026 r. nie występuje już w wersji 130 KM, jej miejsce wypełnia 145-konna odmiana Hybrid), ale gdyby uwzględnić ceny obowiązujące dla bieżącej produkcji, kolejność na podium pozostałaby bez zmian.

Ford Puma, Opel Mokka, Seat Arona – podsumowanie porównania miejskich crossoverów

Nasze porównanie pokazuje, że są samochody, które mimo upływu lat i natłoku rywali trzymają wysoką formę. Oraz że w obliczu chińskiej konkurencji uznani producenci skorygowali cenniki i politykę gwarancyjną. W tym zestawieniu nie ma ewidentnego przegranego; dynamicznie usposobiona Puma wygrywa, m.in. dzięki dość bogatej specyfikacji. Tuż za nią plasuje się wszechstronny Seat. Komfortowy Opel zajmuje trzecie miejsce, jednak też może się podobać – a w nowszej wersji hybrydowej będzie oszczędniejszy w mieście. Wszystkie trzy crossovery są przy tym wystarczająco nowoczesne, by bez kompleksów konkurować z nowszymi rywalami.

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid 155 – zdjęcia

Opel Mokka 1.2 Turbo – zdjęcia

Seat Arona 1.5 TSI DSG – zdjęcia