Honda ZR-V e:HEV 2.0 i-MMD 2WD – reprezentant głównego nurtu | TEST

Gama Hondy wreszcie wzbogaciła się o kompaktowego SUV-a z prawdziwego zdarzenia. ZR-V „wjeżdża” pomiędzy miejski model HR-V oraz większe CR-V, z misją pobudzenia sprzedaży marki – m.in. w Europie, gdzie w oczekiwaniu na debiut nowej generacji CR-V jej wyniki za pierwsze 9 m-cy roku nie napawają powodami do zadowolenia (45 tys. sztuk, -15%).

Nadwozie – podniesiony Civic?

ZR-V wiele łączy z obecnym Civikiem, m.in. wystrój kokpitu czy hybrydowy napęd. Całość zamknięto w praktyczniejszym nadwoziu kompaktowego SUV-a – ale z tych większych kompaktów. Auto mierzy 457 cm długości, czyli podobnie jak Mazda CX-5 i Toyota RAV4, o jakieś 10 cm więcej od Nissana Qashqaia czy Corolli Cross, a przy tym zauważalnie mniej od nowej generacji CR-V (470 cm).

Generalnie wnętrze jest bardzo przestronne – zarówno na szerokość z przodu, nad głowami, jak i na kolana z tyłu (76 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym o 1 m do tyłu to wynik zdecydowanie ponad średnią). Minus: nisko zamocowane siedzisko kanapy, z powodu którego siedzi się na niej z udami „w powietrzu” – i nie pomaga nawet dość mocno pochylone oparcie. 

Mniej okazały jest bagażnik, który zależnie od wersji mieści 380-390 l. Na szczęście są to użyteczne litry, nie zabrakło też udogodnień do mocowania drobniejszego bagażu. Szkoda, że – jak w wielu azjatyckich autach – pokrywa unosi się na wysokość jedynie ok. 185 cm.

Z perspektywy kierowcy cieszy naturalna, bliska hatchbackom pozycja za kierownicą – nie siedzi się tu na krzesełku, jak w wielu SUV-ach, co poprawia wyczucie drogi (choć fotel można oczywiście mocno podnieść; niestety brakuje regulacji wysokości fotela pasażera). 

Na wysokie noty zasługuje też ergonomia i obsługa: ładowarka indukcyjna jest łatwo dostępna i widoczna, a panel wentylacji z tradycyjnymi instrumentami umieszczono w zasięgu ręki, podobnie jak dotykowy ekran. Ten ostatni ma mało urodziwe menu, ale jego spore prostokątne panele są czytelne i łatwo w nie kliknąć – to liczy się bardziej niż estetyka. Ulgę na tle wielu nowych aut przynosi patrzenie na konserwatywne, nieprzeładowane informacjami wskaźniki. Jeśli uwzględnić panujące standardy, ZR-V imponuje też znakomitą widocznością w przód (smukłe słupki), a do tego ma duże lusterka boczne.

Są jednak i minusy: wybór kierunku jazdy osobnymi przyciskami wymaga przyzwyczajenia, brakuje inteligentnego sterowania głosowego, a kieszenie w drzwiach zmieszczą jedynie drobiazgi. 

Napęd – zgrany zestaw

Honda ZR-V jest dostępna tylko z jednym napędem, hybrydowym – nietypowym, bo szeregowym... prawie. Przy niższych prędkościach koła wprawia w ruch jednostka elektryczna, która korzysta z silnika benzynowego jako generatora energii. Jednak na autostradzie to jednostka spalinowa bezpośrednio napędza samochód.

W praktyce zespół ten działa bardzo płynnie, w mieście często pracuje niemal bezszelestnie, korzystając wyłącznie z trybu elektrycznego, odznacza się bardzo sprawną reakcją na gaz, a do tego zużywa niewiele paliwa – ok. 6 l/100 km w korkach, 5,5 l na drogach jednopasmowych poza miastem oraz ok. 9 l na autostradzie.

To nie koniec zalet: zbiornik mieści solidne 57 l, przekładnia symuluje biegi, dając poczucie „klasycznego” napędu (stałe obroty trzyma dopiero przy dużym obciążeniu), a osiągi w pomiarach okazały się nawet lepsze od deklaracji (100 km/h w 7,7 wobec 7,9-8,0 s).

Do harmonijnej pracy hybrydowego zespołu pasuje niemal pluszowo zestrojone zawieszenie, które nad wyraz skutecznie i bez niepokojenia podróżujących filtruje nierówności. Owszem, można przyczepić się do nie do końca precyzyjnego prowadzenia kół – mimo że z tyłu pracuje układ wielowahaczowy, podczas ofensywnej jazdy na poprzecznych uskokach czuć delikatne ruchy osi. To jednak nie przesłania komunikatywnego zachowania ZR-V w zakrętach. Auto ma całkiem bezpośredni układ kierowniczy i sensownie, progresywnie interweniujące ESP, które pilnuje toru jazdy, a jednocześnie nie ogranicza kierowcy. 

Kwestia ceny

Honda ma wiele atutów, ale nie należy do tanich – jej ceny startują od 190 tys. zł, a pośredni wariant Sport to wydatek 200 tys. zł. Toyota RAV4 jest droższa, ale już koreańskie hybrydowe SUV-y kosztują mniej.

Wypełnienie wlotu powietrza ma różną formę, zależnie od wersji wyposażenia.

Przy swoim komfortowym zawieszeniu ZR-V oferuje wystarczająco pewne i komunikatywne prowadzenie.

Zawieszenie zapewnia ponadprzeciętny komfort tłumienia. Auto ma solidne 18 cm prześwitu.

Skromnie wyprofilowany, ale wygodny fotel i „osobowa” pozycja za kierownicą, ze stosunkowo wyprostowanymi nogami oraz widokiem na maskę.

Obu fotelom brakuje regulacji podparcia lędźwiowego, a siedzeniu pasażera – ustawiania wysokości.

Imponująca ilość miejsca i płaska podłoga, ale siedzi się w „kucki”.

Są centralne nawiewy i porty USB-C do ładowania urządzeń mobilnych.

Niezbyt pojemny bagażnik – 380 lub 390 l (zależnie od wersji). Niewysoki próg (70 cm), ponad 500 kg ładowności i, niestety, plastikowe burty.

To się chwali: haki na torby i oświetlenie w obu burtach. Jest też mały schowek pod podłogą (dojazdówki brak). Oparcie – dwudzielne.

Ergonomiczna i w dużej mierze tradycyjna deska rozdzielcza – a przez to łatwa w obsłudze. Staranne wykończenie z dużym udziałem miękkich okładzin. Doskonała widoczność w przód, małe kieszenie w drzwiach, niezbyt intuicyjne przyciski do wyboru kierunku jazdy.

Przystępne kafelkowe menu, szybkie reakcje, ekran pod ręką. Połączenie CarPlay bezprzewodowe, Android Auto – po kablu. Brakuje przycisku do wyłączenia obowiązkowego asystenta znaków – trzeba to robić przez ekran.

Do wyboru tylko wersja z napędem na przód, jest jednak tryb na śnieg.

Przydaje się: panoramiczny widok z kamery cofania (jest też zwyczajny), która należy do seryjnej specyfikacji (kamery 360° nie są dostępne).

Pod tunelem środkowym z przodu wygospodarowano mało użyteczny schowek z gniazdami USB po bokach.

Większość wersji ma estetyczne, metalizowane nakładki na pedały. Plus za solidny gumowany podnóżek.

Dwulitrowy silnik benzynowy jest bardzo efektywny (41%). Napęd działa płynnie i jest nad wyraz oszczędny.

Honda ZR-V e:HEV 2.0 i-MMD 2WD (2023) – test: podsumowanie

• przestronne oba rzędy siedzeń, przyjazna obsługa, estetyczne wykończenie, dobra widoczność w przód, płynna, cicha praca, dobra reakcja na gaz, ponadprzeciętne osiągi, bardzo niskie zużycie benzyny, duży zbiornik paliwa, wysoki komfort tłumienia nierówności, cicha praca zawieszenia, wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy, bezpieczne prowadzenie, 3 lata gwarancji mechanicznej oraz 5 lat ochrony w postaci ubezpieczenia, bogate wyposażenie seryjne

• nieduży bagażnik, niezbyt wygodna kanapa, tylko napęd 2WD, szumy od kół, „sztywne” wersje wyposażenia, dość wysoka cena

ZR-V to auto, jakiego Hondzie brakowało – łączy zalety Civica z nadwoziem SUV-a. A przy tym jest poręczniejsze od CR-V. Zalety, na czele z przestronnym wnętrzem, dynamicznym i oszczędnym napędem oraz komfortowym zawieszeniem, górują tu nad nielicznymi wadami. Cena nie jest niska, choć broni się w porównaniu z niektórymi konkurentami.