Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 7DCT – test

Oferowany od 2017 r. Hyundai Kona wyróżnia się na tle typowych miejskich crossoverów mocnymi silnikami, dostępnością napędu 4x4 oraz odmian hybrydowych i elektrycznych, a także dość wysoką ceną (80-202 tys. zł). Nowy Bayon ma za zadanie trafić do większej grupy odbiorców. Otrzymał tylko przedni napęd, słabsze silniki i gorzej wykończone wnętrze. Ale dzięki temu kosztuje 67-94 tys. zł.

Do testu trafił w topowym wariancie – z mocniejszym z dwóch dostępnych silników i automatem, w wersji wyposażeniowej Executive.

Nadwozie: miejsce w czołówce

Hyundai Bayon ma 418 cm długości i 177,5 cm szerokości (w obu przypadkach o 2,5 cm mniej niż Kona) oraz 150 cm wysokości (–6,5 cm). Mniejszy, o 2 cm, jest też jego rozstaw osi. Mimo to Bayon zaskakuje przestronniejszym wnętrzem. Co prawda jego przewaga w większości jest minimalna (o 1 cm więcej miejsca na nogi kierowcy, nad głowami wszystkich podróżnych i na szerokość z tyłu), a w pierwszym rzędzie jego kabina jest o 2 cm węższa niż w Konie, za to jadący z tyłu mają aż o 5 cm większą przestrzeń na nogi.

Zresztą pod względem przestronności nowość Hyundaia wyprzedziła nie tylko Konę, ale i większość rywali – obszerniejsze wnętrze w tym segmencie ma jedynie Skoda Kamiq. Miejsce w czołówce klasy daje Bayonowi także 411-litrowy bagażnik. W topowej wersji ma on ruchomą podłogę i niemal płaską powierzchnię po złożeniu oparć. Ale znalazł się tam tylko jeden haczyk na zakupy – drugi wyeliminował umieszczony w lewej burcie głośnik niskotonowy. Do tego boki bagażnika wykonano z łatwego do zarysowania plastiku.

Kokpit: blaski i cienie

Kokpit z ciekawym „ożebrowaniem” między nawiewami (podobny motyw znajdziemy na drzwiach) pochodzi z miejskiego i20. Droższe wersje Bayona seryjnie mają wskaźniki wyświetlane na ekranie 10,25'' oraz 8-calowy system multimedialny z dwoma pokrętłami i 6 przyciskami. Testowane auto wyposażono jednak w opcjonalną nawigację, wraz z którą otrzymuje się ekran 10'' z pokrętłem i rzędem dotykowych przycisków (równie łatwy w obsłudze).

Zresztą cały kokpit jest przyjazny użytkownikowi. Temperaturę i siłę nawiewu reguluje się dużymi przełącznikami, pozostałymi funkcjami zarządza się sporymi, rozsądnie rozmieszczonymi i czytelnie opisanymi przyciskami. Nie brak schowków i gniazd do ładowania urządzeń elektronicznych, a w topowej wersji konsola centralna kryje ładowarkę indukcyjną (przed opuszczeniem auta kierowca jest informowany o zostawionym w niej telefonie). Na dobrą ocenę zasługują też ergonomia i widoczność z miejsca kierowcy.

Ale są i słabsze strony. Praktycznie cały kokpit wykonano z twardych, szarych tworzyw, gdzieniegdzie da się też napotkać ostre krawędzie. Na dodatek daszki przeciwsłoneczne wyjątkowo głośno trzaskają przy zamykaniu (za to obydwa oferują wielkie lusterka).

Układ jezdny: pewnie i wygodnie

Priorytetem układu jezdnego jest komfort. Bayon skutecznie tłumi typowe uszkodzenia polskich dróg, sprawnie „połyka” progi zwalniające, nie hałasuje podczas intensywnej pracy, a wstrząsy przenosi do wnętrza tylko na większych wybojach.

A jednocześnie nie zaniedbuje kwestii prowadzenia. Choć lżejszy o ok. 150 kg, Bayon nie jest tak zwinny jak sztywniej zawieszona Kona i bardziej wychyla się w łukach, ale pokonuje je pewnie i bezpiecznie, z małą skłonnością do podsterowności. Okazuje się też stabilny przy dużych prędkościach i odporny na boczne podmuchy wiatru. Niezbyt „ostry” układ kierowniczy i „nadopiekuńcze” ESP nie zachęcają jednak do dynamicznego pokonywania zakrętów.

Silnik: niechętny do zrywu

100-konny silnik 1.0 turbo na co dzień jest zupełnie wystarczającym źródłem napędu dla tego ważącego 1,1 tony crossovera. Nawet poniżej 1500 obr./min bez „zająknięcia” zaczyna rozpędzać auto, po chwili przyspiesza już zdecydowanie i nie traci impetu aż do ponad 6000 obrotów.

W połączeniu z szybko zmieniającym biegi dwusprzęgłowym automatem zapewnia niezłe osiągi. Co prawda foldery sugerują co innego (wg Hyundaia Bayon z tą skrzynią rozpędza się do „setki” w 11,7 s, aż o sekundę wolniej niż z ręczną), ale to efekt „niechęci” do gwałtownego ruszenia z miejsca – potem auto już bardzo sprawnie zwiększa prędkość. W testowanym Bayonie przekładni czasem zdarzało się szarpnąć przy zmianie z pierwszego biegu na drugi.

Zmiana trybu jazdy wyraźnie wpływa na zachowanie układu napędowego. W ustawieniu Eco auto dosyć leniwie odpowiada na dodanie gazu (dopóki nie wciśnie się go mocno), przełączenie na Sport zdecydowanie ożywia Bayona. Reakcja na ruchy prawego pedału staje się wtedy żywsza, automat pozwala silnikowi wykorzystywać wyższe obroty, a podczas hamowania ochoczo redukuje biegi (z międzygazem). Co istotne, tryb Sport nadaje się do codziennego użytku. Podczas niespiesznej jazdy automat nie trzyma na siłę niskich biegów – zmienia je na wyższe już przy 2300-2500 obr./min.

Podczas przyspieszania nieco warkotliwy dźwięk silnika wyraźnie słychać w kabinie, ale przy stałej prędkości zagłusza go szum powietrza opływającego nadwozie (nawet przy 140 km/h nie utrudnia rozmów).

W trasie, przy w miarę spokojnej jeździe poniżej „setki”, Hyundai zużywa niecałe 5 l na 100 km, prędkość na poziomie 140 km/h daje wynik 7,7 l, a miejskie korki – prawie 8,5 l.

Wyposażenie i cena: pokaz możliwości

Kolejnym atutem nowego Hyundaia jest cena. Z podstawowym silnikiem 1.2 o mocy 84 KM i w bazowej wersji Pure jest wprawdzie dosyć spartańsko wyposażony, ale kosztuje zaledwie 66 700 zł, co czyni go jedną z najtańszych propozycji w klasie.

Testowany egzemplarz to „pokazowa” wersja z drugiego końca cennika, seryjnie wyposażona m.in. w przednie i tylne światła LED, ogrzewanie foteli i kierownicy, ładowarkę indukcyjną, przednie i tylne czujniki parkowania, kamerę cofania i alufelgi 17''. Kosztuje 94 200 zł, ale żeby wyjechać z salonu autem jak na zdjęciach, trzeba doliczyć jeszcze ponad 13 tys. zł na dodatki. To już sporo, jednak rywale potrafią być znacznie drożsi.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 7DCT – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• ciekawy design
• przestronne wnętrze
• dobra ergonomia
• przyjazna obsługa
• niezła widoczność
• efektowne podświetlenie kokpitu
• obszerny bagażnik

•  przeciętne wykończenie

Układ napędowy

• niezłe osiągi (mimo przeciętnych wyników pomiarów)
• nieprzesadny „apetyt” na paliwo
• świetna praca automatu w trybie Sport

• niespieszne ruszanie
• skrzynia dość ospała w standardowym trybie

Właściwości jezdne

• niezły komfort
• pewne prowadzenie
• duża stabilność przy wysokich prędkościach
• brak tendencji do „galopowania”

• przeciętnie skuteczne hamulce
• „nadwrażliwe” ESP

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie standardowe
• przy tak obfitym wyposażeniu – zupełnie akceptowalna cena
• 5-letnia gwarancja

• dodatki oferowane w pakietach (np. układ keyless – tylko z nawigacją i audio Bose za 6000 zł)

Miejskie crossovery bardzo często kupuje się „oczami”, wybaczając im różne niedociągnięcia. Jeśli jednak ktoś tylko z powodu wyglądu kupi Bayona, nie będzie mu miał za bardzo czego wybaczać. Wady małego Hyundaia są bowiem drobne, za to zalety – liczne. To jedna z najrozsądniejszych ofert w tym popularnym segmencie.

Zupełnie niezłe fotele (choć bez regulacji lędźwiowej), niska pozycja za kierownicą i miejsce dla osób mierzących do 190 cm.

Z tyłu osoby ze wzrostem aż do 185 cm nie mają problemów ze zmieszczeniem głowy czy kolan, ale stopy dosyć trudno wcisnąć pod fotele.

Jadący z tyłu mają do dyspozycji jedno gniazdo USB. Nad nim zlokalizowano niewielką wnękę.

Bayon dzieli kokpit z Hyundaiem i20. Nieźle wygląda, jest dobrze zmontowany i okazuje się bardzo przyjazny użytkownikowi. Szkoda, że wykonano go w całości z twardych tworzyw.

Efektowne podświetlenie przestrzeni na nogi oraz wnęk w drzwiach i na konsoli.

Licznymi systemami bezpieczeństwa zarządza się przez centralny ekran. Na przyciskach dotykowych nie zostają odciski palców.

Kierowca i pasażer obok mają do dyspozycji dwa wejścia USB oraz gniazdo 12 V.

Typowe dla nowych modeli Hyundaia cyfrowe zegary. Zmieniają się wraz z trybami jazdy, ale da się też samodzielnie ustawić ulubiony.

Najbardziej sportowy widok cyfrowych zegarów.

Najbardziej klasyczny tryb cyfrowych zegarów.

Dzięki kamerze pod przednią szybą Hyundai informuje kierowcę, że samochód przed nim ruszył.

Masywne tylne słupki nieco ograniczają widoczność w tył – przydają się seryjna kamera cofania oraz czujniki parkowania z przodu i tyłu auta.

Kufer ma świetne 411 l pojemności i ruchome dno z uchwytami na siatkę mocującą bagaż, a po prawej stronie – wnękę i hak na zakupy.

Nietypowy kolor testowanego Bayona nazywa się Mangrove Green i kosztuje 2100 zł. Prześwit wynosi 17 cm.

Bayon otrzymał odważnie stylizowane nadwozie. Tylne lampy łączy czerwony pas (który nie świeci).