Hyundai Inster Smart – mały elektryk z dużym sensem, zadziwia nie tylko wyglądem | TEST

Jest sprawa, w której zgodni są prezesi koncernów motoryzacyjnych, przedstawiciele władz i klienci – na rynku brakuje tanich aut elektrycznych. Albo chociaż niedrogich. Różnice zaczynają się, kiedy przychodzi do uściślenia, co to znaczy „tanich”. Samochód wielkości Yarisa, ze stosunkowo skromnym zasięgiem, wyceniony na minimum 110-120 tys. zł – takie są dziś najtańsze „elektryki” – raczej tani nie jest. Za ok. 100 tys. zł kupimy niezłego spalinowego miejskiego crossovera albo kompaktowego hatchbacka. 

Tymczasowym rozwiązaniem są państwowe dopłaty (w nowym programie NaszEauto bazowo 18 750 zł dla zakupu i 30 000 zł dla leasingu, środki z KPO). No i sami producenci mogą oferować sensowniejsze samochody. Jest wśród nich Hyundai z Insterem – i widać, że koreański koncern starał się „wycisnąć” z tego elektrycznego malucha jak najwięcej sensu.

Nadwozie, fotele, bagażnik: magia przestrzeni

Ze swoim wąskawym, wysokim nadwoziem Inster wygląda trochę jak z kreskówki. Cieszy, że już bazowa wersja ma nielakierowane „ochraniacze” nadkoli i zderzaków; reflektory LED należą jednak do wyposażenia droższych odmian.

Hyundai mierzy 383 cm długości, a więc mniej od miejskich aut, i jedyne 161 cm szerokości, co ułatwia „wciskanie się” w wąskie luki (choć średnica zawracania mogłaby być mniejsza – 10,6 m to więcej niż w niejednym kompakcie). Koła zepchnięte do narożników pozwoliły jednak wygospodarować aż 258-centymetrowy rozstaw osi, parametr kluczowy dla ilości miejsca na nogi.

Podobne auta już były – wystarczy wspomnieć Kię Soul, Nissana Cube czy Suzuki Ignis. Każde z nich za sprawą swojej pudełkowatej bryły imponowało przestrzenią i nie inaczej jest z Insterem, który okazuje się przestronniejszy niż statystyczny pojazd miejski. Fakt, wnętrze nie jest zbyt szerokie (132 cm z przodu, 129 cm z tyłu), jednak jego wąskość nie powoduje dyskomfortu. Co istotniejsze, po cofnięciu przesuwnej kanapy (z regulowanym oparciem) podróżujący z tyłu mają dużo swobody na kolana, a miejsca nad głowami wystarczy dla osób do ok. 1,85 m wzrostu. Dodajmy do tego płaskie, ale wystarczająco obszerne i wygodne siedzenia oraz duże szyby, które skutecznie rozświetlają kabinę, trochę jak w autach starszej daty.

Przestronny tył jest jednak zasługą pewnego triku – kanapę można cofnąć tak bardzo, że na bagaż zostaje 238 l (głównie dzięki wykorzystaniu głębokości kufra). Po podsunięciu siedzeń przestrzeń ładunkowa rośnie do 351 l, a dzięki złożeniu oparć można uzyskać 1059 l.

Ciekawostka: od drugiej wersji wzwyż na płasko składają się też oparcia foteli. Na upartego kabinę Instera można wtedy zamienić w mikrosypialnię (powierzchnia „łóżka”: 2 x 1 m).

Kokpit, obsługa: bez rażących oszczędności

Kolejnym atutem Hyundaia jest estetyka wykończenia, która również wykracza poza standardy najmniejszych aut. Tworzywa, choć twarde, nie wyglądają tanio, a poziom wizualnej jakości podnoszą elementy z większych modeli (np. wybierak kierunku jazdy). Nawet na panelach tylnych drzwi znalazł się kawałek tapicerki. Minus: sztuczna skóra na „boczkach” i kierownicy jest podatna na uszkodzenia. 

Do tego obrazu Inster dodaje praktyczną organizację kokpitu, na którą składają się liczne schowki, łatwo dostępna ładowarka indukcyjna (seryjna od drugiej wersji), dwa typy portów USB, gniazdo 230 V (droższe odmiany) oraz umieszczona pod ręką konsola z przełącznikami do regulacji wentylacji i skrótami do podstawowych funkcji systemu multimedialnego. Przystępną koncepcję obsługi uzupełniają niezatłoczona instrumentami kierownica oraz czytelne cyfrowe zegary.

Ale są i wady: centralny ekran, kosztem sensownej lokalizacji środkowych nawiewów, umieszczono nieco za wysoko – żeby do niego sięgnąć, niektórzy będą musieli oderwać plecy od oparcia. Także hyundaiowski system, jeszcze sprzed ostatniej aktualizacji, z powodu niewielkich pól dotykowych z licznymi etykietami nie należy do najbardziej intuicyjnych. Od nowoczesnych standardów odstają statyczna obsługa głosowa oraz dostępność interfejsów Apple CarPlay i Android Auto wyłącznie przez połączenie kablowe.

Napęd: nie tylko do miasta

Także w kwestii napędu projektanci Hyundaia zdają się uwzględniać preferencje nabywców i już bazowo proponują auto z niemałym akumulatorem – 39 kWh netto. Za dopłatą 8000 zł można wybrać nieco mocniejszy wariant (115 zamiast 97 KM) z jeszcze większą baterią (46 kWh netto).

Ten drugi trafił do naszego testu, jako jedyny dostępny w wyższych wersjach wyposażenia. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest satysfakcjonujące jak na pojazd tej klasy (0-100 km/h w 10,7 s), a dynamika robi jeszcze lepsze wrażenie. Nawet z czterema osobami Inster żwawo reaguje na gaz, a biorąc pod uwagę płynność działania napędu i ciszę pod maską, jeździ się nim zwyczajnie przyjemnie.

Zrelaksowana pozycja za kierownicą i bezgłośny, „gładki” napęd korespondują z komfortowym, cichym tłumieniem, którego nie powstydziłoby się auto kompaktowe. Inster nie jest przy tym przesadnie miękki i cechuje się wystarczającą zwartością reakcji. Duży wkład w stabilność prowadzenia ma umieszczony w podłodze akumulator. Układ kierowniczy nie zapewnia szczególnego wyczucia, nie wspominając o spontaniczności, ale pasuje do charakteru i klasy auta. 

Bateria, zużycie energii: bez obaw o zasięg

Niewygórowana masa własna (od 1305 lub 1358 kg, zależnie od wersji) sprawia, że Hyundai jest całkiem oszczędny. W niezbyt przyjaznej aurze, z porannymi przymrozkami, zużywał ok. 14 kWh na 100 km w gęstym ruchu miejskim i 14,5 kWh na drogach pozamiejskich z ograniczeniem 90 km/h. Poza godzinami szczytu nie ma jednak problemu, by „zejść” do 12,5 kWh. Daje to 320-380 km realnego zasięgu, z perspektywą lepszego wyniku w cieplejszych miesiącach.

Z większych elektrycznych Hyundaiów zaczerpnięto koncepcję regulowanej rekuperacji z funkcją jazdy jednym pedałem (silny efekt hamujący), która pozwala zintensyfikować odzysk energii i sprawdza się w mieście.

Plus za spore moce ładowania: DC 120 kW (10-80% można uzyskać w 30 minut, w szerokim zakresie do 70% utrzymuje się ok. 80 kW) oraz AC 11 kW. Szczególnie korzystna jest ta ostatnia, pozwala bowiem „nabić” połowę baterii w ciągu ok. 2 h postoju – niedrogim prądem, bez narażania akumulatora na degradację. Taki samochód można zresztą w ciągu doby naładować z domowego gniazdka. I tak jak w większych Hyundaiach do dyspozycji jest tu funkcja „oddawania” prądu.

Cena – rzecz względna

Inster nie jest tani – bazowa, słabsza odmiana bez rabatów kosztuje 107 900 zł, a topowa to 139 900 zł (151 900 zł z pakietem Cross). Producent udziela jednak 8000 zł upustu, do tego dochodzi państwowa dopłata.

Nasz typ: pośrednia wersja Modern z większą baterią, lakierem metalik, a także pompą ciepła oraz podgrzewaniem foteli, kierownicy i baterii (pakiet) za 132 400 zł, a po uwzględnieniu rabatu i dopłaty 105 650 zł dla zakupu albo 94 400 zł dla leasingu. I takie kwoty zdają się mieć jakiś sens.

Hyundai Inster: napęd elektryczny

Gama obejmuje dwie wersje: bazową 97 KM z akumulatorem 39 kWh netto (0-100 km/h w 11,7 s) oraz testowaną 115 KM z baterią 46 kWh netto (10,6 s do „setki”). Obie generują taki sam moment – 147 Nm, więc różnica w dynamice nie będzie istotna; 8000 zł dopłaty przypada zatem na dodatkowe 7 kWh pojemności akumulatora, czyli jakieś 50 km zasięgu na jednym ładowaniu.

A propos ładowania – moce są wysokie (AC 11 kW i DC 120 kW, realnie maksimum na szybkiej stacji jest niższe, ale korzystna średnia ładowania do 80% pozwala osiągnąć średnią 70 kW). Kruczek: dwie najtańsze wersje nie mają seryjnie podgrzewania akumulatora, które przyspiesza ładowanie, oraz pompy ciepła, obniżającej zużycie prądu w chłody. W tak małym aucie można się jednak bez tego obyć. 

Hyundai Inster Smart: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• dużo miejsca na nogi z tyłu, niezłe wykończenie, instrumentarium z większych Hyundaiów, przyjazna obsługa (pomijając oddalony ekran)
• wąskawe wnętrze, bazowo – nieduży bagażnik

Układ napędowy

• dobre osiągi, nieduże zużycie prądu i spory zasięg, niezłe parametry ładowania, funkcja „oddawania” prądu

• pompa ciepła i podgrzewanie baterii za dopłatą

Właściwości jezdne

• komfortowe tłumienie, wystarczająco pewne, stabilne prowadzenie, dobre wygłuszenie

• przeciętna zwrotność

Wyposażenie i cena

• niezła specyfikacja i dostępność opcji z aut wyższych klas, 5-letnia gwarancja, pakiety wyposażenia, seryjna ładowarka AC 11 kW

• wysoka cena bez uwzględnienia państwowych dopłat

Hyundai Inster Smart – test: podsumowanie

Dużo samochodu w samochodzie – Inster stanowi atrakcyjną propozycję w segmencie miejskich aut, jako wyjątkowo funkcjonalny, wygodny pojazd, który w wielu obszarach wykracza kompetencjami poza swoją klasę (m.in. komfort tłumienia, zasięg, ładowanie). Na razie, dzięki dopłatom, nawet jego cena jest względnie konkurencyjna.