Kia EV3 – czy to już elektryk dla mas? | TEST

Kia ma już co prawda niedużego crossovera z napędem elektrycznym – Niro EV, ale to pojazd oparty na spalinowej platformie. Czas iść dalej. EV3 jest samochodem zbudowanym od podstaw jako „elektryk”, konkurującym m.in. z Volkswagenem ID.3, Renault Megane E-Tech, Volvo EX30 czy większą Skodą Elroq. 

Auto ma przedni napęd i występuje w dwóch wersjach: z mniejszym akumulatorem 58,3 kWh lub większym 81,4 kWh. Obie rozwijają 204 KM. Do naszego testu trafiła ta druga, w topowej odmianie GT Line, za 222 400 zł bez dopłat (ceny startują od 166 900 zł, większa bateria wymaga 18 tys. zł dopłaty).

Praktyczny format

Design EV3 odwołuje się do wyglądu większego SUV-a EV9 i okazuje się nader praktyczny. Szczególnie istotne w autach elektrycznych walory aerodynamiczne są korzystne jak na takiego crossovera (współczynnik oporu powietrza wynosi od niewiele ponad 0,26).

Auto nie jest duże – długością (430 cm) odpowiada Ceedowi z nadwoziem hatchback, natomiast szerokością (185 cm) wyrasta już trochę poza klasowe normy. Brak spalinowego „balastu” w połączeniu z pudełkowatymi kształtami karoserii przekładają się jednak na poczucie ponadprzeciętnej przestronności w kabinie, w czym także zasługa relatywnie dużego rozstawu osi. 268 cm to dokładnie tyle samo, co w większej Kii Sportage.

Przestrzeni nie brakuje zarówno nad głowami, jak i na szerokość, a ilość miejsca na nogi z tyłu jest co najmniej wystarczająca. Dodajmy łatwe wsiadanie, płaską podłogę w drugim rzędzie oraz dwa bagażniki: poza tylnym, o niemałej pojemności od 460 do 1250 l, jest jeszcze przedni schowek (tzw. frunk) na niewielkie zakupy albo przewody do ładowania.

Ale są i wady. Po pierwsze – prześwit, wynoszący poniżej 15 cm, odpowiada normom typowym dla „nie-SUV-ów”. Po drugie – kanapa nie rozpieszcza podparciem ud. Po trzecie – tylny kufer ma, typowo dla wielu aut z Azji, podatne na zarysowania burty z twardego plastiku.

Wygodna pozycja z wysokim podłokietnikiem, niezłe podparcie oraz, tylko w GT Line, 2-kierunkowo regulowane zagłówki.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Przyzwoita ilość miejsca na kolana, ale przeciętne podparcie. „Powietrza” nad głowami wystarczy dla osób mierzących do ok. 1,85 m wzrostu. Płaska podłoga, są centralne nawiewy i USB, w opcji – podgrzewana kanapa.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Wystarczający bagażnik (460 l) z podwójną podłogą, ale brak haków oraz plastikowe, rysujące się burty. Spora ładowność (545 kg), uciąg 1000 kg.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

To się chwali – przedni bagażnik (tzw. frunk), w sam raz na kable do ładowania.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Prawie wszystko „na tak” 

Równie przyjazna Kia jest z punktu widzenia kierowcy. Wnętrze w dużej mierze wykończono twardymi plastikami, ale dzięki umiejętnemu połączeniu jasnych wstawek oraz miękkich okładzin panuje tu przytulna atmosfera.

„Otwarta” konsola środkowa zapewnia wrażenie dodatkowej swobody, a kierowca cieszy się dobrą pozycją obserwacyjną i wygodną pozycją, w nieźle wyprofilowanym fotelu, w sąsiedztwie wysokiego podłokietnika. Szkoda, że projektanci nie wykorzystali potencjału umieszczonej pod nim ruchomej tacki z kilkoma przyciskami.

Brakuje też szybszej „procedury” wyłączania dwóch nadwrażliwych asystentów: ograniczeń prędkości oraz monitorowania uwagi. Ten pierwszy nierzadko ma błędne wskazania (domena praktycznie wszystkich nowych samochodów), drugi „odzywa się”, gdy kierowca zbyt długo nie spogląda na drogę. Biorąc pod uwagę, że Kia generalnie emituje sporo brzęczyków (np. ze strony asystenta martwego pola), wyłączanie wspomnianej dwójki „wspomagaczy” jest zasadne. Intencje są szczytne, lecz kierowca bywa zirytowany lub zdezorientowany.

Ekologiczne materiały nie wyglądają „drogo”, ale za sprawą kolorystyki i miękkich obić jest tu przytulnie. Logo na kierownicy z boku – ukłon w stronę stylistyki azjatyckich aut z lat 80.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Wzór: mechaniczne przełączniki m.in. regulacji temperatury. Da się!  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Łatwo dostępna ładowarka indukcyjna, seryjna od 2. z 4 wersji wyposażenia.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Tacka wysuwana spod podłokietnika mogłaby oferować schowek lub uchwyty.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Tak powinno być! „Zespół ds. zarządzania podgrzewaniem i wentylacją” na drzwiach.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Na szczęście praktycznie cała reszta zasługuje na uznanie, z naciskiem na „trzeźwą” koncepcję obsługi. Inni producenci mogliby uczyć się od EV3 polegania na fizycznych instrumentach; wbrew rynkowym trendom do włączania podgrzewania foteli i kierownicy służą tu tradycyjne przyciski, w dodatku umieszczone w bardzo dogodnym miejscu, na drzwiach, a regulacja temperatury odbywa się za pomocą przełączników pod ekranem. Nie zabrakło pokrętła głośności ani skrótów pod ekranem, są też dwa „dżokery”, czyli klawisze, którym można przypisać wybraną funkcję, oraz panel szybkiego dostępu „rozwijany”, niczym w smartfonie, ruchem palca od góry wyświetlacza, gdzie znajdziemy m.in. regulację intensywności podświetlenia. To nie wszystko: dotykowe elementy obsługi wentylacji zgrupowano w stale widocznej sekcji z boku centralnego wyświetlacza. W skrócie: brawa dla Kii! 

Znajdą się jednak elementy wymagające dopracowania: przydałyby się zegary z widokiem mapy nawigacji, zwłaszcza jak w przypadku systemów opartych na Androidzie oraz usługach Google (np. Renault, Volvo), a także „inteligentniejsza” obsługa głosowa oraz przystępniejszy planer podróży z wyborem stacji ładowania (ten aktualny wymaga sporo „klikania”). 

Z dużym buforem

Nowy elektryczny crossover Kii nie jest tani, zwłaszcza w testowanej wersji z większym akumulatorem – ale właśnie ten akumulator, o dużej jak na tak niewielki pojazd pojemności 81,4 kWh netto, może usprawiedliwiać wygórowaną cenę; o ile solidnie przeceniony VW ID.3 oferuje podobną baterię (77 kWh netto), o tyle konkurencyjne modele Renault czy Volvo oferują już zdecydowanie mniejsze zasobniki energii (odpowiednio 60 i 64 kWh).

Połączenie pojemnego akumulatora oraz niewygórowanego jak na zimowe warunki (lekki mróz, postój na zewnątrz) zużycia prądu – około 20 kWh/100 km w mieście oraz od 18 do 20 kWh/100 km na drogach pozamiejskich z ograniczeniem do 90 km/h owocuje komfortowym zasięgiem 400 km. Można zatem założyć, że latem będzie to sporo ponad 500 km.

Szybkość ładowania na pierwszy rzut oka nie należy do piorunujących – w topowej wersji to maksymalnie 127,5 kW na stacjach DC. Sytuację znacząco poprawia niezwykle korzystny przebieg krzywej ładowania; wspomniana wartość jest bowiem dostępna w bardzo szerokim zakresie, dzięki czemu uzupełnianie energii przebiega dużo szybciej niż w niejednym „elektryku”, który oferuje znacznie wyższą moc, ale jedynie w wąskim zakresie (np. Mustang Mach-E). Dla bazowej odmiany z akumulatorem 58,3 kWh moc ładowania wynosi do 100,5 kW, co przekłada się na podobne tempo gromadzenia prądu.

Minusy: przydałyby się ładowarka AC 22 kW, jak w Megane (jest 11), oraz seryjna pompa ciepła, która w naszym klimacie powinna być obowiązkowym wyposażeniem, tymczasem stanowi opcję za 4000 zł.

Osiągi EV3 są przyzwoite, aczkolwiek przyspieszenia w naszych pomiarach mocno odstawały od danych fabrycznych (100 km/h w niespełna 10 zamiast poniżej 8 s); częściowo to wina długiego momentu załączania napędu. Trakcja, mimo że to przednionapędowy samochód dysponujący wysokim momentem obrotowym praktycznie „od zera”, nawet na śliskawej nawierzchni, nie budzi większych zastrzeżeń. 

Poprawny standard

Z 19-calowymi obręczami zawieszenie Kii nie pracuje do końca cicho. Czuć także, że to samochód oparty na tzw. deskorolce, czyli podłodze z ciężkim akumulatorem, z kołami „zepchniętymi” do narożników – nadwozie pozwala sobie na lekkie „chybotanie”. Z drugiej strony podwozie wystarczająco kulturalnie filtruje nierówności i broni się przed tzw. galopowaniem lepiej niż wiele innych aut z napędem elektrycznym.

Także kompetencje w zakresie dynamiki jazdy wypadają przyzwoicie. Układ kierowniczy, choć nieco gąbczasty, jest dostatecznie „szybki” i sprawny w reakcjach, a w dynamicznie pokonywanych łukach EV3 objawia jedynie lekką podsterowność oraz pożądaną tendencję do zacieśniania toru jazdy po odjęciu pedału gazu. Wszystko dzieje się intuicyjnie i w bezpiecznym zakresie. 

Napęd elektryczny w Kii EV3

W przeciwieństwie do większych „elektryków” Kii crossover EV3 nie bazuje na architekturze 800 V, lecz na 400 V – co rzutuje na niższą maksymalną moc ładowania. W tym przypadku krzywa jest jednak wyjątkowo korzystna i pozwala wykorzystywać praktycznie maksimum dostępnej mocy w bardzo szerokim zakresie stopnia naładowania akumulatora; efekt: ładowanie 10-80% zgodnie z rynkowym standardem, czyli w 0,5 h. Ładowarka AC ma moc 11 kW (szkoda, że nie 22 kW). Do dyspozycji jest funkcja V2L, czyli możliwość zasilania urządzeń zewnętrznych z baterii auta. 204-konny napęd zapewnia dobre osiągi przy przyzwoitym zużyciu energii (okolice 0°C i postój na zewnątrz to ok. 20 kWh/100 km w mieście).

Zdecydowany atut Kii: wielostopniowo regulowana siła rekuperacji z pamięcią oraz funkcją jazdy „jednym pedałem”.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Przydatne: Kia pozwala ręcznie wymusić kondycjonowanie (ogrzanie) baterii przed ładowaniem.  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Niewysoka moc ładowania DC (127,5 kW), ale bardzo korzystna krzywa (maks. w zakresie 10-70%).  /  fot. Adam Mikuła/Motor

Kia EV3 81,4 kWh: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• wygodna pozycja za kierownicą, bardzo przyjazna obsługa, dobra jakość montażu

• ułomna obsługa głosowa, niezbyt funkcjonalny bagażnik

Układ napędowy

• dobre osiągi, pojemny akumulator, nieduże zużycie energii, wystarczająca moc ładowania, regulowana rekuperacja

• brak ładowarki AC 22 kW

Właściwości jezdne

• pewne, bezpieczne prowadzenie, dobra trakcja, przyzwoita jakość tłumienia

• ciche „łupanie” od kół i lekkie ruchy nadwozia na dziurach

Wyposażenie i cena

• korzystne warunki gwarancji, dostępność zaawansowanych systemów, niezłe ceny po dopłatach

• brak pośredniej wielkości baterii i matrycowych lamp

Kia EV3 81,4 kWh – test: podsumowanie

Na wskroś udany crossover – włącznie z napędem dysponującym pojemną baterią. Kia nie budzi emocji, ale sprawdzi się jako praktyczny towarzysz. Niestety, pomijając wciąż niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturę do ładowania, na drodze do sukcesu stoi jej wysoka cena. Nasz typ: wersja Business Line z pompą ciepła i felgami 17" za 213 400 zł, koniecznie z dopłatą.