Serwis pod patronatem magazynu
Po Dacii Spring i elektrycznym Citroenie C3 do oferty małych, w założeniu „tanich” elektryków swoje trzy grosze zamierzają dorzucić także Koreańczycy. Czy Hyundai Inster ma szansę przekonać do siebie europejskich klientów i choć trochę rozruszać coraz mniej satysfakcjonujące wyniki sprzedaży samochodów elektrycznych?
Hyundai zaprezentował model, którym do zakupu auta elektrycznego chce zachęcić także mniej zamożnych klientów – to jeśli chodzi o przewidywaną cenę. A sądząc po oryginalnej stylistyce Instera, jego rozmiarach i charakterze auta – chodzi o raczej młode osoby, dla których naturalnym środowiskiem jest przede wszystkim miasto (choć... nie tylko ono, ale o tym dalej).
Na cenę nowości Hyundaia na pewno wpłynie (pozytywnie) fakt, że nie jest to model tworzony zupełnie od zera. Inster powstał na bazie zaprezentowanego w 2021 roku, dostępnego wyłącznie w Korei Hyundaia Caspera, auta o napędzie wyłącznie spalinowym. Inster jest jednak w 100% elektrykiem i od Caspera różni go m.in. także powiększone nadwozie, choć i tak – plasujące go w lidze miejskich maluchów.
Inster z długością 3825 mm i rozstawem osi 2580 mm mieści się bowiem między swoimi głównymi, właśnie miejskimi rywalami – Dacią Spring (odpowiednio – 3701 mm, 2423 mm) i Citroenem e-C3 (4015 mm, 2540 mm) W tym ostatnim wymiarze, Inster ma nawet nieco więcej do zaoferowania niż e-C3, co powinno się przełożyć na przestronniejsze wnętrze, szczególnie w drugim rzędzie siedzeń.
A właśnie w kwestii obszerności i funkcjonalności kabiny Inster prezentuje się szczególnie ciekawie. Już sam pudełkowaty kształt, przy wspomnianym całkiem przyzwoitym rozstawie osi zapowiada dość pojemne nadwozie. Do tego dochodzi szereg praktycznych rozwiązań, które pomogą w jego efektywnym wykorzystaniu.
Jednym z nich jest możliwość złożenia wszystkich siedzeń na płasko – łącznie z siedzeniem kierowcy. Czyli, na upartego, w aucie można by się nawet przespać – w miejskim samochodzie to może nie do końca funkcja z tych najbardziej pożądanych (choć różnie w życiu bywa…), ale w wersji Instera, o której napiszemy dalej – już tak.
Do Instera zamiast foteli z przodu można też zamówić kanapę, w opcji są także podgrzewane przednie fotele i kierownica. Już w standardzie zaś – dzielenie w proporcji 50:50 siedzeń drugiego rzędu oraz możliwość ich przesuwania i odchylania.
Pojemność bagażnika? Bazowo to 280 litrów, z możliwością powiększenia do 351 litrów po przesunięciu do przodu tylnych siedzeń, czyli kosztem wygody pasażerów z tyłu. Więc jakiś niedługi wyjazd poza miasto – ale raczej we dwójkę – też wchodzi w grę.
Wnętrze instera wygląda dość tradycyjnie. Owszem, w górnej części deski rozdzielczej dominują cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 10,25 cala i 10,25-calowy ekran dotykowego systemu multimedialnego. Ale w dolnej jej części i na kierownicy są już „fizyczne” przyciski i pokrętła, m.in. do sterowania radiem czy ustawieniami klimatyzacji. Czyli coś, za czym tak bardzo tęsknią dziś kierowcy w nowoczesnych autach z wyższych klas.
Wszystko to wygląda dość obiecująco i powinno być łatwe, intuicyjnie i przyjazne w obsłudze. Dodatkowo wnętrze zostało całkiem estetycznie zaprojektowane, a górną część wykończenia drzwi można personalizować. Dostępne są nawet 64-kolorowe oświetlenie nastrojowe i otwierany szyberdach. Bazowo kabina może być wykończona w kolorze czarnym lub w wersjach dwukolorowych – z brązem Khaki Brown i beżem Newtro Beige.
Nie zabrakło też ekologicznych materiałów – we wnętrzu zastosowano przetworzony plastik z butelek PET i materiał, którego bazą jest trzcina cukrowa.
Oferta systemów wsparcia w nowym małym elektrycznym Hyundaiu prezentuje się imponująco, na liście znajdują liczne elementy z gamy systemów wspomagania kierowcy (ADAS): układ kamer 360 stopni (SVM), asystent parkowania tyłem (PCA-R), system wyświetlający widok z martwego pola (BVM) wraz z aktywnym jego monitorowaniem (BCA), asystent zapobiegania kolizjom czołowym 1.5 (FCA 1.5), asystent utrzymywania pasa ruchu (LKA) i podążanie na pasie ruchu (LFA), asystent ostrzegania o ruchu poprzecznym (RCCA), asystent bezpiecznego wysiadania (SEW), inteligentny tempomat (SCC) z funkcją Stop&Go, asystent jazdy autostradowej 1.5 (HDA 1.5), inteligentny asystent ograniczenia prędkości (ISLA), monitorowanie poziomu uwagi kierowcy (DAW), asystent świateł drogowych (HBA), informacja o odjechaniu poprzedzającego pojazdu (LVDA) i system monitorowania tylnej kanapy (ROA). Do tego dochodzą jeszcze czujniki parkowania (PDW) z przodu i z tyłu oraz kamera cofania (RVM).
Dopiero jednak po ogłoszeniu cenników okaże się, ile z tych dobrodziejstw (poza obowiązkowymi) znajdzie się w wyposażeniu standardowym, a ile będzie wymagało dopłaty. Ale i tak dobrze, że jest z czego wybierać.
Standardowa konfiguracja Hyundaia Instera to akumulator o pojemności 42 kWh połączony z silnikiem o mocy 97 KM i maksymalnym momencie obrotowym w wysokości 147 Nm. Auto przyspiesza do 100 km/h w 11,7 s, maksymalnie rozpędza się do 150 km/h i ma zasięg jak opisuje to Hyundai, „ponad 300 km” (wg WLTP).
Komu taki zestaw parametrów jednak nie wystarcza, może zdecydować się na wersję Long Range – z akumulatorem o pojemności 49 kWh i silnikiem o mocy już 115 KM (moment – taki sam, jak w słabszej wersji, czyli 147 Nm). Tak „zmotoryzowany” Inster na przyspieszenie do 100 km/h potrzebuje 10,6 s, prędkość rozwija jednak taką samą jak wersja 97-konna, ale za to może się pochwalić znacznie większym zasięgiem, cytując hyundaia „docelowo 355 km” (także wg WLTP i z zastrzeżeniem, że pomiar został wykonany na 15-calowych felgach, tu przy okazji można dodać, że do wyboru będą także opcjonalne obręcze 17-calowe).
W standardowym wyposażeniu instera znajduje się ładowarka pokładowa o mocy 11 kW. Uzupełnienie energii za jej pomocą trwa w bazowym wariancie auta zajmie 4 godziny, a w wersji Long Range – 4 godziny i 35 min.
Obie wersje można też oczywiście ładować prądem stałym (DC) – o mocy maksymalnie do 120 kW, naładowanie akumulatora w optymalnych warunkach od 10% do 80% powinno zająć ok. 30 minut. Uzyskanie wspomnianych sprzyjających okoliczności może ułatwić dostępność wśród opcji systemu podgrzewania akumulatora. Będzie można także zamówić pompę ciepła.
Inster ma też do zaoferowania wcale jeszcze nie tak powszechną, dostępną zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz funkcję Vehicle-to-Load (V2L), dzięki której auto może podzielić się prądem i zasilić lub naładować różnego rodzaju urządzenia np. laptop, hulajnogę lub sprzęt kempingowy. I tu przechodzimy płynnie do kolejnej zapowiedzi Hyundaia.
W przyszłości do gamy ma dołączyć wariant Inster Cross, Producent zapowiada, że dzięki bardziej terenowej stylizacji ma on zachęcać do „eksplorowania natury”, ale szczegółów jeszcze nie zdradza.
Jasne – nie będzie to pojazd do off-roadowych wypraw w bieszczadzkie błota, ale… Przy odrobinie samozaparcia, mając do dyspozycji wnętrze z na płasko składanymi wszystkimi fotelami, które można przerobić na sypialnię, a także możliwość zasilania kempigowej kuchenki czy czajnika, na jakiś np. weekendowy wypad do lasu z nocowaniem można spróbować się Insterem wybrać. Ale jak się można domyślić – wyposażona we wspomniane udogodnienia już zwykła wersja auta poradzi sobie z takim wyzwaniem.
W obu tych kwestiach na razie nie da się udzielić precyzyjnych odpowiedzi, ale przybliżone – już tak. Hyundai chce wprowadzić Instera na rynek najpierw w rodzinnej Korei, latem tego roku – czyli lada moment. Do Europy ma on trafić w... „odpowiednim czasie”. Można się spodziewać, że będzie to koniec bieżącego lub początek przyszłego roku.
Co do ceny – tu Hyundai już od jakiegoś czasu zapowiadał, że chce powalczyć o prymat z rywalami, co oznacza, że może ona zostać ustalona między 20 a 25 tys. euro. Czyli w dużym przybliżeniu – wg aktualnego kursu między 86 a 108 tys. zł. Dla porównania, najtańsza Dacia Spring kosztuje 76 900 zł i oferuje zasięg wg WLTP do 225 km, za bazowego Citroena e-C3 trzeba natomiast zapłacić aż 110 650 zł, zasięg – do 326 km.
Powodzenie Instera w znacznym stopniu będzie więc zależeć od tego, bliżej której strony widełek Hyundai postanowi uplasować się z ceną swojego małego elektryka.
