Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynu Motor
Kia XCeed, Toyota C-HR,   Volkswagen T-Roc, Mazda CX-30

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR, Volkswagen T-Roc – kompakty, które przyciągają wzrok | PORÓWNANIE

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR, Volkswagen T-Roc – kompakty, które przyciągają wzrok | PORÓWNANIE

Odważnie narysowana, nowa Toyota C-HR ma umocnić pozycję japońskiego producenta w segmencie kompaktowych SUV-ów i crossoverów. Czy zdystansuje Kię XCeed, Mazdę CX-30 i Volkswagena T-Roca? W teście auta o mocy od 140 do 160 KM.

Japończykom trudno zarzucić brak odwagi w kwestii designu, bo druga generacja Toyoty C-HR, podobnie zresztą jak poprzednia, z pewnością nie wygląda pospolicie. Estetyka nowego SUV-a coupe nie od razu trafi być może do wszystkich, ale wyniki sprzedaży szybko rozwiewają wątpliwości i potwierdzają sukces tego modelu: w Europie z salonów wyjechało ponad 840 000 sztuk pierwszego C-HR-a.

Nową odsłonę w całości opracowano w Europie i dla Europy, a jej masywny i – jak napisano w materiale prasowym – nawiązujący do wyglądu rekina przód sprawia, że samochód wyraźnie wyróżnia się z tłumu. Rywale, tacy jak Kia XCeed, Mazda CX-30 czy Volkswagen T-Roc, prezentują się zdecydowanie bardziej tradycyjnie od japońskiej nowości, co rodzi pytanie, czy poza efektownym designem Toyota oferuje równie wyjątkowe właściwości.

Design kontra przestrzeń – wnętrze, bagażnik

Już skromne, poręczne, chowane klamki zwiastują, że kompaktowa Toyota jest inna. Kierowcę witają potężna konsola środkowa i wysunięta daleko w głąb kabiny deska rozdzielcza, co wyraźnie odbija się na przestronności i nie jest najlepszym przykładem optymalnego wykorzystania przestrzeni. Po bokach miejsca też nie ma za wiele. Rywale robią bardziej przewiewne wrażenie. Za to, wbrew oczekiwaniom tył Toyoty jest bardziej przestronny, niż sugerowałaby to sylwetka. Jadący w drugim rzędzie mają wystarczającą przestrzeń nad głową i dużo miejsca przed kolanami. Choć ze względu na większe okna i węższe słupki tył VW nie tylko wydaje się nieco przestronniejszy, ale także zapewnia zdecydowanie lepszą widoczność.

Podczas gdy w Kii, Maździe i VW po złożeniu oparć kanapy powstaje niemal całkowicie płaska przestrzeń ładunkowa, stopień w podłodze Toyoty może utrudniać przewożenie dużych przedmiotów. A możliwości transportowe C-HR-a już i tak są ograniczone, ponieważ pochylona tylna szyba zmniejsza maksymalną pojemność bagażnika do 1155 l. W Maździe, której kufer zmieści nawet 1406 litrów, przewieziemy znacznie więcej.

Kia XCeed – zdjęcia

Do tego CX-30 oferuje klasyczne i niezwykle praktyczne wielofunkcyjne pokrętło do obsługi multimediów. Podobnie jak konkurencja, nowa Toyota stawia głównie na sterowanie za pośrednictwem ekranu dotykowego. Chociaż struktura menu wymaga niekiedy pewnego przyzwyczajenia, to nawigacja po nim nie nastręcza trudności. W VW do ustawienia temperatury służą niepraktyczne suwaki, Kia i Mazda wciąż stawiają na klasyczne pokrętła, a Toyota – na przyciski.

XCeed i CX-30 zdobyły mniej punktów w zakresie obsługi ze względu na swoje mniej zaawansowane systemy sterowania głosem. Ten w T-Rocu jest inteligentniejszy, wie jak radzić sobie z komendami, np. w odpowiedzi na „jestem głodny” wyświetla listę pobliskich restauracji. C-HR błyszczy bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, które w standardzie obejmuje nie tylko automatycznie hamującego przed przeszkodami asystenta cofania, ale także układ awaryjnego zatrzymania pojazdu.

Dla wygody rodziny – funkcjonalność, komfort

Każdy, kto podróżuje z rodziną, w Toyocie szybko napotka problem w postaci niewielkich możliwości przechowywania. W kieszeniach drzwi nie zmieszczą się duże butelki z napojami, a na oparciach foteli nie znajdziemy siatek ani kieszeni na podręczne drobiazgi. U konkurencji wygląda to znacznie lepiej, zwłaszcza w Kii i VW.

W pierwszym rzędzie nowego japońskiego auta siedzi się całkiem wygodnie, fotele mają przyjemne obicie, ale nie zapewniają takiego trzymania bocznego jak opcjonalne, sportowe siedzenia Kii. Toyota nie oferuje także funkcji masażu, z której może skorzystać podróżujący na fotelu ergoActive kierowca VW. Najsłabiej pod tym względem wypada Mazda: jej siedzenia mają zbyt krótkie podparcie ud. Lepsze gwarantują nawet kanapy w Toyocie i VW.

Mazda CX-30 – zdjęcia

Na dłuższych trasach T-Roc brzmi mniej uciążliwie niż warcząca Kia i zauważalnie głośna Mazda. To samo, co o Volkswagenie, można w zasadzie powiedzieć o Toyocie, ale C-HR wyje pod obciążeniem, a przekładnia CVT często wymaga wyższych obrotów. Na bardziej zniszczonych drogach Toyota zachwyca za to precyzyjnymi reakcjami elementów zawieszenia i dużymi rezerwami tłumienia przy pełnym załadunku. Jest to tym bardziej zaskakujące, zważywszy na fakt, że C-HR nie dysponuje adaptacyjnymi amortyzatorami.

Nie wyposażono w nie też Mazdy i Kii. Oba te auta znacznie gorzej radzą sobie na nierównej nawierzchni i niekiedy podbijają na krótkich wybojach. Testowany VW dysponuje opcjonalnymi adaptacyjnymi amortyzatorami i w związku z tym porusza się spokojniej, choć zdarza mu się solidnie potrząsnąć pasażerami. W tłumieniu nierówności raczej nie pomagają mu sportowe, 19-calowe koła.

Szybko czy oszczędnie? – silnik, skrzynia biegów

Już po kilku metrach przejechanych nowym C-HR-em daje się odczuć bogate doświadczenie Toyoty w dziedzinie napędów hybrydowych: 1,8-litrowa jednostka benzynowa o mocy 98 KM znakomicie współpracuje z generującym 95 KM silnikiem elektrycznym (synchronicznym, z magnesami trwałymi). Przełączanie między napędami przebiega bez szarpnięć. Jedynie wspomniane już, wymagane przez skrzynię CVT, wysokie obroty sprawiają, że nowy C-HR brzmi jak typowa hybryda Toyoty.

DANE TECHNICZNE Kia XCeed 1.5 T-GDI 7DCT Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv G 150 Toyota C-HR 1.8 Hybrid e-CVT Volkswagen T-Roc 1.5 TSI 150 DSG
Silnik benzynowy, turbo benzynowy benzynowy + elektr. benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1482 cm3 1998 cm3 1798 cm3 1498 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16 R4/16 R4/16 R4/16
Moc maksymalna (benz.) 160 KM/5500 150 KM/6000 98 KM/5200 150 KM/5000
Moc maksymalna (el./syst.) –/– –/– 95/140 KM –/–
Maks. moment obrotowy (benz.) 253 Nm/1500 213 Nm/4000 142 Nm/3600 250 Nm/1500
Maks. moment obrotowy (el./syst.) –/– –/– 185/b.d. Nm –/–
Napęd; skrzynia biegów przedni; aut./7-biegowa przedni; man./6-biegowa przedni; aut./bezstopniowa przedni; aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi 440/183/148/265 cm 440/180/154/266 cm 436/183/156/264 cm 434/182/158/259 cm
Średnica zawracania 10,6 m 11,0 m 11,0 m 11,0 m
Masa/ładowność/masa przyczepy 1325/545/1410 kg 1426/504/1300 kg 1430/500/725 kg 1355/495/1500 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.) 426/1378 l 430/1406 l 447/1155 l 445/1290 l
Poj. zbiornika paliwa 50 l (Pb 95) 51 l (Pb 95) 43 l (ON 50 l (ON)
Opony 205/60 R16 215/65 R16 215/60 R17 215/60 R16
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna 208 km/h 198 km/h 175 km/h 207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s 8,8 s 9,9 s 8,4 s
Średnie zużycie paliwa 6,2-6,4 l/100 km 5,9 l/100 km 4,7-4,9 l/100 km 6,0 l/100 km
Zasięg 800 km 860 km 910 km 830 km
Cena od 107 500 zł 124 500 zł 139 900 zł 137 590 zł

Ta oprawa akustyczna może wymagać przyzwyczajenia, za to C-HR jest bardzo oszczędny: uzyskał najlepszy wynik w naszym teście zużycia paliwa, wystarczyło mu zaledwie 5,7 l na 100 km. Trzeba jednak zaakceptować dość powściągliwe oddawanie mocy, wynoszącej systemowo 140 KM. Choć 10,1 s od 0 do 100 km/h nie brzmi źle, to przy dynamicznej jeździe i częstym przyspieszaniu C-HR robił dość ospałe wrażenie – być może ze względu na wyczerpane zapasy energii w akumulatorze.

Zupełnie inaczej prezentuje się tu Mazda. Jej 150-konny, 2-litrowy wolnossący silnik uwielbia wysokie obroty. Dobrze zestopniowana sześciobiegowa manualna przekładnia – w momencie przeprowadzania testu Mazda nie mogła dostarczyć wersji z automatem – wymaga więc częstego sięgania do drążka. Przy odpowiednio wczesnej zmianie biegów wysokoobrotowy silnik zachwyca najwyższą w tym zestawieniu kulturą pracy. A dzięki technologii mild hybrid, w postaci zasilanego 24-woltową instalacją i napędzanego paskiem alternatora-rozrusznika, CX-30 wypracowało drugi najlepszy wynik w teście zapotrzebowania na paliwo i zadowoliło się 6,8 l/100 km. Mazda zapewnia przy tym znacznie lepsze osiągi niż Toyota.

DANE TESTOWE Kia XCeed 1.5 T-GDI 7DCT Mazda CX-30 2.0 e-Skyactiv G 150 Toyota C-HR 1.8 Hybrid e-CVT Volkswagen T-Roc 1.5 TSI 150 DSG
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,6 s x4,3 s x4,4 s x3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,9 s x12,0 s x13,4 s x10,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 34,5 m x37,8 m x38,4 m x36,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 34,6 m x38,3 m x38,2 m x37,2 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 61,0 dB x55,6 dB x58,7 dB x56,2 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 66,0 dB x62,7 dB x64,8 dB x63,6 dB
Okrążenie toru testowego 1:48,8 min 1:52,3 min 1:55,4 min 1:49,1 min
Prędkość w slalomie (co 18 m) 63,3 km/h 62,9 km/h 60,9 km/h 62,7 km/h
Średnie testowe zużycie paliwa 6,9 l/100 km 6,8 l/100 km 5,7 l/100 km 7,0 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 720 km 750 km 750 km 710 km

Opisywane modele Kii i Volkswagena nie dysponują technologią hybrydową, za to wyposażono je w opcjonalne siedmiobiegowe, dwusprzęgłowe przekładnie. Dzięki turbodoładowaniu ich silniki zdecydowanie lepiej niż Toyota radzą sobie na niskich i średnich obrotach, a w rezultacie gwarantują też nieco lepsze osiągi. Przy zużyciu wynoszącym, odpowiednio, 6,9 i 7 l na 100 km, modele z Korei i Niemiec są tylko nieznacznie bardziej paliwożerne niż CX-30.

Ukrywanie prześwitu – prowadzenie

Kia prezentuje nietypowe jak na SUV-a właściwości jezdne: na zamkniętym torze z werwą pokonuje wszelkiego rodzaju zakręty, z niesamowitą zwinnością reaguje na zmianę kierunku, a regulując nacisk na pedał gazu, można zmienić obciążenie kół i z niezwykłą lekkością wejść w ciasny łuk. Niemal jak w gokarcie. Gdyby XCeed zachowywał lepszą trakcję, a jego napęd miał mniejszy wpływ na układ kierowniczy, wówczas uzyskałby znakomite wyniki.

Toyota C-HR – zdjęcia

A to udaje się Volkswagenowi. Dzięki elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego XDS znacznie lepiej przenosi on moc na drogę podczas wychodzenia z zakrętu, aczkolwiek nie robi tak żywiołowego wrażenia jak Kia. Mazda podobnie spontanicznie reaguje na zmianę kierunku, ale wymaga większej niż XCeed i T-Roc precyzji podczas pokonywania zakrętów. A jej układ ESP dość wcześnie i gwałtownie ogranicza potencjał dynamiczny. W CX-30 przeszkadza także słabe czucie hamulców.

W slalomie szybko ujawnia się raczej komfortowe zestrojenie Toyoty. Zmiana kierunku i hamowanie powodują zdecydowanie wyraźniejsze niż u rywali przechyły i kołysanie, co odbija się na prowadzeniu. Szkoda, bo w trybie sportowym przyjemnie zmniejszono wspomaganie układu kierownicy. To z kolei powoduje, że kierowca uzyskuje jednak mniej informacji z drogi. Co więcej, Toyota na granicy przyczepności wcześnie wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz, co wymusza ingerencję efektywnie działającego układu stabilizacji toru jazdy. Samochód z Japonii potrzebuje też najdłuższych odcinków na wytracenie prędkości.

Koreańska okazja – cena, wyposażenie, gwarancja

C-HR startuje od 139 900 zł, co czyni go najdroższym w teście, ale – zważywszy na technologię hybrydową – nie zaskakuje. Bazowa wersja nie zachwyca wyposażeniem, producent nie oszczędzał chociaż na tym z zakresu bezpieczeństwa.

Cenowo tylko niewiele lepiej wypada tradycyjnie drogi i jeszcze słabiej seryjnie wyposażony VW (od 137 590 zł). Ale przynajmniej zapewnia spory wybór dodatków już w podstawowym wydaniu.

Volkswagen T-Roc – zdjęcia

Najuboższe wyposażenie standardowe (i – typowo dla azjatyckich aut – dodatki głównie w wyższych wersjach, i raczej w pakietach) ma XCeed. Ale wynagradza to najniższą ceną (od 107 500 zł) pozostawiającą spore pole manewru chcącym dopłacić do bogatszych specyfikacji.

Mazda z ręczną przekładnią kosztuje od 124 500 zł (z automatyczną – od 132 500 zł) i, niezależnie od wyboru, błyszczy wyposażeniem.

Gwarancja Kii kończy się dopiero po 7 latach albo 150 000 km przebiegu. Ochrona Mazdy trwa tylko o rok krócej. Toyota oferuje tradycyjne dla japońskich producentów 3 lata lub 100 tys. km, a VW – typowo „europejskie” 2 lata bez limitu km.

PUNKTACJA TESTOWA Maks. liczba pkt. Kia Mazda Toyota Volkswagen
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 50 26 23 19 27
Wykończenie i ergonomia 10 8 7 6 8
Wyciszenie 10 4 6 5 7
Multimedia i obsługa 10 9 10 8 8
Bagażnik 20 13 13 13 13
SUMA 100 60 59 51 63
Układ napędowy
Osiągi 30 15 15 13 15
Praca silnika 10 8 8 7 8
Skrzynia biegów 10 9 8 8 9
Zużycie paliwa 30 21 21 24 21
SUMA 80 53 52 52 53
Właściwości jezdne
Prowadzenie 30 24 21 18 24
Komfort jazdy 30 21 18 21 21
Układ kierowniczy 10 8 8 8 8
Hamulce 20 13 13 11 13
SUMA 90 66 60 58 66
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 34 31 27 27
Poziom wyposażenia 40 7 14 10 9
Systemy bezpieczeństwa 30 12 17 16 14
Wyposażenie dodatkowe 10 2 1 1 5
SUMA 130 55 63 54 55
RAZEM 400 234 234 215 237
MIEJSCA   2 2 4 1
4 crossovery - tyl
Cztery testowane crossovery mogą się pochwalić bardzo zbliżonymi rozmiarami, ale każdy z nich otrzymał swój własny, niepowtarzalny styl.

Cztery kompaktowe crossovery – test: podsumowanie

Toyota C-HR przekonuje wysokim komfortem i bardzo oszczędnym napędem. Z drugiej strony oferuje przeciętne osiągi, dość ociężałe prowadzenie i nie najlepsze hamulce. Z tego powodu zajmuje dopiero czwarte miejsce. Mazdę CX-30 wyróżniają najpłynniej pracujący i nieprzesadnie paliwożerny silnik, pod względem komfortu nie dorównuje jednak rywalom. Zajmuje drugą pozycję, ex aequo z Kią XCeed, która poza niezbyt kulturalną, ale żwawą jednostką imponuje lekkim i zwinnym prowadzeniem. Wysokie bezpieczeństwo jazdy, komfort, osiągi i dobra ogólna dyspozycja zapewniły zwycięstwo Volkswagenowi T-Rocowi. Na jego niekorzyść przemawiają cena i tylko 2-letnia gwarancja.

Czytaj także