Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR, Volkswagen T-Roc – kompakty, które przyciągają wzrok | PORÓWNANIE

Japończykom trudno zarzucić brak odwagi w kwestii designu, bo druga generacja Toyoty C-HR, podobnie zresztą jak poprzednia, z pewnością nie wygląda pospolicie. Estetyka nowego SUV-a coupe nie od razu trafi być może do wszystkich, ale wyniki sprzedaży szybko rozwiewają wątpliwości i potwierdzają sukces tego modelu: w Europie z salonów wyjechało ponad 840 000 sztuk pierwszego C-HR-a.

Nową odsłonę w całości opracowano w Europie i dla Europy, a jej masywny i – jak napisano w materiale prasowym – nawiązujący do wyglądu rekina przód sprawia, że samochód wyraźnie wyróżnia się z tłumu. Rywale, tacy jak Kia XCeed, Mazda CX-30 czy Volkswagen T-Roc, prezentują się zdecydowanie bardziej tradycyjnie od japońskiej nowości, co rodzi pytanie, czy poza efektownym designem Toyota oferuje równie wyjątkowe właściwości.

Design kontra przestrzeń – wnętrze, bagażnik

Już skromne, poręczne, chowane klamki zwiastują, że kompaktowa Toyota jest inna. Kierowcę witają potężna konsola środkowa i wysunięta daleko w głąb kabiny deska rozdzielcza, co wyraźnie odbija się na przestronności i nie jest najlepszym przykładem optymalnego wykorzystania przestrzeni. Po bokach miejsca też nie ma za wiele. Rywale robią bardziej przewiewne wrażenie. Za to, wbrew oczekiwaniom tył Toyoty jest bardziej przestronny, niż sugerowałaby to sylwetka. Jadący w drugim rzędzie mają wystarczającą przestrzeń nad głową i dużo miejsca przed kolanami. Choć ze względu na większe okna i węższe słupki tył VW nie tylko wydaje się nieco przestronniejszy, ale także zapewnia zdecydowanie lepszą widoczność.

Podczas gdy w Kii, Maździe i VW po złożeniu oparć kanapy powstaje niemal całkowicie płaska przestrzeń ładunkowa, stopień w podłodze Toyoty może utrudniać przewożenie dużych przedmiotów. A możliwości transportowe C-HR-a już i tak są ograniczone, ponieważ pochylona tylna szyba zmniejsza maksymalną pojemność bagażnika do 1155 l. W Maździe, której kufer zmieści nawet 1406 litrów, przewieziemy znacznie więcej.

Kia XCeed – zdjęcia

Podczas jazdy zwinna Kia XCeed najbardziej z testowanej stawki zbliża się do klasycznego samochodu kompaktowego.

Kokpit XCeeda z estetycznymi i czytelnymi instrumentami.Twardym tworzywom towarzyszą materiały robiące dobre wrażenie.

Przyjazny, mimo niewielkich ikon, ekran centralny – także za sprawą osobnych pokręteł i przycisków.

Obsługę XCeeda ułatwiają liczne dobrze uporządkowane i wygodnie rozmieszczone elementy sterowania.

Dopasowane sportowe fotele Kii (element wersji GT-Line) odsuwają się najdalej w stawce.

Najszersza tylna część kabiny (ex aequo z VW), sporo miejsca zarówno na nogi, jak i nad głową, niski tunel.

Bazowe 426 l pojemności to przeciętna wartość (i najmniejsza w teście), 1378 l po złożeniu kanapy jest już zupełnie niezłe. Regulowane dno.

Turbodoładowany, 1,5-litrowy silnik o mocy 160 KM pewną „surowość” rekompensuje żwawym charakterem.

Do tego CX-30 oferuje klasyczne i niezwykle praktyczne wielofunkcyjne pokrętło do obsługi multimediów. Podobnie jak konkurencja, nowa Toyota stawia głównie na sterowanie za pośrednictwem ekranu dotykowego. Chociaż struktura menu wymaga niekiedy pewnego przyzwyczajenia, to nawigacja po nim nie nastręcza trudności. W VW do ustawienia temperatury służą niepraktyczne suwaki, Kia i Mazda wciąż stawiają na klasyczne pokrętła, a Toyota – na przyciski.

XCeed i CX-30 zdobyły mniej punktów w zakresie obsługi ze względu na swoje mniej zaawansowane systemy sterowania głosem. Ten w T-Rocu jest inteligentniejszy, wie jak radzić sobie z komendami, np. w odpowiedzi na „jestem głodny” wyświetla listę pobliskich restauracji. C-HR błyszczy bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, które w standardzie obejmuje nie tylko automatycznie hamującego przed przeszkodami asystenta cofania, ale także układ awaryjnego zatrzymania pojazdu.

Dla wygody rodziny – funkcjonalność, komfort

Każdy, kto podróżuje z rodziną, w Toyocie szybko napotka problem w postaci niewielkich możliwości przechowywania. W kieszeniach drzwi nie zmieszczą się duże butelki z napojami, a na oparciach foteli nie znajdziemy siatek ani kieszeni na podręczne drobiazgi. U konkurencji wygląda to znacznie lepiej, zwłaszcza w Kii i VW.

W pierwszym rzędzie nowego japońskiego auta siedzi się całkiem wygodnie, fotele mają przyjemne obicie, ale nie zapewniają takiego trzymania bocznego jak opcjonalne, sportowe siedzenia Kii. Toyota nie oferuje także funkcji masażu, z której może skorzystać podróżujący na fotelu ergoActive kierowca VW. Najsłabiej pod tym względem wypada Mazda: jej siedzenia mają zbyt krótkie podparcie ud. Lepsze gwarantują nawet kanapy w Toyocie i VW.

Mazda CX-30 – zdjęcia

Mazda radzi sobie w zakrętach, ale jej raczej sztywno zestrojone zawieszenie przepuszcza najwięcej wstrząsów.

Cyfrowy środek wskaźników, analogowe boki. Wnętrze wykończono wysokiej jakości materiałami, ale ekran centralny nieco za bardzo oddalono od kierowcy.

Klasyczny panel klimatyzacji – z pokrętłami temperatury – łączy elegancki wygląd z łatwą obsługą.

Do sterowania (intuicyjnego) systemem służy sprawdzone pokrętło wielofunkcyjne przy dźwigni automatu.

Kierowca CX-30 może przyjąć przyjemnie niską pozycję, lecz przydałoby mu się lepsze podparcie ud.

Także pasażerowie jadący w drugim rzędzie Mazdy mogą narzekać na zbyt krótkie siedzisko.

Mazda oferuje największą maksymalną pojemność w stawce, po złożeniu kanapy zmieści do 1406 l. Pod półką: przeciętne 430 l.

Wolnossący silnik 2.0 o mocy 150 KM z funkcją dezaktywacji cylindrów zachwyca kulturą pracy.

Na dłuższych trasach T-Roc brzmi mniej uciążliwie niż warcząca Kia i zauważalnie głośna Mazda. To samo, co o Volkswagenie, można w zasadzie powiedzieć o Toyocie, ale C-HR wyje pod obciążeniem, a przekładnia CVT często wymaga wyższych obrotów. Na bardziej zniszczonych drogach Toyota zachwyca za to precyzyjnymi reakcjami elementów zawieszenia i dużymi rezerwami tłumienia przy pełnym załadunku. Jest to tym bardziej zaskakujące, zważywszy na fakt, że C-HR nie dysponuje adaptacyjnymi amortyzatorami.

Nie wyposażono w nie też Mazdy i Kii. Oba te auta znacznie gorzej radzą sobie na nierównej nawierzchni i niekiedy podbijają na krótkich wybojach. Testowany VW dysponuje opcjonalnymi adaptacyjnymi amortyzatorami i w związku z tym porusza się spokojniej, choć zdarza mu się solidnie potrząsnąć pasażerami. W tłumieniu nierówności raczej nie pomagają mu sportowe, 19-calowe koła.

Szybko czy oszczędnie? – silnik, skrzynia biegów

Już po kilku metrach przejechanych nowym C-HR-em daje się odczuć bogate doświadczenie Toyoty w dziedzinie napędów hybrydowych: 1,8-litrowa jednostka benzynowa o mocy 98 KM znakomicie współpracuje z generującym 95 KM silnikiem elektrycznym (synchronicznym, z magnesami trwałymi). Przełączanie między napędami przebiega bez szarpnięć. Jedynie wspomniane już, wymagane przez skrzynię CVT, wysokie obroty sprawiają, że nowy C-HR brzmi jak typowa hybryda Toyoty.

Ta oprawa akustyczna może wymagać przyzwyczajenia, za to C-HR jest bardzo oszczędny: uzyskał najlepszy wynik w naszym teście zużycia paliwa, wystarczyło mu zaledwie 5,7 l na 100 km. Trzeba jednak zaakceptować dość powściągliwe oddawanie mocy, wynoszącej systemowo 140 KM. Choć 10,1 s od 0 do 100 km/h nie brzmi źle, to przy dynamicznej jeździe i częstym przyspieszaniu C-HR robił dość ospałe wrażenie – być może ze względu na wyczerpane zapasy energii w akumulatorze.

Zupełnie inaczej prezentuje się tu Mazda. Jej 150-konny, 2-litrowy wolnossący silnik uwielbia wysokie obroty. Dobrze zestopniowana sześciobiegowa manualna przekładnia – w momencie przeprowadzania testu Mazda nie mogła dostarczyć wersji z automatem – wymaga więc częstego sięgania do drążka. Przy odpowiednio wczesnej zmianie biegów wysokoobrotowy silnik zachwyca najwyższą w tym zestawieniu kulturą pracy. A dzięki technologii mild hybrid, w postaci zasilanego 24-woltową instalacją i napędzanego paskiem alternatora-rozrusznika, CX-30 wypracowało drugi najlepszy wynik w teście zapotrzebowania na paliwo i zadowoliło się 6,8 l/100 km. Mazda zapewnia przy tym znacznie lepsze osiągi niż Toyota.

Opisywane modele Kii i Volkswagena nie dysponują technologią hybrydową, za to wyposażono je w opcjonalne siedmiobiegowe, dwusprzęgłowe przekładnie. Dzięki turbodoładowaniu ich silniki zdecydowanie lepiej niż Toyota radzą sobie na niskich i średnich obrotach, a w rezultacie gwarantują też nieco lepsze osiągi. Przy zużyciu wynoszącym, odpowiednio, 6,9 i 7 l na 100 km, modele z Korei i Niemiec są tylko nieznacznie bardziej paliwożerne niż CX-30.

Ukrywanie prześwitu – prowadzenie

Kia prezentuje nietypowe jak na SUV-a właściwości jezdne: na zamkniętym torze z werwą pokonuje wszelkiego rodzaju zakręty, z niesamowitą zwinnością reaguje na zmianę kierunku, a regulując nacisk na pedał gazu, można zmienić obciążenie kół i z niezwykłą lekkością wejść w ciasny łuk. Niemal jak w gokarcie. Gdyby XCeed zachowywał lepszą trakcję, a jego napęd miał mniejszy wpływ na układ kierowniczy, wówczas uzyskałby znakomite wyniki.

Toyota C-HR – zdjęcia

C-HR stawia przede wszystkim na komfort. Futurystyczne linie, szerokie pasy świetlne, tylna szyba bez wycieraczki.

Kokpit może się podobać, ale jest masywny i ogranicza przestrzeń w pierwszym rzędzie. Za to obsługa nie budzi zastrzeżeń, najważniejsze funkcje mają osobne przełączniki.

Na ekranie można obserwować czytelnie zilustrowany przepływ energii w napędzie hybrydowym.

Zarządzanie wszelkimi ustawieniami samochodu czy komputerem pokładowym okazuje się łatwe.

Przyjemnie obite fotele zapewniają dobre trzymanie w okolicy ramion i sprawdzą się w dłuższej podróży.

Tył wnętrza jest wąski jak w CX-30, do tego zapewnia najmniej miejsca nad głowami. Niezbyt wysoki tunel.

Po złożeniu kanapy powstaje pokaźny stopień. Duża podstawowa pojemność, mała po złożeniu oparć (odpowiednio 447 i 1155 l).

Zgrany zespół pod maską Toyoty: 98-konna jednostka spalinowa oraz silnik elektryczny o mocy 94 KM.

A to udaje się Volkswagenowi. Dzięki elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego XDS znacznie lepiej przenosi on moc na drogę podczas wychodzenia z zakrętu, aczkolwiek nie robi tak żywiołowego wrażenia jak Kia. Mazda podobnie spontanicznie reaguje na zmianę kierunku, ale wymaga większej niż XCeed i T-Roc precyzji podczas pokonywania zakrętów. A jej układ ESP dość wcześnie i gwałtownie ogranicza potencjał dynamiczny. W CX-30 przeszkadza także słabe czucie hamulców.

W slalomie szybko ujawnia się raczej komfortowe zestrojenie Toyoty. Zmiana kierunku i hamowanie powodują zdecydowanie wyraźniejsze niż u rywali przechyły i kołysanie, co odbija się na prowadzeniu. Szkoda, bo w trybie sportowym przyjemnie zmniejszono wspomaganie układu kierownicy. To z kolei powoduje, że kierowca uzyskuje jednak mniej informacji z drogi. Co więcej, Toyota na granicy przyczepności wcześnie wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz, co wymusza ingerencję efektywnie działającego układu stabilizacji toru jazdy. Samochód z Japonii potrzebuje też najdłuższych odcinków na wytracenie prędkości.

Koreańska okazja – cena, wyposażenie, gwarancja

C-HR startuje od 139 900 zł, co czyni go najdroższym w teście, ale – zważywszy na technologię hybrydową – nie zaskakuje. Bazowa wersja nie zachwyca wyposażeniem, producent nie oszczędzał chociaż na tym z zakresu bezpieczeństwa.

Cenowo tylko niewiele lepiej wypada tradycyjnie drogi i jeszcze słabiej seryjnie wyposażony VW (od 137 590 zł). Ale przynajmniej zapewnia spory wybór dodatków już w podstawowym wydaniu.

Volkswagen T-Roc – zdjęcia

VW T-Roc robi bardzo dojrzałe wrażenie w testach z zakresu dynamiki wzdłużnej i poprzecznej.

Pomijając, obecne także w Kii i Maździe, błyszczące czarne plastiki, wykończenie nie zawodzi. Co innego niepraktyczne dotykowe suwaki do regulacji temperatury.

Zegary umożliwiają wybór spośród wielu różnych układów wyświetlania informacji, w tym mapy systemu nawigacyjnego.

Fotel kierowcy ergoActive (2820 zł w T-Rocu Style, 3640 zł w R-Line) oferuje wysuwane podparcie ud i funkcję masażu.

Drugi rząd Volkswagena jest najwygodniejszy w porównaniu. Największa przestrzeń nad głowami i niemała przed kolanami.

Bazowa pojemność jest duża (445 l), maksymalna – niezła (1290 l). Regulowana wysokość podłogi.

Standardowe felgi mają 16 cali, jak w Kii i Maździe. 17-calowe (seryjne u Toyoty) ma za to droższa o 800 zł wersja Special Edition.

Najuboższe wyposażenie standardowe (i – typowo dla azjatyckich aut – dodatki głównie w wyższych wersjach, i raczej w pakietach) ma XCeed. Ale wynagradza to najniższą ceną (od 107 500 zł) pozostawiającą spore pole manewru chcącym dopłacić do bogatszych specyfikacji.

Mazda z ręczną przekładnią kosztuje od 124 500 zł (z automatyczną – od 132 500 zł) i, niezależnie od wyboru, błyszczy wyposażeniem.

Gwarancja Kii kończy się dopiero po 7 latach albo 150 000 km przebiegu. Ochrona Mazdy trwa tylko o rok krócej. Toyota oferuje tradycyjne dla japońskich producentów 3 lata lub 100 tys. km, a VW – typowo „europejskie” 2 lata bez limitu km.

Cztery kompaktowe crossovery – test: podsumowanie

Toyota C-HR przekonuje wysokim komfortem i bardzo oszczędnym napędem. Z drugiej strony oferuje przeciętne osiągi, dość ociężałe prowadzenie i nie najlepsze hamulce. Z tego powodu zajmuje dopiero czwarte miejsce. Mazdę CX-30 wyróżniają najpłynniej pracujący i nieprzesadnie paliwożerny silnik, pod względem komfortu nie dorównuje jednak rywalom. Zajmuje drugą pozycję, ex aequo z Kią XCeed, która poza niezbyt kulturalną, ale żwawą jednostką imponuje lekkim i zwinnym prowadzeniem. Wysokie bezpieczeństwo jazdy, komfort, osiągi i dobra ogólna dyspozycja zapewniły zwycięstwo Volkswagenowi T-Rocowi. Na jego niekorzyść przemawiają cena i tylko 2-letnia gwarancja.