Macan S po liftingu – więcej Porsche w Porsche

Macan to bardzo ważny model dla niemieckiego producenta. Od rynkowego debiutu do końca 2020 roku znalazł ponad 600 000 nabywców, a w przypadku 80% z nich stanowi bilet wstępu do świata Porsche.  

Choć bazuje na platformie poprzedniego wcielenia Audi Q5 i jak na standardy świata motoryzacji jest już po prostu leciwy, zmiany, jakie zaserwował mu niemiecki producent, sprawiają, że nadal nie traci świeżości.

Z zewnątrz delikatnie przemodelowano przednie i tylne zderzaki, dodano nowe wzory kół oraz 3 nowe barwy nadwozia. Zresztą przyszły nabywca Macana może sobie zamówić praktycznie dowolny kolor, np. podłogi w salonie niemieckiej marki.  

Wewnątrz zmiany są nieco większe i obejmują przede wszystkim przemodelowaną konsolę środkową, odświeżone kierownicę i cyferblat analogowych zegarów oraz nieco mniejszą i bardziej poręczną dźwignię automatu. Nadal jednak podstawowy SUV niemieckiej marki ma małe schowki w kabinie, przeciętny bagażnik (500-1500 l) oraz niezbyt dużą przestrzeń dla pasażerów. O ile z przodu można powiedzieć, że Macan jest uszyty na miarę, o tyle w drugim rzędzie do nowszych rywali brakuje mu po kilka centymetrów w każdym kierunku. 

Układ napędowy – nowy silnik 2.9 V6

Ale Porsche kupuje się przede wszystkim z innych względów. Ze względów, które kryją się pod hasłem: szybciej, mocniej, więcej. A więc osiągów, prowadzenia i możliwości układu jezdnego. I właśnie w tych rewirach Macan dojrzał najbardziej.

Podniesiono moc wszystkich jego wariantów (o 20 KM/30 Nm w silniku 2.0 R4 i 60 KM/30 Nm w wariancie GTS), a w przypadku modelu S wymieniono stare 3.0 V6 na nowszą, znaną choćby z GTS-a i sportowych modeli Audi, jednostkę 2.9 V6.  

Wytwarza ona 380 KM i 520 Nm oraz imponuje swoim charakterem. Z jednej strony przy spokojnej jeździe pracuje gładko i cicho, a 7-stopniowy automat niemal niewyczuwalnie zmienia przełożenia, a z drugiej – ma w sobie ogromne pokłady energii.

Aby się o tym przekonać, wystarczy wcisnąć gaz do oporu. Wtedy nagle do uszu podróżujących autem dociera przyjemny sportowy gang (można go podbić po wciśnięciu przycisku na konsoli), a wskazówka centralnie umieszczonego obrotomierza zaczyna swój pęd w kierunku czerwonego pola.  

Najlepsza w 2.9 V6 jest jego charakterystyka. Zachowuje się on bowiem nie jak turbodoładowana jednostka, tylko porządny silnik wysokoobrotowy. Ba, sposobem rozwijania mocy przypomina hondowskie VTEC-ki, które wraz ze wzrostem obrotów nabierały coraz więcej werwy, aby niedaleko ogranicznika obrotów łapać dodatkowy oddech i z jeszcze większą furią kręcić wałem korbowym.  

Te fantastyczne wrażenia przekładają się oczywiście na osiągi. Dzięki procedurze startowej, która typowo dla Porsche jest dostępna praktycznie zawsze – wystarczy tylko na postoju wdusić jednocześnie hamulec i gaz – Macan S do 100 km/h rozpędza się już w 4,6 s, czyli o 0,5 s szybciej niż model sprzed liftingu. Jeszcze lepiej wygląda to po drugiej stronie tej granicy. Otóż według Porsche do 160 km/h czas przyspieszenia został skrócony już o 1,8 s i wynosi zaledwie 11,0 s.  

7-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia PDK nadal należy do najlepszych na rynku. Jest szybka, sprawna, ma znakomity tryb ręczny, a przy spokojnej jeździe pracuje gładko. Co innego w ustawieniu Sport Plus, w którym podczas maksymalnego przyspieszenia każdą zmianę biegu na wyższy kwituje porządnym szarpnięciem. 

Prowadzenie – jak sportowa limuzyna

Zza kierownicy zmieniło się niewiele, choć także i w kwestii prowadzenia inżynierowie Porsche przy okazji modernizacji dorzucili swoje trzy grosze. Nieco wyostrzyli układ kierowniczy, zastosowali sztywniejsze stabilizatory oraz zoptymalizowali układ jezdny. GTS jako jedyny seryjnie otrzymuje pneumatyczne zawieszenie PASM (obniżone o 10 mm), natomiast w przypadku reszty odmian Macana jest ono dostępne za dopłatą.  

Pracuje jednak w fantastyczny sposób i nawet na 21-calowych kołach zapewnia porządny komfort. Owszem czuć tutaj pewną sztywność, typową dla współczesnych aut, jednak nawet na drogach o gorszej nawierzchni wygoda podróżowania nigdy zanadto nie spada. Chyba że siedzi się na kanapie – wtedy „uderzenia” pochodzące z wielkich kół są znacznie mocniej odczuwalne.  

Poziom przyczepności i precyzja prowadzenia to nadal numery popisowe Macana. Na drodze znacznie bliżej mu do sportowej limuzyny niż typowego SUV-a, którego nadwozie dzieli od nawierzchni 19,8 cm (do nawet 23 cm w najwyższym ustawieniu pneumatyki).

Auto prowadzi się bardzo płynnie, a zmodyfikowany układ kierowniczy (zoptymalizowane oprogramowanie silnika wspomagania) imponuje fantastycznymi precyzją i sprężeniem zwrotnym. Po prawdzie pracuje tylko z odrobinę mniejszą siłą niż w przypadku dwudrzwiowych modeli Porsche.  

W czasie dynamicznej jazdy najbardziej odczuwa się jednak poprawioną stabilność nadwozia. W ostrych zakrętach przechyły są gaszone w zarodku, a „nos” samochodu, co typowe dla Macana, nigdy nie wydaje się zbyt ciężki i nie ma absolutnie żadnej tendencji do płużenia. Po odłączeniu ESP tyłem, na który zazwyczaj trafia większość momentu obrotowego, w ciasnych zakrętach można sterować przede wszystkim za pomocą gazu i kontr kierownicą.  

Cena i wyposażenie – drogi bilet wstępu

Macan po modernizacji otrzymał bardziej czuły niż wcześniej adaptacyjny tempomat oraz poprawionego asystenta pasa ruchu, który lepiej niż wcześniej utrzymuje auto pośrodku swojego pasa ruchu. Ponadto w standardowym wyposażeniu znalazł się układ Parki Assist z wizualnymi i dźwiękowymi ostrzeżeniami o przeszkodach.  

Odnowiony Macan S kosztuje od 340 000 zł, natomiast bilet wstępu do świata tego modelu to wydatek 266 000 zł.  

P.S. W 2023 roku zadebiutuje nowe wcielenie podstawowego SUV-a Porsche, które porzuci silniki spalinowe na rzecz napędu elektrycznego.