Mercedes E 300 de po liftingu – test

SUV-y SUV-ami, ale klasa E nie może narzekać na brak popularności – w ostatnich latach regularnie znajdowała w Europie ponad 100 tys. nabywców rocznie, wyprzedzając konkurencyjne Audi A6 oraz BMW serii 5. Mercedesowi pomaga dynamiczny wizerunek obecnej generacji modelu (seria W213): zaczynając od stylizacji (większość egzemplarzy sprzedaje się ze sportowo stylizowanym pakietem Avantgarde, z gwiazdą umieszczoną na grillu), a na właściwościach jezdnych kończąc. Klasa E – choć jej wizerunek jest bliższy statecznej limuzynie – prowadzi się lepiej od „piątki” oraz „A-szóstki”. Ma bezpośredni, komunikatywny układ kierowniczy, jej kokpit dobrze integruje kierowcę z samochodem, a zawieszenie skutecznie łączy balans przechyłów z wysokim komfortem jazdy, zwłaszcza w przypadku znakomitej, opcjonalnej pneumatyki Airmatic. Swój wkład w mocną pozycję rynkową Mercedesa ma też udany silnik wysokoprężny OM 654 o pojemności niespełna 2 litrów, który jest cichy, ma żwawą charakterystykę i zużywa niewiele paliwa.

W tym roku minęły jednak 4 lata od chwili, gdy aktualna odsłona klasy E trafiła do sprzedaży. Wiosną producent zaprezentował zmodernizowane wydanie modelu, o bardziej dynamicznej stylizacji, z nowym systemem multimedialnym MBUX, zaktualizowanymi systemami wspomagającymi oraz z poszerzoną ofertą hybryd plug-in, która teraz obejmuje odmiany sedan i kombi z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, z napędem na jedną lub na obie osie. W teście: Mercedes E 300 de z hybrydowym napędem plug-in (na tylne koła) o mocy systemowej 306 KM.

Mercedes E 300 de po liftingu: nadwozie, wnętrze, bagażnik

Z przodu odnowiona klasa E wyróżnia się smuklejszymi reflektorami (teraz seryjnie LED-owymi) i szerszą osłoną chłodnicy. W limuzynie znaczącym zmianom poddano także tylny pas, który zwraca teraz uwagę poziomymi lampami (w kombi tę partę nadwozia pozostawiono niemal bez zmian). Po liftingu seryjną konfigurację każdej klasy E stanowi wspomniana wersja Avantgarde; klasyczny grill z gwiazdą Mercedesa umieszczoną na masce jest oferowany na życzenie.

Kabina klasy E nie należy do największych w segmencie (np. Lexus ES oferuje więcej miejsca na nogi), ale i nie musi – w obu rzędach jest tu wystarczająca ilość miejsca, a fotele okazują się bardzo wygodne i zapewniają dobre podparcie ciała. Mimo dynamicznej stylizacji wsiadanie do tyłu nie nastręcza trudności, a podróżującym na kanapie nie brakuje miejsca nad głowami. Niestety, w wersji plug-in ofiarą dodatkowego wysokonapięciowego akumulatora padł bagażnik. Jego pojemność zmalała z 540 do 370 l, a to już poziom aut kompaktowych. Wykorzystanie przestrzeni utrudnia duży schodek. Plus za staranne wykończenie, zabudowane zawiasy, możliwość złożenia oparć z bagażnika (kanapa dzielona 40:20:40) oraz organizer pod podłogą.

Barokowy kokpit klasy E przy okazji liftingu obył się bez większych zmian – przynajmniej do chwili uruchomienia samochodu. Dwa umieszczone obok siebie ekrany wyświetlają bowiem menu nowego systemu operacyjnego MBUX, znanego już z wielu innych „świeżych” Mercedesów. Oferuje on liczne funkcje (m.in. najlepszą na rynku obsługę głosową, rozpoznającą swobodnie wypowiadane komendy) i może być obsługiwany na liczne sposoby (przez dotykowy wyświetlacz, gładzikiem między fotelami, głosowo lub z kierownicy), aczkolwiek w niektórych obszarach menu ma zbyt wiele „pięter” i poruszanie się po nim pochłania za dużo uwagi. Na szczęście, ponieważ system „wszczepiono” bez przeprojektowania kokpitu, na konsoli środkowej pozostawiono klawisze zapewniające dostęp do podstawowych funkcji oraz tradycyjne instrumenty do sterowania wentylacją. Szkoda natomiast, że włącznik świateł awaryjnych pozostawiono po prawej stronie, tak jak przed liftingiem, mimo że z konsoli zniknął analogowy zegarek. 

Z perspektywy kierowcy dynamiczny charakter klasy E podkreślają wydatnie wyprofilowany fotel, wybrzuszenia na masce i nowa, gruba kierownica. Ta ostatnia zasługuje na osobny komentarz  – to kolejna nowość wprowadzona w ramach liftingu. Seryjna kierownica ma pojedyncze boczne ramiona i sugerujemy, by przy takiej pozostać. Opcjonalna sportowa kierownica z „piętrowymi” ramionami, prezentowana na zdjęciach, jest nieergonomiczna. Po pierwsze, opierając podczas jazdy łokcie na podłokietnikach, statystyczny kierowca nie ma swobodnego dostępu do obu poziomów przycisków.  Musi oderwać łokieć od podłokietnika i dopiero trzymając rękę w powietrzu, może kciukiem sięgnąć zarówno do paneli na dolnej, jak i na górnej części ramienia. Druga kwestia to dotykowe pola, które obecnie służą nie tylko do poruszania się po zawartości ekranów, ale również do regulacji głośności systemu audio oraz prędkości tempomatu. Efekt: nie da się już tego robić precyzyjnie. Mercedes zdecydowanie przedobrzył tu z nowinkami i postawił na design, zapominając o funkcjonalności. 

Mercedes E 300 de po liftingu: silnik, skrzynia biegów, hybrydowy napęd plug-in

Hybrydowy napęd plug-in E 300 de łączy 2-litrowego diesla o mocy 194 KM ze 122-konną jednostką elektryczną i współpracuje z 9-biegowym automatem. Przede wszystkim oczarowuje kulturą pracy: wysokoprężna jednostka została bardzo starannie wygłuszona i po rozgrzaniu w zasadzie wydaje tylko mocno stłumiony, głęboki pomruk podczas gwałtownego przyspieszania, a przełączanie pomiędzy różnymi konfiguracjami napędu nie powoduje niemal żadnych drgań. Przekładnia 9G-Tronic w trybie Comfort intuicyjnie odpowiada na pośrednie zmiany obciążenia, ale przy wduszeniu pedału gazu zdarza się jej chwilę zawahać; w „ostrzejszych” programach klasa E wykazuje już jednak więcej zdecydowania i zapewnia niemal sportowe osiągi – od 0 do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 5,9 s. W wersji po liftingu zestaw trybów jazdy został zresztą istotnie uproszczony, zniknął bowiem osobny przełącznik programów pracy napędu, którego zapewne używali nieliczni kierowcy. 

Z naładowanym akumulatorem (13,5 kWh brutto) klasa E w jesiennych temperaturach jest w stanie pokonać 40 km wyłącznie siłami prądu. Po rozładowaniu baterii jeździ jak „zwykła” hybryda, ale nawet wtedy często na krótkich odcinkach przemieszcza się w trybie elektrycznym, co ma korzystny wpływ na zużycie paliwa w mieście. Zależnie od natężenia ruchu wynosi ono od 6,5 do 7,5 l/100 km, a więc o ok. 1 l/100 km mniej niż w przypadku wysokoprężnej odmiany E 220 d (194 KM). Przy spokojnej jeździe w trasie z resztką prądu w akumulatorze E 300 de potrzebuje ok. 4,8 l/100 km, a podczas podróży autostradą z 50-litrowego zbiornika paliwa ubywa 7,4 l oleju napędowego na każde 100 km.

Na uwagę zasługuje inteligentna rekuperacja, która – korzystając z radaru – dobiera siłę wytracania prędkości do obecności pojazdu przed nami i aktywuje tryb elektryczny zależnie od przebiegu zaprogramowanej trasy nawigacji. I trzeba przyznać, że to naprawdę działa! System trafnie rozpoznaje natężenie ruchu i pozwala ograniczyć zużycie prądu. Trzeba tylko wyrobić w sobie nawyk wybierania celu w nawigacji. 

Akumulator E 300 de z domowego gniazdka (230 V) można naładować w ciągu ok. 6 h, ale samochód obsługuje też szybsze ładowanie prądem stałym (AC) z mocą do 7,4 kW, co pozwala skrócić czas „tankowania” do mniej niż 2 h.

Mercedes E 300 de po liftingu: zawieszenie, komfort, prowadzenie

Popisowa konkurencja klasy E – jej bezpośredni układ kierowniczy zapewnia dobre wyczucie nawierzchni, a przy tym nie jest nadto nerwowy, a opcjonalne zawieszenie pneumatyczne fenomenalnie wygładza niedoskonałości nawierzchni i nawet w sportowym trybie nie pozwala sobie na „galopowanie”. Do tego należy dodać znakomite wyciszenie. Przy 100 km/h poziom hałasu w kabinie wynosi 62,2 dB, a więc porównywalnie z autami elektrycznymi premium, a przy 130 km/h – 64,5 dB, czyli tyle, ile w przeciętnym samochodzie klasy średniej przy 100 km/h.

Trzeba mieć jednak na względzie, że w dynamicznie przejeżdżanych zakrętach klasa E z hybrydowym napędem plug-in nie jest tak zwinna jak odpowiedniczki z jednostkami spalinowymi, zwłaszcza z 4-cylindrowymi (testowana, tylnonapędowa wersja waży od 1985 kg, czyli o ok. 300 kg więcej od tylnonapędowego wariantu 220 d z 4-cylindrowym dieslem i symbolicznie więcej od 6-cylindrowej wysokoprężnej odmiany 400 d). 

Mercedes E 300 de po liftingu: cena i wyposażenie

Tylnonapędowy Mercedes E 300 de kosztuje 267 200 zł, aczkolwiek do wyboru jest jeszcze specjalnie skonfigurowana odmiana Business Edition za 241 200 zł; obie okazują się jednak sporo droższe od 194-konnego diesla E 220 d (od 221 400 zł). Decyzja o zakupie klasy E z hybrydowym napędem plug-in zależy przede wszystkim od możliwości regularnego ładowania akumulatora. 

Standardowe wyposażenie E 300 de obejmuje m.in. 18-calowe obręcze kół z lekkich stopów, stylizację Avantgarde, tapicerkę ze wstawkami ze sztucznej skóry Artico, wykończenie z drewna jesionowego, fotel z regulacją podparcia lędźwiowego, alarm, asystentów martwego pola i rozpoznawania znaków drogowych, elektrycznie składane lusterka, klimatyzację automatyczną, lusterka fotochromatyczne, kamerę cofania, nawigację, czujniki parkowania, reflektory LED (statyczne), kierownicę obszytą skórą nappa i cyfrowe zegary. Cieszy, że wybrane dodatki Mercedes oferuje w pakietach (np. systemy wspomagające za 8355 zł), a niektóre opcje mają sensowne ceny (np. kamery 360 stopni za 2597 zł). Skorzystanie ze wszystkch dobrodziejstw technicznych zarezerwowanych dla klasy (m.in. matrycowe reflektory LED, wysokogatunkowa skórzana tapicerka, zawieszenie pneumatyczne) bez trudu wywinduje cenę E 300 de do ponad 300 tys. zł. 

PLUSY I MINUSY

+ przestronna kabina, wygodne fotele, ergonomicznie zorganizowane miejsce kierowcy, funkcjonalny system operacyjny, wysokiej jakości wykończenie, pewne prowadzenie, wysoki komfort jazdy, płynna praca napędu, niskie zużycie paliwa, długa lista wyposażenia z zakresu komfortu i bezpieczeństwa, możliwość dokupienia napędu 4x4

- ograniczona pojemność bagażnika, nieergonomiczna kierownica, wysoka cena względem udanego diesla 220 d (zwłaszcza po doposażeniu)

Mercedes E 300 de – test: podsumowanie

Dopracowana limuzyna klasy wyższej o dynamicznym charakterze – bez uszczerbku na komforcie. Klasa E godnie się starzeje, a w wersji 300 de zadziwiająco dobrze łączy silnik Diesla z jednostką elektryczną, choć ma to swoją cenę. Największy zawód sprawia nowa sportowa kierownica.