Porsche 718 Caymany GTS 4.0 kontra GT4 – porównanie

Choć litery GT w motoryzacyjnym świecie dawno rozmieniły się na drobne, u Porsche niezmiennie oznaczają coś specjalnego. Wystarczy wspomnieć o GT3, czyli absolutnie najostrzejszych wariantach 911. 

W przypadku mniejszego Caymana ich odpowiednikiem jest torowo usposobiona wersja GT4, która debiutowała w 2015 r., a w ub.r. otrzymała nowy 6-cylindrowy silnik – tym razem bazujący na sercu aktualnego 911 (typ 992). Zmiany nie są jednak wyłącznie kosmetyczne: jednostkę rozwiercono z 3 do 4 l i pozbawiono turbodoładowania. Efekt: 420 KM oraz 420 Nm. Ale niedawno w gamie Caymana pojawiła się jeszcze jedna alternatywa dla amatorów wolnossących bokserów – to wariant GTS 4.0, ze zdławioną do 400 KM jednostką z GT4.

Charakterem bliżej mu do słabszych wersji z 4-cylindrowymi silnikami turbo, które – mimo swoich talentów – są nie do zaakceptowania dla niektórych miłośników Porsche, zarówno ze względu na płynność reakcji na gaz, jak i z uwagi na charakterystykę momentu obrotowego. Oba wolnossące Caymany przetestowaliśmy w warunkach drogowych i zabraliśmy na tor wyścigowy, by przekonać się, który z nich ma więcej zalet... albo mniej wad.

Próby czasowe odbyły się na torze Słomczyn pod Warszawą – obiekcie o ciasnej, technicznej konfiguracji, pozwalającej skutecznie sprawdzić możliwości podwozi sportowych aut. 

Na drogę: GTS 4.0

Tu nie ma zaskoczenia: Cayman GTS 4.0 to typowe Porsche, które w znakomity sposób łączy wysokie osiągi z rolą auta na co dzień. Prześwit jest wystarczający, by bez obaw pokonywać progi zwalniające, wysoki otwór drzwi pozwala wygodnie wsiadać i wysiadać nawet tęższym osobom, a silnik – choć już od chwili uruchomienia wydaje z siebie urzekające sapanie – nawet po aktywowaniu sportowego trybu wydechu nie brzmi natarczywie.

To samo dotyczy zawieszenia, które w sportowych trybach staje się sztywniejsze, ale wciąż zachowuje dozę sprężystości i zapewnia trochę wygody. Swojemu kierowcy Cayman GTS 4.0 przypomina o motoryzacji, która powoli odchodzi w zapomnienie – ale wcale nie chodzi o to, że w jego kokpicie dominują tradycyjne instrumenty, a na kierownicy testowanego egzemplarza w ogóle nie ma przycisków. To analogowa maszyna również pod względem wrażeń z jazdy: układ kierowniczy zapewnia wspaniałą czytelność nawierzchni, dźwignia 6-stopniowej skrzyni kwituje kolejne biegi cichym kliknięciem, a wolnossący silnik rozwija moc niebywale harmonijnie.

Z rześkością reaguje na wciśnięcie gazu już od najniższych obrotów, stopniowo nabierając werwy, a powyżej 4-5 tys. obr./min ujawnia swoją drugą, potężną naturę – i z ochotą dobija aż do czerwonego pola. Żadnej turbodziury, żadnych zawahań, tylko niepohamowany ciąg i soczyste brzmienie 4-litrowego boksera. Nawiasem mówiąc, Cayman GTS 4.0 to typowe Porsche również pod względem zapotrzebowania na paliwo, które jest zupełnie akceptowalne – w trasie nietrudno zejść do 8 l na 100 km, a jazda po mieście owocuje wynikiem 13-14 l/100 km. Podczas podróży autostradą (ok. 11 l/100 km) doskwiera krótki 6. bieg. O ile pierwsze przełożenia są bardzo długie, o tyle na ostatnim przy 130 km/h obrotomierz wskazuje ok. 3000 obr./min. 

Bez żadnego trybu

Co ciekawe, pod wieloma względami Cayman GT4 wcale nie różni się od GTS-a. Też zużywa relatywnie mało paliwa, obsługa pedału sprzęgła, dźwigni zmiany biegów i kierownicy nie wymaga tu przykładania szczególnej siły, a zawieszenie nie jest przesadnie twarde. Na tle 911 GT3 to łagodniejszy wóz – ale wciąż hardkorowy.

Już samo zajmowanie miejsca w kubełkowych fotelach wymaga pewnej gimnastyki, podobnie wysiadanie. Kabinę wypełnia metaliczny łoskot silnika, a podczas dłuższej jazdy klimatyzacja zmaga się z bijącym od niego ciepłem. W przeciwieństwie do GTS-a Cayman GT4 nie ma pokrętła trybów jazdy na kierownicy.

Osobno można zmieniać tu ustawienia zawieszenia i wydechu, włączyć „podbicie” obrotów przy redukcji oraz wyłączyć kontrolę trakcji oraz ESP – i to wszystko. GT4 nie stara się niczego filtrować i mocno akcentuje swoje wrodzone zdolności, jakie zapewnia mu centralnie umieszczony silnik. W porównaniu do GTS-a wydaje się znacznie bardziej dosadny, narowisty i namacalny w zachowaniu.

Pracuje na to cały pakiet zmian. Zawieszenie usztywniono i obniżono o 3 cm oraz użyto w nim połączeń typu uniball (przeguby kulowe). Podłogę obudowano panelami, powiększono dyfuzor, dodano skrzydło z tyłu i kurtyny powietrzne w przednim zderzaku, redukujące zawirowania powietrza wokół kół. A na deser GT4 otrzymało opony Michelin Pilot Sport Cup 2. To wszystko na nowo definiuje Caymana, co tylko potwierdza pojedynek obu modeli na torze. GT4, niczym auto wyczynowe, potrzebuje czasu na rozgrzanie ogumienia, które „na zimno” potrafi zaskoczyć nagłą utratą trakcji.

Na ciepło Micheliny zachowują się już niemal jak slicki, zapewniając imponującą przyczepność. Podsterowność jest tu cząstkowa, przechyły nadwozia jedynie symboliczne, a reakcje na zmiany obciążenia – jak na auto centralnosilnikowe – świetnie kontrolowane. 

Torowe kompetencje

GT4 robi wrażenie szybkością i skutecznością. Przepustnica pozwala dozować moment obrotowy z chirurgiczną precyzją, silnik brzmi o kilka tonów donośniej niż w GTS-ie, a układ kierowniczy – jeden z najlepszych we współczesnej motoryzacji – pozwala na jeszcze pełniejszą kontrolę nad kołami. Tu czuć torowego ducha, ogromne kompetencje i mechaniczne połączenie z autem. GT4 na torze jest w swoim żywiole, a uzyskany czas – 1:00,9 min – od wyniku GTS-a dzieli wprost przepaść (1:06,1 min).

Nie oznacza to, że GTS 4.0 to gorszy samochód. Wręcz przeciwnie! Fakt: wolniejszy, z mniej przyczepnymi oponami i z bardziej podatnym na przechyły nadwoziem – nie ma tej ostrości i gwałtowności GT4. Jest w nim jednak więcej harmonii i spokoju w sytuacji granicznej, co dla niektórych może być ważniejsze od sekund na torze. Tym bardziej że GTS 4.0 sprawdzi się także na co dzień, a GT4 – tylko od święta. B

ez względu na wszelkie różnice jedno nie ulega wątpliwości: wolnossący silnik tchnął w niemłodego Caymana nowe życie i wydobył z niego jeszcze więcej geniuszu. Nietrudno przewidzieć, że obie wersje mają potencjał przyszłych klasyków. 

 

PODSUMOWANIE

Brawa dla Porsche! Dwie rasowe maszyny o autentycznie sportowym charakterze. Bez koloryzowania, które trapi coraz więcej współczesnych aut. Wybór między nimi jest podyktowany głównie względami wygody – albo częstotliwością wypadów na tor.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 – galeria zdjęć

GTS, także z uwagi na drogowe ogumienie, pozwala sobie na większe odchylenia od toru jazdy.

Na prostej porównywalny, na łukach GTS jest łagodniejszy – i, paradoksalnie, więcej w nim spokoju.

Hamulce z ceramicznymi tarczami – z przodu i z tyłu o średnicy 350 mm (opcja).

Tylny spojler rozkłada się automatycznie przy ok. 90 km/h (albo ręcznie, przyciskiem).

Schludny, perfekcyjnie wykonany i wykończony kokpit, głównie „przyciskowa” obsługa. Z lewej: opcjonalny asystent martwego pola.

Konsola środkowego z przyciskami do zmiany ustawień podzespołów samochodu.

W obudowie lusterek – diody opcjonalnego asystenta martwego pola.

Wyśmienita, niska pozycja za kierownicą. Fotele z regulacją szerokości boków wymagają 14 477 zł dopłaty.

Zalety centralnie umieszczonego silnika: w obu wersjach przedni bagażnik mieści 150 l, a tylny – 270 l.

Porsche 718 Cayman GT4 4.0 – galeria zdjęć

Oba modele na ciasnym torze cierpią przez zbyt długie przełożenia 1. (do 75 km/h) i 2. biegu (134 km/h).

GT4 na torze jest wyraźnie szybsze niż GTS, ale i znacznie bardziej narowiste.

Masywne skrzydło generuje solidny docisk, a boczne „skrzydełka” kierują powietrze do silnika.

Ceramiczno-kompozytowe hamulce (40 706 zł) z tarczami o średnicy 410 oraz 390 mm.

Opcjonalna klatka bezpieczeństwa zwiększa i tak wysoką sztywność nadwozia Caymana.

Ergonomiczny kokpit z dopracowanym systemem operacyjnym.

Obie wersje oferują przydatną funkcję „podbicia” obrotów przy redukcji biegu.

Fenomenalne „kubełki” (27 446 zł) są całkiem wygodne. Problem stanowi tylko wsiadanie i wysiadanie.

Sportowy akcent w postaci taśm do otwierania drzwi zamiast klamek.