Renault Arkana E-Tech 145 vs Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT – porównanie

Wersje coupe SUV-ów wypromowało BMW X6. Początkowo jego drogą podążyli tylko producenci klasy premium, przez co takie auta kosztowały krocie. Teraz sytuacja ulega zmianie, bo na rynek zaczynają wkraczać także dynamiczniej stylizowane wersje rozsądnie wycenianych SUV-ów.

Nowość kontra hit: trudny sprawdzian

Renault Arkana, czyli atrakcyjniejsze wydanie popularnego Kadjara, przeciera szlaki. Ale to nie znaczy, że nie ma ono na rynku bezpośrednich konkurentów.

C-HR nie jest co prawda wersją nadwoziową innego SUV-a, ale poza tym ma wiele wspólnego z Arkaną. Jego debiut w 2016 r. wywołał spore zamieszanie. Wyróżniający się na tle zachowawczo stylizowanej reszty gamy Toyoty model przyciągnął do salonów mnóstwo klientów. C-HR szybko „wskoczyło” do dwudziestki najchętniej kupowanych aut w Polsce, a w ostatnich latach awansowało do pierwszej dziesiątki. W dużej mierze dzięki wybieranym przez większość nabywców hybrydowym wersjom.

Początkowo była jedna, 122-konna, ale 2 lata temu przy okazji liftingu dołączył do niej wariant o mocy 184 KM. Właśnie ten trudny rywal sprawdzi w naszym porównaniu kompetencje nowości Renault.

Arkana jest nieco większa niż C-HR, ale z hybrydowym napędem o mocy 143 KM kosztuje niemal tyle samo.

Nadwozia: walka na centymetry i litry

Na zdjęciach Renault wydaje się znacznie większe, jednak gdy stoi obok Toyoty, różnice okazują się mniej widoczne. Francuska nowość jest dłuższa o 17 cm (i ma większy o 8 cm rozstaw osi), ale na wysokość i szerokość wygrywa z Toyotą tylko o ok. 2 cm.

W środku rozbieżności są jeszcze mniejsze – i nie zawsze na korzyść Arkany. Z przodu wygrywa – zapewnia o 2 cm większą przestrzeń na nogi i na szerokość, a wysokością wnętrza pokonuje Toyotę o 3 cm. Z tyłu Renault zapewnia dodatkowy centymetr miejsca nad głowami i trzy na ramiona, ale przed kolanami jest go o 2 cm mniej niż w C-HR.

Wersja R.S. Line Arkany odróżnia się od pozostałych czerwonymi detalami (jak listewki czy szwy) wewnątrz, czarną podsufitką oraz fotelami obszytymi skórą i alcantarą.

W kokpicie Toyoty jest nieco więcej miękkich tworzyw niż u rywala, ale też dużo więcej błyszczącego plastiku. Ekran centralny wystaje wyżej nad deskę rozdzielczą.

Oznacza to, że w Toyocie kierowca o wzroście 190 cm „szoruje” fryzurą podsufitkę i musi podkurczyć nogi, podczas gdy u rywala cieszy się niezłą swobodą. Z tyłu w obu samochodach mogą wygodnie podróżować pasażerowie mierzący do ok. 185 cm – o ile jadący z przodu nie cofną za daleko foteli, zwłaszcza w Renault.

Słabą stroną C-HR jest bagażnik. Już w słabszej wersji ma tylko 377 l pojemności, w testowanej większy silnik wymusił przeniesienie akumulatora pod podłogę kufra, co zmniejszyło go do zaledwie 358 l.

Bagażnik Arkany mieści solidne 480 litrów, czyli aż o 122 l więcej (tyle samo dzieli ich maksymalne pojemności) i ma ruchome dno. Toyota „odgryza się” lepszym wykończeniem, dwoma hakami na burtach i – opcjonalnie – elektryczną obsługa pokrywy.

Francuski samochód oferuje pakowny, 480-litrowy bagażnik z podłogą ustawianą na dwóch poziomach.

Bagażnik Toyoty ma zaledwie 358 litrów pojemności, ale został trochę lepiej wykończony niż u rywala.

Zawieszenie: kwestia balansu

Jeśli rodzina nie jest ponadprzeciętnie wysoka ani liczna, zmieści się i w jednym, i w drugim modelu. Na ich codzienny komfort większy wpływ będzie miał sposób, w jaki auto zachowuje się na drodze.

To od lat mocna strona C-HR. Japońscy inżynierowie zapewnili mu zwinność i przyjemne prowadzenie, nie uciekając się do przesadnego usztywniania zawieszenia. Choć w mocniejszej wersji nieco je zmodyfikowano, Toyota nadal miękko pokonuje pofałdowania asfaltu czy progi zwalniające i świetnie radzi sobie np. z nierównym brukiem.

Testowana wersja GR Sport ma jednak pewną słabość nieznaną innym odmianom: jako jedyna w gamie otrzymuje aż 19-calowe koła z oponami o dość niskim profilu, więc wjazd w wyrwę albo zapadniętą studzienkę oznacza wyraźnie odczuwalne wstrząsy.

Jadący Arkaną są na nie mniej narażeni. Częściowo dzięki „osiemnastkom” o większym profilu (215/55 wobec 225/45 w C-HR), ale głównie za sprawą udanego układu jezdnego, który szybko i cicho tłumi wstrząsy na typowych niedoskonałościach polskich dróg. A mimo to Renault skręca niemal równie chętnie co rywal – podsterowność jest tu tylko nieznacznie większa. Za to układ kierowniczy, choć daje przyjemniejszy opór, przekazuje prowadzącemu równie niewiele informacji.

Układ napędowy: różne podejścia

Napędy opisywanych samochodów mają kilka cech wspólnych: są hybrydowe, uwalniają kierowcę od zmian biegów i wprawiają w ruch przednie koła. Ale różnic jest znacznie więcej.

Benzynowa jednostka Toyoty (2.0, 152 KM) współpracuje z dwiema elektrycznymi (109-konna napędza auto, druga pełni rolę generatora i rozrusznika) oraz skrzynią planetarną. Całość działa bardzo płynnie, ale ma jedną wadę – po mocnym wciśnięciu prawego pedału silnik „wkręca się” na wysokie obroty i utrzymuje je, donośnie wyjąc, aż do ujęcia gazu. Jednak przy tak dobrych osiągach (0-100 km/h w 8,5 s) na co dzień korzysta się tylko z części możliwości auta – a wtedy hałas nie dokucza.

Napęd Renault ma swoje słabości – jego praca bywa mało płynna, a osiągi nie imponują, ale na co dzień wystarcza. Szum podczas jazdy „na prądzie” jest nieco głośniejszy niż w C-HR.

Dzięki mocniejszemu silnikowi Toyota jest szybsza od Arkany. Zużywa też więcej benzyny – ale i tak bardzo mało.

Spalinowa jednostka 1.6 w Renault rozwija 94 KM, a dwie elektryczne – 49 i 20 KM. Łączna moc 143 KM to o 41 mniej niż w Toyocie. Stąd wyraźnie gorsze osiągi – do 100 km/h Arkana rozpędza się w 11,2 s, o 2,7 s wolniej niż C-HR. Ale nie męczy przy tym uszu, bo dźwięki spod maski są modulowane pracą nietypowej skrzyni biegów (kłowej, bezsprzęgłowej). W większości sytuacji spisuje się ona dobrze, ale zdarza jej się „przeciągnąć bieg”, do tego czasem, np. po nagłym dodaniu i ujęciu gazu, trochę za długo zwleka z reakcją.

Zasięg i zużycie paliwa: cenne oszczędności

Oba auta w trybie elektrycznym potrafią nieznacznie przekroczyć 100 km/h. Wprawdzie jednorazowo „na prądzie” pokonują – i to pod warunkiem wyjątkowo spokojnej jazdy z małą prędkością – góra 2-3 km, ale po mieście i tak poruszają się w dużej mierze bez spalania benzyny.

Na co dzień, mimo różnej konstrukcji, ich układy napędowe okazują się równie oszczędne. Japoński (ale produkowany w Turcji) samochód zużywa średnio 6 l na 100 km w mieście, a poza nim – od 5 l przy mniej niż 100 km/h do 8,6 l na autostradzie.

Francuskie (ale wytwarzane w Korei Płd.) auto w trasie ma podobne potrzeby – poniżej „setki” zużywa 4,9 l paliwa na każde 100 km, a przy 140 km/h – 8,4 l. Za to w korkach jest znacznie bardziej wstrzemięźliwe i wystarcza mu 5,4 l.

Większy o 7 litrów bak pozwala przejechać Arkaną między tankowaniami niemal 1000 km, C-HR pokona niecałe 800 km.

Oba auta w testowanych wersjach kosztują po około 145 tys. zł, Toyota ma bogate wyposażenie, Renault – jeszcze lepsze.

Renault Arkana kontra Toyota C-HR – porównanie: podsumowanie

Oba samochody łączą atrakcyjny design z funkcjonalności i codzienną użytecznością. Toyota skazuje jednak na poświęcenia w zakresie przestronności czy pakowności i mimo mocniejszego napędu musi ustąpić nowości Renault. Arkana nieco zawodzi osiągami, ale okazuje się lepszą propozycją.

Renault Arkana E-Tech 145 R.S. Line: galeria zdjęć

Fotele (elektrycznie sterowane) są większe i wygodniejsze niż w C-HR, ale słabiej wyprofilowane. Dużo miejsca.

W przeciwieństwie do Toyoty podłokietnik środkowy z przodu Renault ma wzdłużną regulację.

Niski tunel centralny, ale niedużo miejsca na kolana (i twardy tył foteli).

Tylko Renault ma zestaw wskaźników wyświetlany na ekranie (10,2 cala). Oferuje on kilka różnych widoków.

Pionowy, 9,3-calowy wyświetlacz centralny oferuje świetną grafikę i bardzo przyjazną obsługę.

Ładowarka indukcyjna – w cenie.

Pokrywę obsługuje się ręcznie (elektrycznie otwierana w C-HR: 4000 zł, bezdotykowo: 4500 zł).

Czerwone detale na felgach należą do wyróżników wersji R.S. Line.

Seryjny metaliczny lakier Pomarańczowy Valencia jest dostępny tylko w tej wersji, czarny dach kosztuje 1500 zł. Niezły prześwit: niemal 19 cm.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT GR Sport: galeria zdjęć

Nie za duży fotel, nie za dużo miejsca na nogi i nad głową (dobrze, że podsufitka nie jest twarda, nieco się ugina).

Przeciętna przestrzeń z tyłu. Niskie osoby niewiele widzą przez okno.

Wygodna obsługa tempomatu.

System multimedialny C-HR (nawigacja wymaga dopłaty) ma niedzisiejszą grafikę, ale jest łatwy w obsłudze.

Tylko w Toyocie pasażer siedzący na prawym fotelu może wybrać dla siebie inną temperaturę niż kierowca.

Niewielka półka i gniazdko USB obok, niżej – tylko jedno miejsce na napoje (Arkana ma dwa gniazda i uchwyty).

Tylko Toyota przewidziała na burtach bagażnika haczyki do powieszenia siatek z zakupami.

19-calowe koła testowanej wersji sprawiają, że felgę dzieli od nawierzchni o 1,7 cm mniej „gumy” – czuć to po wjeździe w wyrwę.

Wersja GR Sport ma czarne lusterka, listwy okienne, dach i felgi (19'') oraz przyciemnione światła i zmienione zderzaki. Prześwit to skromne 16 cm.