Seat Leon 1.5 eTSI DSG – test

Odkąd w 1999 r. zadebiutowała jego pierwsza odsłona, za Leonem oglądają się kierowcy ze sportową „żyłką”. Zwłaszcza ci, którzy Leona mają lub kiedyś mieli, albo chociaż przejechali się którąkolwiek generacją tego modelu. Hiszpańskie auto od zawsze wyróżniało się bowiem nie tylko dynamiczną stylizacją, ale też co najmniej dorównującym jej układem jezdnym. I to nie tylko na tle swojego koncernowego „rodzeństwa”, czyli VW Golfa, Skody Octavii i Audi A3, ale wśród wszystkich kompaktowych rywali. Do tego w jego gamie nigdy nie brakowało mocnych odmian. 

Dlatego kiedy tylko Leon nr 4 pojawił się w Polsce, sprawdziliśmy, czy zachował tę naturę. 

Dojrzalszy...

Choć z boku przypomina poprzednika, ma inny przód, a pod mocniej pochyloną tylną szybą – coś na kształt... kaczego kupra, z diodową listwą łączącą światła. Na żywo Leon wygląda interesująco – zwłaszcza w testowanej wersji FR, która od zawsze świetnie podkreśla naturę Seatów, w dodatku w efektownym kolorze Desire Red (3245 zł).

Przy zbliżonych do poprzednika szerokości i wysokości auto zyskało 8,6 cm na długość. Osie są o 5 cm dalej od siebie – i dokładnie tyle dodatkowego miejsca na kolana mają jadący na kanapie. To ważne, bo wszystkie poprzednie Leony były dość ciasne z tyłu. W nowym nawet dalszą podróż bez trudu zniosą 4 wysokie osoby. Piąta może zrezygnować, gdy zobaczy wielki tunel centralny. W aucie o tak dynamicznym charakterze warto dobrze umocować bagaż. 380-litrowy kufer seryjnie oferuje tylko wnękę z boku i dwa haki na burtach. Przydałaby się np. siatka, warto dopłacić 537 zł za ustawiane na dwóch poziomach dno. 

Kokpit Leona wkroczył w nową erę – erę dotyku. W ten sposób zarządza się nie tylko klimatyzacją, ale także większością pozostałych funkcji i ustawień. Włączanie świateł nie stwarza problemów, a dotykowa obsługa lampek kabinowych okazuje się łatwiejsza od szukania przycisków na podsufitce.

Niestety regulacja temperatury i głośności przy użyciu półki dotykowej pod ekranem centralnym bardziej odrywa uwagę kierowcy od drogi niż klasyczne pokrętła. Tak samo jak np. przestawienie nawiewu na nogi czy włączenie ogrzewania foteli, które wymagają wywołania odpowiedniego menu na ekranie. Trudno za to mieć zastrzeżenia do wykończenia i funkcjonalności, a oświetlenie po prostu imponuje. Zwłaszcza łuk ciągnący się pod przednią i bocznymi szybami (można osobno ustawiać kolor jego i niższych partii – do wyboru jest 10 barw).

W opisywanym Seacie o komfort podróżnych dba adaptacyjne zawieszenie za 3,5 tys. zł. Spisuje się wyśmienicie. Mimo że Leon FR ma sportowy, obniżony o 1,5 cm układ jezdny, a testowany porusza się na 18-calowych kołach (o cal większych od seryjnych w tej wersji), w komfortowym ustawieniu zaskakuje sprawnym pochłanianiem wstrząsów. Nie „płynie” nad wybojami, ale mniejsze zachowuje dla siebie, a na pozostałych na tyle skutecznie tłumi drgania, że bardzo rzadko dokuczają. 

...ale wciąż zawadiacki

Najważniejsze jednak, że w nowej odsłonie Leon nie stracił swojej zadziornej natury i nawet w trybie Comfort zaskakuje zwinnością. Po przełączeniu na Sport zachwycają żywiołowe reakcje na ruchy rąk kierowcy. Bardzo bezpośredni (skrajne położenia kół dzieli tylko 2,1 obrotu) układ kierowniczy pozwala precyzyjnie wpisywać auto w kolejne zakręty.

Leon zachował swój dynamiczny charakter, ale zyskał na praktyczności

Leon pokonuje je z wrodzoną lekkością, jest świetnie zbalansowany i wykazuje tylko niewielką podsterowność. Po ujęciu gazu odciążony tył delikatnie „zbacza z kursu” – ale dzieje się to bardzo płynnie i wyczuwalnie. ESP daje prowadzącemu chwilę na naturalną reakcję i wtrąca się dopiero, gdy tej zabraknie. Dzięki temu nie odbiera przyjemności z „aktywnej” jazdy. 

Zelektryfikowany

W nową erę wkroczyła też oferta silnikowa Leona. Niemal zniknęły z niej diesle (jeden pozostał tylko w gamie wersji kombi), pojawiły się za to odmiany zelektryfikowane. Na hybrydę typu plug-in trzeba jeszcze trochę poczekać, ale w salonach jest już opisywany Leon 1.5 eTSI, czyli tzw. miękka hybryda.

Jego 150-konny silnik 1.5 turbo jest wspomagany układem mild hybrid z 48-woltową instalacją i niewielkim akumulatorem pod fotelem pasażera. Dzięki nim gaśnie po ujęciu gazu (nawet jeśli auto jedzie z prędkością 140 km/h) i powraca „do życia”, gdy tylko stopa kierowcy powróci na prawy pedał. Praca tego układu jest tak szybka i gładka, że na co dzień zupełnie nie przeszkadza. Podobać może się także przyjemne, basowe brzmienie jednostki napędowej przy niskich obrotach.

Podczas naszych prób przyspieszenia od 0 do 100 km/h Leon (ze znikomym przebiegiem) uzyskał wynik 8,8 s, o 0,4 s gorszy od katalogowego, ale i tak dobry. Auto sprawnie reaguje na dodanie gazu, chętnie rozpędza się od 1400 obr./min (ale już od 1000 miarowo i bez wibracji nabiera prędkości), wykazując coraz więcej „ikry” aż do maksymalnych 6400 obrotów. Auto jest całkiem oszczędne. W trasie pali od 5 l/100 km przy 100 km/h do ok. 8,5 litra przy autostradowej prędkości, a w mieście – 7,5 l. 7-stopniowa skrzynia DSG pozbyła się trapiącej ją ostatnio przypadłości i nie szarpie przy ruszaniu.

Nadal preferuje wyższe biegi, a po kickdownie każe chwilę poczekać na zryw. Wystarczy jednak użyć zakresu S (włącza się on automatycznie także po wybraniu sportowego trybu układu jezdnego), by automat utrzymywał silnik na wyższych obrotach i żwawo zrzucał biegi po „kopnięciu w gaz”. 

Pomocny na drodze

W nowe czasy wkroczyła też elektronika wspierająca kierowcę Leona i dbająca o bezpieczeństwo. Do seryjnego wyposażenia należą 6 airbagów, kontrola odstępu, wykrywanie pieszych i rowerzystów, utrzymywanie na pasie ruchu, monitoring uwagi kierowcy oraz hamulec pokolizyjny. Wśród opcji wyróżniają się dodatkowe airbagi (kolanowy kierowcy i boczne z tyłu; 1309 zł) oraz pakiet za 1047 zł, zawierający automatyczne światła drogowe i aktywny tempomat.

W autach z 10-calową nawigacją oferuje on też rozpoznawanie znaków drogowych i tzw. predykcyjny tempomat, który wykorzystuje dane z kamery i nawigacji. Pozwala mu to dostosowywać tempo nie tylko do aktualnego limitu, ale także do przebiegu drogi. System ten zmniejsza prędkość samochodu poprzez zwiększenie intensywności odzysku energii.

Co ciekawe, może on redukować szybkość Leona, np. przed zakrętem czy rondem, nawet gdy nie używa się nawigacji. Na co dzień działanie tego zaawansowanego tempomatu nie drażni, lecz pomaga. Wśród opcji są też asystent martwego pola i system ostrzegający wysiadających o pojazdach nadjeżdżających z tyłu. Ale nawet bez tych dodatków wyposażenie Leona w wersji FR (108 500 zł)  jest zupełnie wystarczające.

PODSUMOWANIE

Nowy Leon zyskał atut w postaci napędu mild hybrid. Nadal robi wrażenie zachowaniem na drodze, do tego jest lepiej wyposażony i nowocześniejszy od poprzednika. Niestety w kwestii obsługi – nawet nieco zbyt nowoczesny.