Skoda Enyaq iV 80 – test

Ostatnio na naszym rynku (i nie tylko) szybko przybywa aut elektrycznych. Póki co zarejestrowanych mamy kilkanaście tysięcy „elektryków” o DMC do 3,5 t. Ale obecnie do wyboru jest już kilkadziesiąt modeli „na prąd”, więc w najbliższych latach na ulicach będzie ich pewnie jeszcze szybciej przybywać.

Tym bardziej że właśnie pojawił się mocny „gracz”: Enyaq. Jak przystało na Skodę – przestronny, pakowny, funkcjonalny, przemyślany i... wtapiający się w tłum. Te cechy przyniosły sukces Octavii i Superbowi, ale czy równie dobrze sprawdzą się w elektrycznym Enyaqu? By odpowiedzieć na to pytanie, wypróbowaliśmy mocniejszy z dwóch aktualnie dostępnych wariantów.

Po pierwsze: praktyczna

Nowość Skody to SUV klasy średniej, elektryczny odpowiednik Kodiaqa – na długość mierzy 464,9 cm, więc jest od niego o 4,8 cm krótsza. Szerokość wynosi 187,9 cm, wysokość 161,6 cm, a rozstaw osi 276,5 cm – czyli, odpowiednio, o 0,3, 6,5 oraz 2,6 cm mniej niż w Kodiaqu.

Sylwetka Enyaqa to połączenie cech SUV-a (bryła, spory prześwit) i minivana (krótka maska), przyprawione typowym dla współczesnych Skód designem, który nie rzuca się w oczy, ale może się podobać. Na co dzień liczy się jednak to, że podwozie dzieli od drogi niemal 19 cm, a wnętrze jest przepastne.

Z przodu wygodnie rozsiądą się osoby mające aż do 195 cm wzrostu – i nawet jeśli odsuną swoje fotele całkiem w tył, za nimi zmieszczą się pasażerowie mierzący do 190 cm. Do tego z tyłu jest prawie idealnie płaska podłoga – siedzącemu pośrodku nie przeszkadza rozbudowany tunel między stopami.

Bagażnik – jak przystało na Skodę – jest wielki i praktyczny. Ma od 585 do 1710 l pojemności, wnęki po bokach, schowek pod podłogą, haki na siatki i gniazdo 12 V. Jest dobrze oświetlony – jedną lampką w lewej burcie i dwiema na pokrywie – a za dopłatą może mieć po bokach dźwignie do składania oparć kanapy.

W razie potrzeby Enyaq pociągnie przyczepę o masie do 1 t. Automatycznie wysuwany hak: 4400 zł.

Po drugie: komfortowa

Enyaq seryjnie porusza się na felgach 19'' (w mocniejszej wersji tylne koła są o 2 cm szersze od przednich), ale do testu trafił na efektownych obręczach o średnicy aż 21 cali. Mały dystans między obręczami a asfaltem sugeruje problemy z tłumieniem wstrząsów, ale już krótka przejażdżka rozwiewa wszelkie wątpliwości – nawet na takich kołach Enyaq imponuje komfortem jazdy.

Testowany samochód z opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym DCC za 4500 zł fantastycznie radzi sobie ze wszelkimi wybojami, miękko pokonuje progi zwalniające (w najbardziej komfortowych ustawieniach towarzyszy temu delikatne bujnięcie nadwozia) i pracuje bardzo cicho, nawet na zniszczonym bruku. Niedogodności czuć tylko na pofałdowaniach nawierzchni i na największych wyrwach.

A jednocześnie Skoda prowadzi się bezpiecznie i przewidywalnie. Jest ciężka (waży ponad 2 tony), więc nie ma co liczyć na cuda w ciasnych zakrętach, ale pozytywnie zaskakuje zwinnością i posłusznym zachowaniem przy gwałtownych manewrach. I to niezależnie od wybranego trybu.

Po trzecie: sprawna

Enyaq może mieć jeden z 5 poziomów mocy i 3 rozmiarów baterii oraz napęd na tylne lub wszystkie koła, ale w polskiej ofercie na razie są tylko dwie odmiany tylnonapędowe. Słabsza iV 60 dysponuje mocą 179 KM i akumulatorami o pojemności 62 kWh, mocniejsza (testowana iV 80) ma 204 KM i baterię 82 kWh.

W przeciwieństwie do przednionapędowych „elektryków”, które zwykle „mielą” kołami przy gwałtownym ruszaniu, Enyaq sprawnie wyrywa z miejsca i nawet na wilgotnej nawierzchni potrafi przyspieszyć do 100 km/h w 8,6 s. Sprawne są też jego reakcje na mocne wciśnięcie prawego pedału podczas jazdy.

Skoda obiecuje średnie zużycie energii na poziomie 16 kWh/100 km. Podobny wynik osiągnęliśmy podczas bardzo spokojnej jazdy podmiejskiej, gdy prędkość sięgała 90 km/h, a zwykle nie przekraczała 70 km/h. Dłuższa podróż tempem bliższym „setki” dała wynik powyżej 17 kWh na 100 km (niemal tyle samo Enyaq zużywa w mieście).

W połączeniu z dużą baterią pozwala to przejeżdżać między ładowaniami średnio ponad 400 km, co dla wielu osób jest zupełnie wystarczającym rezultatem.

Standardowo Skoda „przyjmuje” prąd do 50 kW, który pozwala podładować akumulatory od stanu 10 do 80% w mniej niż 1,5 godziny, ale za dopłatą można zwiększyć limit do 125 kW, skracając podobne ładowanie do trzydziestu kilku minut. Wallbox albo słupek 11 kW pozwoli napełnić baterie w 7-8 godzin.

Jak przystało na auto elektryczne, Enyaq nie przepada za podróżami autostradowym tempem. Co prawda i wtedy nie brakuje mu dynamiki, a przy 140 km/h podróżni nadal mogą rozmawiać szeptem, ale zapotrzebowanie na energię rośnie aż do 28 kWh/100 km, a to oznacza „wyzerowanie” baterii już po ok. 270 km...

Po czwarte: relatywnie niedroga

Cenę bazowej wersji iV 60, czyli 184 400 zł, można nazwać okazyjną – nawet miejskie „elektryki”, jak Hyundai Kona czy Kia Soul, potrafią kosztować więcej.

Za testowaną wersję iV 80 trzeba już zapłacić 213 800 zł (ale opisywany egzemplarz z opcjami to już ok. 265 tys. zł). O okazji trudno mówić, ale na tle mniejszych rywali i ta kwota nie jest wysoka – a zapewnia większy o ok. 25% zasięg i bogatsze wyposażenie. Obie odmiany oferują dużo dodatków, w tym różne kompozycje kolorystyczno-materiałowe wnętrza (widoczna na zdjęciach z brązową skórą kosztuje 8900 zł).

Skoda Enyaq iV 80 – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• bardzo przestronne i funkcjonalne wnętrze
• dobre wyciszenie
• mnóstwo schowków, półek, wnęk i kieszeni
• kapitalna widoczność
• niezłe wykończenie
• całkiem przyjazna obsługa
• pojemny bagażnik

Układ napędowy

• dobre osiągi, także przy wyższych prędkościach
• wyborna reakcja na „dodanie gazu”
• znakomita trakcja
• zupełnie wystarczający do codziennego użytkowania zasięg

• duże zużycie prądu (i skromny zasięg) przy autostradowym tempie

Właściwości jezdne

• fantastyczny komfort podróżowania
• pewne i bezpieczne zachowanie w łukach
• niezła zwinność
• wyśmienita zwrotność, sprawne hamulce

• niemała podsterowność
• „zachowawcze” ESP

Wyposażenie i cena

• bardzo przyzwoity poziom seryjnego wyposażenia
• sporo systemów wsparcia kierowcy
• 7 airbagów, w tym centralny z przodu
• obfita lista dodatków

•  dosyć wysoka cena zakupu

Enyaq to typowa Skoda, tylko że elektryczna. Nie jest rewolucyjna, ale oferuje dotychczas rzadko spotykane w świecie „elektryków” połączenie wielkiego, funkcjonalnego wnętrza z kapitalnym komfortem jazdy, bogatym wyposażeniem, niezłymi osiągami i bardzo przyzwoitym zasięgiem. Jeśli wziąć pod uwagę wszystkie talenty Enyaqa, jego cena nie razi.

Skoda Enyaq iV 80: galeria zdjęć

Testowana Skoda, mimo aż 21-calowych opcjonalnych obręczy, zapewnia wyśmienity komfort podróżowania.

Naładowanie baterii, w zależności od źródła prądu, trwa od niecałej do kilku godzin.

Enyaqa seryjnie można ładować prądem do 50 kW, a opcjonalnie – aż do 125 kW.

Enyaq może się poruszać nawet na obręczach 21-calowych.

Spore fotele z nie najgorszym podparciem bocznym. Elektryczne sterowanie lewego: 2500 zł, obu: 5000 zł. Podłokietnik regulowany na wysokość.

Wygodna kanapa i prawie płaska podłoga. Miejsca niemal równie dużo, co w pierwszym rzędzie.

W oparciach foteli przewidziano po dwie kieszenie, między nimi są np. dwa gniazda USB.

Bagażnik jest pojemny (585 l) i bardzo funkcjonalny. Przewidziano w nim aż sześć haczyków na siatki z zakupami, roleta porusza się w prowadnicach, a w pokrywie kryje się skrobaczka do szyb.

Na górze dźwignia do składania kanapy i 2 rozkładane haki, niżej miejsce na trójkąt, gniazdko 12 V i przycisk do wysuwania haka holowniczego.

Przyjemnie wykończony kokpit z 13-calowym ekranem centralnym. Nietypowy uchwyt do zamykania drzwi. Trójramienna kierownica to opcja (w serii: dwa ramiona).

Rozbudowane oświetlenie nastrojowe pozwala wybrać inny kolor podświetlenia dla dolnej i górnej części kokpitu. Po otwarciu drzwi listwy w nich zaczynają świecić na czerwono.

Silnika nie trzeba uruchamiać: po wejściu wybiera się D i można ruszać (przed wyjściem wystarczy zaciągnąć „ręczny” w trybie D).

We wnęce w konsoli przewidziano 2 miejsca na smartfony (lewe z funkcją ładowania bezprzewodowego).

5,3-calowy ekran wskaźników przekazuje tylko podstawowe informacje (lewa część ekranu „obsługuje” tempomat, prawa – nawigację).

Pod konsolą wygospodarowano dużą wnękę (ma 20 cm szerokości, 40 cm długości i kilkanaście wysokości).