Enyaq to nie pierwszy elektryczny model Skody – ale z pewnością najważniejszy. Testujemy jego najmocniejszą na razie wersję.
Ostatnio na naszym rynku (i nie tylko) szybko przybywa aut elektrycznych. Póki co zarejestrowanych mamy kilkanaście tysięcy „elektryków” o DMC do 3,5 t. Ale obecnie do wyboru jest już kilkadziesiąt modeli „na prąd”, więc w najbliższych latach na ulicach będzie ich pewnie jeszcze szybciej przybywać.
Tym bardziej że właśnie pojawił się mocny „gracz”: Enyaq. Jak przystało na Skodę – przestronny, pakowny, funkcjonalny, przemyślany i... wtapiający się w tłum. Te cechy przyniosły sukces Octavii i Superbowi, ale czy równie dobrze sprawdzą się w elektrycznym Enyaqu? By odpowiedzieć na to pytanie, wypróbowaliśmy mocniejszy z dwóch aktualnie dostępnych wariantów.
Nowość Skody to SUV klasy średniej, elektryczny odpowiednik Kodiaqa – na długość mierzy 464,9 cm, więc jest od niego o 4,8 cm krótsza. Szerokość wynosi 187,9 cm, wysokość 161,6 cm, a rozstaw osi 276,5 cm – czyli, odpowiednio, o 0,3, 6,5 oraz 2,6 cm mniej niż w Kodiaqu.
DANE TECHNICZNE | Skoda Enyaq iV 80 |
---|---|
Silnik | elektryczny |
Moc maksymalna | 204 KM |
Maks. moment obrotowy | 310 Nm |
Napęd | tylny |
Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
Długość/szerokość/wysokość | 465/188/162 cm |
Rozstaw osi | 277 cm |
Średnica zawracania | 9,3 m |
Masa/ładowność | 2015/597 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 585/1710 l |
Poj. akumulatora (netto/brutto) | 77/82 kWh |
Moc ładowania AC | do 11 kW |
Moc ładowania DC | do 50 (125)* kW |
Opony (przód; tył) | 235/55 R19; 255/50 R19 |
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
Prędkość maksymalna | 160 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
Średnie zużycie energii | 16,0 kWh/100 km |
Zasięg | 534 km |
* za dopłatą 2500 zł |
Sylwetka Enyaqa to połączenie cech SUV-a (bryła, spory prześwit) i minivana (krótka maska), przyprawione typowym dla współczesnych Skód designem, który nie rzuca się w oczy, ale może się podobać. Na co dzień liczy się jednak to, że podwozie dzieli od drogi niemal 19 cm, a wnętrze jest przepastne.
Z przodu wygodnie rozsiądą się osoby mające aż do 195 cm wzrostu – i nawet jeśli odsuną swoje fotele całkiem w tył, za nimi zmieszczą się pasażerowie mierzący do 190 cm. Do tego z tyłu jest prawie idealnie płaska podłoga – siedzącemu pośrodku nie przeszkadza rozbudowany tunel między stopami.
Bagażnik – jak przystało na Skodę – jest wielki i praktyczny. Ma od 585 do 1710 l pojemności, wnęki po bokach, schowek pod podłogą, haki na siatki i gniazdo 12 V. Jest dobrze oświetlony – jedną lampką w lewej burcie i dwiema na pokrywie – a za dopłatą może mieć po bokach dźwignie do składania oparć kanapy.
W razie potrzeby Enyaq pociągnie przyczepę o masie do 1 t. Automatycznie wysuwany hak: 4400 zł.
Enyaq seryjnie porusza się na felgach 19'' (w mocniejszej wersji tylne koła są o 2 cm szersze od przednich), ale do testu trafił na efektownych obręczach o średnicy aż 21 cali. Mały dystans między obręczami a asfaltem sugeruje problemy z tłumieniem wstrząsów, ale już krótka przejażdżka rozwiewa wszelkie wątpliwości – nawet na takich kołach Enyaq imponuje komfortem jazdy.
Przyjemnie wykończony kokpit z 13-calowym ekranem centralnym. Nietypowy uchwyt do zamykania drzwi. Trójramienna kierownica to opcja (w serii: dwa ramiona).
Testowany samochód z opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym DCC za 4500 zł fantastycznie radzi sobie ze wszelkimi wybojami, miękko pokonuje progi zwalniające (w najbardziej komfortowych ustawieniach towarzyszy temu delikatne bujnięcie nadwozia) i pracuje bardzo cicho, nawet na zniszczonym bruku. Niedogodności czuć tylko na pofałdowaniach nawierzchni i na największych wyrwach.
A jednocześnie Skoda prowadzi się bezpiecznie i przewidywalnie. Jest ciężka (waży ponad 2 tony), więc nie ma co liczyć na cuda w ciasnych zakrętach, ale pozytywnie zaskakuje zwinnością i posłusznym zachowaniem przy gwałtownych manewrach. I to niezależnie od wybranego trybu.
Enyaq może mieć jeden z 5 poziomów mocy i 3 rozmiarów baterii oraz napęd na tylne lub wszystkie koła, ale w polskiej ofercie na razie są tylko dwie odmiany tylnonapędowe. Słabsza iV 60 dysponuje mocą 179 KM i akumulatorami o pojemności 62 kWh, mocniejsza (testowana iV 80) ma 204 KM i baterię 82 kWh.
W przeciwieństwie do przednionapędowych „elektryków”, które zwykle „mielą” kołami przy gwałtownym ruszaniu, Enyaq sprawnie wyrywa z miejsca i nawet na wilgotnej nawierzchni potrafi przyspieszyć do 100 km/h w 8,6 s. Sprawne są też jego reakcje na mocne wciśnięcie prawego pedału podczas jazdy.
DANE TESTOWE | Skoda Enyaq iV 80 |
---|---|
Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s |
Przyspieszenie 0-150 km/h | 20,5 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,9 m |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,0 m |
Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,5 dB |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,0 dB |
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,7 |
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) | 17,4/17,2/17,3 kWh/100 km |
Rzeczywisty zasięg | 440 km |
Skoda obiecuje średnie zużycie energii na poziomie 16 kWh/100 km. Podobny wynik osiągnęliśmy podczas bardzo spokojnej jazdy podmiejskiej, gdy prędkość sięgała 90 km/h, a zwykle nie przekraczała 70 km/h. Dłuższa podróż tempem bliższym „setki” dała wynik powyżej 17 kWh na 100 km (niemal tyle samo Enyaq zużywa w mieście).
W połączeniu z dużą baterią pozwala to przejeżdżać między ładowaniami średnio ponad 400 km, co dla wielu osób jest zupełnie wystarczającym rezultatem.
Enyaqa seryjnie można ładować prądem do 50 kW, a opcjonalnie – aż do 125 kW.
Standardowo Skoda „przyjmuje” prąd do 50 kW, który pozwala podładować akumulatory od stanu 10 do 80% w mniej niż 1,5 godziny, ale za dopłatą można zwiększyć limit do 125 kW, skracając podobne ładowanie do trzydziestu kilku minut. Wallbox albo słupek 11 kW pozwoli napełnić baterie w 7-8 godzin.
Jak przystało na auto elektryczne, Enyaq nie przepada za podróżami autostradowym tempem. Co prawda i wtedy nie brakuje mu dynamiki, a przy 140 km/h podróżni nadal mogą rozmawiać szeptem, ale zapotrzebowanie na energię rośnie aż do 28 kWh/100 km, a to oznacza „wyzerowanie” baterii już po ok. 270 km...
Cenę bazowej wersji iV 60, czyli 184 400 zł, można nazwać okazyjną – nawet miejskie „elektryki”, jak Hyundai Kona czy Kia Soul, potrafią kosztować więcej.
Za testowaną wersję iV 80 trzeba już zapłacić 213 800 zł (ale opisywany egzemplarz z opcjami to już ok. 265 tys. zł). O okazji trudno mówić, ale na tle mniejszych rywali i ta kwota nie jest wysoka – a zapewnia większy o ok. 25% zasięg i bogatsze wyposażenie. Obie odmiany oferują dużo dodatków, w tym różne kompozycje kolorystyczno-materiałowe wnętrza (widoczna na zdjęciach z brązową skórą kosztuje 8900 zł).
Enyaq to typowa Skoda, tylko że elektryczna. Nie jest rewolucyjna, ale oferuje dotychczas rzadko spotykane w świecie „elektryków” połączenie wielkiego, funkcjonalnego wnętrza z kapitalnym komfortem jazdy, bogatym wyposażeniem, niezłymi osiągami i bardzo przyzwoitym zasięgiem. Jeśli wziąć pod uwagę wszystkie talenty Enyaqa, jego cena nie razi.
Testowana Skoda, mimo aż 21-calowych opcjonalnych obręczy, zapewnia wyśmienity komfort podróżowania.
Spore fotele z nie najgorszym podparciem bocznym. Elektryczne sterowanie lewego: 2500 zł, obu: 5000 zł. Podłokietnik regulowany na wysokość.
Bagażnik jest pojemny (585 l) i bardzo funkcjonalny. Przewidziano w nim aż sześć haczyków na siatki z zakupami, roleta porusza się w prowadnicach, a w pokrywie kryje się skrobaczka do szyb.
Na górze dźwignia do składania kanapy i 2 rozkładane haki, niżej miejsce na trójkąt, gniazdko 12 V i przycisk do wysuwania haka holowniczego.
Przyjemnie wykończony kokpit z 13-calowym ekranem centralnym. Nietypowy uchwyt do zamykania drzwi. Trójramienna kierownica to opcja (w serii: dwa ramiona).
Rozbudowane oświetlenie nastrojowe pozwala wybrać inny kolor podświetlenia dla dolnej i górnej części kokpitu. Po otwarciu drzwi listwy w nich zaczynają świecić na czerwono.
Silnika nie trzeba uruchamiać: po wejściu wybiera się D i można ruszać (przed wyjściem wystarczy zaciągnąć „ręczny” w trybie D).