Skoda Karoq, Toyota Corolla Cross – liczy się nie tylko spalanie | PORÓWNANIE

SUV-y przestały być trendem, lecz stały się wiodącym typem nadwozia. W Europie kompaktowe SUV-y pod względem popularności wyprzedziły już zarówno tradycyjne auta miejskie, jak i kompakty.

Skoda Karoq należy do pierwszej dziesiątki najchętniej wybieranych modeli w tym składzie, a Toyota – choć ma już C-HR-a oraz RAV4 – postanowiła zaproponować klientom trzeci model zbliżonej klasy. Sprawdzamy, jak hybrydowa Corolla Cross wypada w porównaniu ze stricte spalinowym Karokiem.

• Skoda Karoq 2.0 TSI DSG 4x4; silnik: benz. turbo, R4, 1984 cm3; moc maksymalna: 190 KM
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i e-CVT; silniki: benz. + 2 x elektr., R4, 1987 cm3; moc systemowa: 197 KM

Zbawienny prąd

Corolla Cross jest teraz dostępna z dwoma hybrydowymi zespołami do wyboru: z silnikiem 1.8 (moc systemowa 140 KM, tylko napęd na przód) lub 2.0 (197 KM, napęd przedni lub 4x4).W obu przypadkach pod maską pracuje wolnossąca jednostka benzynowa. Testowany egzemplarz korzystał z mocniejszego napędu z układem 4x4, realizowanym przez dodatkowy tylny silnik elektryczny.

Hybrydowa Toyota ma wiele zalet: jeździ bardzo płynnie, spalinowy silnik uruchamia się i gaśnie praktycznie bezszelestnie, a tryb elektryczny aktywuje się możliwie często, nawet przy ponad 100 km/h, i wydatnie obniża spalanie. Na drogach jednopasmowych za miastem Corolla Cross zużywa ok. 5-5,5 l na 100 km, na autostradzie – ok. 8 l, a w gęstym ruchu miejskim ok. 6,3 l (z perspektywą obniżenia tego wyniku w cieplejsze miesiące).

To nie wszystko: zdecydowane reakcje na gaz sprawiają, że to Toyota jawi się w tym duecie jako szybszy samochód. Niestety przy agresywniejszym przyspieszaniu objawia się znana wada napędu ze skrzynią e-CVT: do wnętrza dociera jednostajny warkot benzynowego silnika, który subiektywnie wydaje się tu bardziej inwazyjny niż w RAV4 Hybrid.

Dynamiczna jazda obnaża też słabość napędu 4x4 realizowanego przez dodatkowy silnik elektryczny, który nie zawsze odpowiada tak sprawnie jak nowoczesne sprzęgła wielopłytkowe. 

Nie taka paliwożerna

W Skodzie, której układ 4x4 korzysta właśnie ze sprzęgła wielopłytkowego, tego problemu nie ma – napęd jest responsywny i ma dużą rozpiętość „przerzucania” momentu między osiami. Z gazem w podłodze Karoq zapewnia wysokie osiągi (od 0 do 100 km/h w 7,0 s wobec 7,9 s w Toyocie), a spalanie – jak na niemały silnik turbo – okazuje się całkiem przyzwoite. O ile w mieście (średnia prędkość 30 km/h) wynosi równe 10 l na 100 km, to na drogach z ograniczeniem do 90 km/h spada do ok. 5-6 l, a na autostradzie oscyluje wokół 8,5 l. Swój wkład w te wyniki ma dopracowana aerodynamika Karoqa. I jeszcze jedna zaleta: większy niż w Toyocie bak zapewnia większy zasięg (55 wobec 43 l).

Szkoda, że na co dzień SUV Skody niechętnie demonstruje swój usportowiony potencjał. Za sprawą defensywnej konfiguracji DSG reakcje na gaz długo pozostają ospałe, a i brzmienie silnika podczas przyspieszania (z możliwością sztucznego wzmocnienia z głośników) nie wydaje się zbyt przyjemne. Na szczęście aby temu zaradzić, po uruchomieniu auta wystarczy pociągnąć dźwignię skrzyni dodatkowo do tyłu – aktywuje to osobny sportowy tryb przekładni, która staje się żywsza i przestaje irytować.

Mnogość trybów kontra prostota

Rozbudowane tryby jazdy to zresztą jedna z wizytówek Karoqa. Poza ustawieniami drogowymi do wyboru są tu programy off-roadowy oraz na śnieg. Ustawienia poszczególnych podzespołów można też osobno personalizować. Brakuje jednak funkcji zapamiętywania wybranego trybu przy ponownym uruchamianiu. 

Karoq, typowo dla aut zbudowanych na platformie MQB, prowadzi się bardzo bezpiecznie i ma duże pokłady stabilności, a podczas ofensywnej jazdy jego tylna oś zacieśnia tor jazdy po odpuszczeniu gazu. Kierowcę przyjemnie angażuje precyzyjny układ kierowniczy o niezłym – przynajmniej na tle Toyoty – wyczuciu. Za dopłatą może być progresywny, czyli o zmiennym przełożeniu, co oszczędza „kręcenia” kierownicą podczas manewrowania.

Na co dzień Skoda nie daje po sobie jednak poznać dynamicznego potencjału swojego podwozia. Z adaptacyjnym zawieszeniem DCC (opcja za ok. 4 tys. zł, zależnie od wersji) już w bazowym trybie skutecznie rozprawia się z poprzecznymi uskokami, a przy tym jej nadwozie łagodnie „pływa” – jakbyśmy prowadzili większego SUV-a. Dopiero usztywnienie tłumienia ogranicza lekkie wychyły nadwozia. Niestety bez względu na ustawienie DCC na pojedynczych dziurach z okolic kół dobiega popukiwanie, za co po części odpowiadają zapewne duże 19-calowe obręcze testowanego egzemplarza – radzimy pozostać przy seryjnych „osiemnastkach”.

Toyota jest wolna od tego problemu i choć nie oferuje aktywnych amortyzatorów ani tak rozbudowanych trybów jazdy, to pod względem jakości tłumienia miejskich wyrw wypada lepiej od Skody – jej zawieszenie wygasza ubytki asfaltu szybko i cicho. Co więcej, japoński SUV sprawia wrażenie dużo zwinniejszego, bardziej zwartego samochodu. Na łukach jego przednia i tylna oś współgrają ze sobą lepiej niż w Karoqu.

Są jednak i wady. Po pierwsze z powodu sztucznej pracy wspomagania układ kierowniczy Corolli Cross nie zapewnia dostatecznie przejrzystej komunikacji z kołami. Po drugie jej szlachetne tłumienie dziur nie idzie w parze z równie szlachetnym filtrowaniem poprzecznych nierówności, takich jak zapadnięcia czy łączenia nawierzchni – do wnętrza docierają wtedy odczuwalne wstrząsy. Na komfort podczas jazdy z wyższymi prędkościami negatywnie rzutują też subiektywnie bardziej słyszalne szumy wiatru i te od kół.

Rodzinna Skoda 

Toyota nie ma zresztą większych ambicji, jeśli chodzi o dalekie wojaże – przynajmniej w większym składzie. Wystarczy rzut oka na drugi rząd siedzeń i do bagażnika. Ilość miejsca na kanapie odpowiada raczej kompaktowym hatchbackom niż SUV-om. Na bagaże wersja 4x4 oferuje standardowo skromne 390 l (wersja 4x2: 436 l). 

Także z perspektywy kierowcy Corolla Cross nie rozpieszcza przestrzenią – wnętrze jest dość wąskie, podobnie jak podłokietniki, fotele zapewniają przeciętne podparcie, a zakresy regulacji kolumny kierownicy oraz fotela okazują się mniejsze niż w Karoqu. Trzeba się też pogodzić z miejscami budżetowymi materiałami.

Uczciwie trzeba jednak napisać, że standardy wygody siedzenia i wykończenia mieszczą się w klasowej średniej, a na co dzień zdecydowanie istotniejsza jest ergonomia i prostota obsługi – w czym Toyota wiedzie prym. Instrumenty są dogodnie rozlokowane i przejrzyste, a nowy system multimedialny łączy nieskomplikowane menu z doskonałym sterowaniem głosowym. Jedynym minusem są mocno „skondensowane” ustawienia komputera pokładowego i systemów wsparcia na ekranie cyfrowych zegarów – ale generalnie dokonuje się ich rzadko i na postoju. 

Tapicerowany pas na desce Toyoty sprawia, że wnętrze jest przytulniejsze. Ergonomia wysokich lotów, lepsza widoczność w przód, przełączniki funkcji podgrzewania „z pamięcią”.

Konfigurowalne cyfrowe zegary z widokiem mapy. Minus: „gęste” menu komputera i systemów wsparcia.

Niezbyt rosłe fotele z przykrótkim siedziskiem, siedzenie pasażera bez opcji regulacji wysokości.

Całkiem wygodna kanapa, ale przeciętna ilość miejsca na nogi i na szerokość, nad głowami dla osób do ok. 185 cm wzrostu.

Jak w kompakcie – 390-litrowy bagażnik z plastikowymi burtami, są haki na torby.

Pod względem przestronności i funkcjonalności Skoda jest w tym duecie dojrzalszym samochodem z większymi aspiracjami. Pomagają jej w tym bardziej pudełkowate kształty nadwozia. Lepsze fotele, odczuwalnie więcej miejsca (nie tylko na nogi, ale przede wszystkim nad głowami i na szerokość), duży (521 l) bagażnik o większej praktyczności, a także większy prześwit – to wszystko atuty Skody Jej uporządkowania deska rozdzielcza bazuje, podobnie jak w Toyocie, na analogowych instrumentach.

Materiały są tu nieco lepsze (choć na boczkach króluje twardy plastik), podróżujący mają do dyspozycji więcej schowków, a zegary – choć o zbliżonych możliwościach indywidualizacji wskazań – okazują się przystępniejsze w obsłudze niż te w Corolli Cross. Przeszkadza natomiast bardziej oddalony od kierowcy środkowy ekran. 

Lepsze możliwości dopasowania do różnych postur, obsługa oparta na tradycyjnych instrumentach, estetyczniejsze wykończenie, ale ekran umieszczony dalej od dłoni.

Kilka widoków cyfrowych zegarów, łatwiejsze sterowanie.

Seryjne obszerne fotele z porządnym trzymaniem, wszechstronnie regulowany podłokietnik.

Wygodniejsza kanapa i więcej miejsca, głównie nad głowami i na szerokość. Opcja – podgrzewanie bocznych miejsc.

Pojemny (521 l) bagażnik z niskim progiem, wnękami, hakami i oknem na narty. Koło – 700 zł.

Nieobecni zwycięzcy

Przestronność i walory transportowe umożliwiły Skodzie wygraną w sekcji technicznej, jednak Toyota odrobiła straty w kategorii kosztów i ostatecznie oba modele zremisowały. Biorąc jednak pod uwagę, że kompaktowe SUV-y to z gruntu rozsądne samochody, zamiast testowanych wersji warto by zainteresować się... słabszymi odmianami z przednim napędem – Karokiem z bardzo dobrym silnikiem 1.5 TSI (prawie 20 tys. oszczędności) oraz słabszą Corollą Cross, która w porządnie wyposażonej wersji Style z pakietem Tech kosztuje ok. 161 tys. zł.

Porównanie: Skoda Karoq, Toyota Corolla Cross – podsumowanie

Wbrew pozorom to porównanie nie sprowadzało się do pojedynku pt. oszczędny napęd hybrydowy kontra dynamiczny silnik turbo. Toyota sprawia tu wrażenie zwinniejszej, ale na autostradzie i w trasie zużywa ilości paliwa zbliżone do Skody. Biorąc pod uwagę ciaśniejsze wnętrze, to doskonały samochód do jazdy głównie po mieście, w 1-2 osoby plus małe dziecko lub dzieci. Pakowny Karoq znacznie lepiej sprawdzi się jako rodzinny SUV, zwłaszcza że zapewnia większy komfort poza miastem. Tak czy inaczej w obu przypadkach radzimy wybrać... tańsze wersje z przednim napędem. Też wystarczająco szybkie, a dużo, dużo tańsze.

Skoda Karoq 2.0 TSI DSG 4x4 – galeria zdjęć

Zawieszenie Karoqa kulturalnie tłumi pofalowania przy wysokich prędkościach, ale w mieście nieco hałasuje na dziurach.

Seryjne obszerne fotele z porządnym trzymaniem, wszechstronnie regulowany podłokietnik.

Wygodniejsza kanapa i więcej miejsca, głównie nad głowami i na szerokość. Opcja – podgrzewanie bocznych miejsc.

Pojemny (521 l) bagażnik z niskim progiem, wnękami, hakami i oknem na narty. Koło – 700 zł.

Lepsze możliwości dopasowania do różnych postur, obsługa oparta na tradycyjnych instrumentach, estetyczniejsze wykończenie, ale ekran umieszczony dalej od dłoni.

Kilka widoków cyfrowych zegarów, łatwiejsze sterowanie.

Schowków w Skodzie jest więcej – i są pojemniejsze.

Rozbudowane nastrojowe oświetlenie w szeregu kolorów do wyboru.

Bogaty wybór trybów jazdy, w tym programy off-roadowy i na śnieg.

Siedmiobiegowa skrzynia w bazowym trybie reaguje ospale. Warto jeździć w sportowym, na szczęście jego aktywacja wymaga jedynie dodatkowego pociągnięcia drążka.

Dwulitrowy silnik TSI nie jest paliwożerny w trasie, za to w mieście zużywa zimą ok. 10 l/100 km.

Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD-i e-CVT – galeria zdjęć

Toyota cicho tłumi dziury i pewnie, zwinnie się prowadzi. Brakuje tylko lepszego wyczucia układu kierowniczego.

Niezbyt rosłe fotele z przykrótkim siedziskiem, siedzenie pasażera bez opcji regulacji wysokości.

Całkiem wygodna kanapa, ale przeciętna ilość miejsca na nogi i na szerokość, nad głowami dla osób do ok. 185 cm wzrostu.

Plus: dwa porty USB-C.

Jak w kompakcie – 390-litrowy bagażnik z plastikowymi burtami, są haki na torby.

Tapicerowany pas na desce sprawia, że wnętrze jest przytulniejsze. Ergonomia wysokich lotów, lepsza widoczność w przód.

Konfigurowalne cyfrowe zegary z widokiem mapy. Minus: „gęste” menu komputera i systemów wsparcia.

Program Power wyostrza reakcje napędu, ale siły napędowej z powodzeniem wystarczy, by jeździć w trybie Eco.

Doskonały system operacyjny – niezatłoczone menu, inteligentne sterowanie głosowe, ekran pod ręką.

Przełączniki funkcji podgrzewania „z pamięcią”.

Niepotrzebne oszczędności: więcej twardych materiałów i braki w podświetleniu niektórych instrumentów.

Skrzynia e-CVT w Corolli Cross: spontaniczne reakcje, ale i „warczenie” silnika przy przyspieszaniu.

W mieście zimą, czyli w wymagających warunkach, wolnossąca jednostka potrzebowała zaledwie 6,3 l/100 km.