Serwis pod patronatem magazynu
BMW serii 3 Touring niedawno przeszło face lifting. W naszym porównaniu skonfrontowaliśmy je ze Skodą Superb Combi, Volkswagenem Passatem Variantem i Volvo V60. Wynik? Dla wielu może być sporym zaskoczeniem.
Debiutanckie kombi wówczas stosunkowo młodej serii 3 wprowadzono już w 1987 roku. Nosiło nazwę Touring i tylko na pierwszy rzut oka wyglądało zwyczajnie. Dynamiczny model klasy średniej z nadwoziem kombi uchodził wówczas za coś rewolucyjnego, lecz szybko odniósł sukces. Praktyczny wariant obecnej serii 3, jeden z najpopularniejszych samochodów marki, niedawno przeszedł face lifting.
Ale konkurencja nie śpi i walczy o potrzebujących więcej przestrzeni nabywców kombi: Volkswagen rywalizuje Passatem Variantem, Skoda – bazującym na tej samej platformie cudem przestronności, Superbem Combi, a Volvo – emanującym skandynawskim chłodem, lecz stylowym i sympatycznym V60. To dobry moment na sprawdzenie możliwości tego kwartetu.
Z zewnątrz odświeżoną serię 3 Touring zdradzają tylko akcenty, takie jak lekko zmodyfikowane reflektory. Za sprawą nowego zakrzywionego wyświetlacza Curved Display wnętrze wygląda natomiast zupełnie inaczej. Chodzi o wklęsłą powierzchnię, która łączy 12,3-calowy ekran instrumentów z 14,9-calowym monitorem centralnym.
Wygląda szlachetnie, nie jest jednak bardziej czytelna od wyświetlaczy zamontowanych w poprzedniej wersji. Da się co prawda indywidualnie dopasować układ, ale jeśli wybierzemy wszystkie „kafelki” menu, na ekranie wyświetli się ich 33. Można je aktywować za pomocą wciąż obecnego pokrętła wielofunkcyjnego, lecz przełączanie między nimi odbywa się tylko w poziomie, co znacznie wydłuża cały proces. Rozwiązaniem jest korzystanie z dobrze działającego (choć nierozpoznającego polskich komend) sterowania głosem.
To jednak niejedyne cechy zmodernizowanego kombi z Monachium. Samochód zapewnia przyzwoitą ilością miejsca pasażerom oraz łatwy dostęp do bagażnika przez otwieraną tylną szybę, co przydaje się zwłaszcza, gdy ktoś zaparkuje zbyt blisko jego tylnego zderzaka.
Choć kufer BMW maksymalnie pomieści tylko 1550 l, to jego funkcjonalność poprawia – podobnie jak w Volkswagenie Passacie Variancie – trójdzielna kanapa. Jakość wykonania serii 3 jest na najwyższym poziomie.
Bagażnik BMW kombi mieści 500-1510 litrów pakunków.
Rekordowo wielka „ładownia” Skody ma od 660 aż do 1950 l pojemności.
Kufer Volkswagena (650-1780 l) niewiele ustępuje temu w Skodzie.
Volvo mieści od 519 l pod roletą do zaledwie 1431 l za dwiema osobami.
Skandynawskie kombi, Volvo V60, ma najmniejszy bagażnik, maksymalnie pomieści on 1407 l. To w najlepszym wypadku poziom klasy kompaktowej, w żadnym razie nieporównywalny z kuframi pozostałych kombi. Podobnie jest z odczuwalną przestrzenią dla pasażerów, na którą negatywnie wpływają masywna deska rozdzielcza i wysoko poprowadzona linia okien.
Na szczęście V60 wykazuje się praktycznością: w podłodze bagażnika znajduje się klapa, którą można wykorzystać do zabezpieczenia przewożonego bagażu. Pewnego przyzwyczajenia wymaga pionowy ekran z nieco zagmatwanym menu.
Kokpit Superba Combi może się w porównaniu z Volvo wydać niektórym wręcz staroświecki, za to da się w nim szybko odnaleźć. I całe szczęście, bo sterowanie głosem potrafi irytować, np. ciągłymi zapytaniami podczas podawania celu nawigacji, czasem zaś zupełnie nie rozumie poleceń. Wyznaczanie trasy również zajmuje stosunkowo dużo czasu. Te ułomności ujawnia także system Passata Varianta. Jego sterowanie głosem nawet podczas podawania celu nawigacji potrafiło wymagać sparowania telefonu.
Do mocnych stron czeskiego samochodu należą rekordowa przestronność, ogromny bagażnik (maksymalna pojemność: 1950 l) oraz ładowność wynosząca aż 670 kg. Nawet pakowna ikona kombi z Wolfsburga (maksymalna pojemność bagażnika: 1780 l, ładowność: 650 kg) nie jest w stanie konkurować z możliwościami swojego „krewniaka”.
Testowane samochody sprzedały się już w tysiącach egzemplarzy i dawno udowodniły, jak dobrze sprawdzają się podczas podróży. Pod względem komfortu jazdy ujawniają jednak niekiedy wyraźne różnice. Opcjonalne fotele BMW mają np. regulowane boczki, ale ich siedziska i oparcia wydają się znacznie węższe niż w przypadku siedzeń ergoComfort Volkswagena, które ponadto oferują bardzo przyjemną podczas dłuższych tras funkcję masażu.
Fotele Skody są podobnie dobrze dopasowane do sylwetki, lecz nie oferują funkcji masażu, a obicie ich boczków jest zbyt miękkie, aby zapewnić dobre trzymanie tułowia i ud podczas pokonywania zakrętów.
Komfortowe siedzenia Volvo również mogłyby dawać lepsze podparcie boczne. W porównaniu z konkurencją obicie ich oparć jest też trochę zbyt sztywne. Z tyłu natomiast niewielka odległość między podłogą a dość krótkim siedziskiem wymusza podróżowanie w niewygodnej pozycji, ze zbyt mocno ugiętymi kolanami. Komfort podróżowania skandynawskim kombi ogranicza także głośno pracujący pod obciążeniem silnik.
Pod względem akustycznym najlepiej wypadają BMW serii 3 i Skoda Superb, które najlepiej dbają o słuch i nerwy swoich pasażerów.
BMW – wygodny, dobrze trzymający fotel z wysuwanym podparciem ud.
Skoda – obszerne i bardzo komfortowe siedzenie kierowcy.
Volkswagen – dobrze ukształtowany fotel z wydłużanym siedziskiem.
Volvo – mocno wyrzeźbione siedzisko i oparcie zapewniają świetne podparcie.
Jeżeli chodzi o charakterystykę pracy zawieszenia, to przy ocenie trzeba wziąć pod uwagę fakt, że V60 jest jedynym samochodem w teście, który nie dysponuje adaptacyjnymi amortyzatorami. Choć szwedzkie auto na ogół kompetentnie pokonuje wszelkie nierówności, to podczas spokojniejszej jazdy po wybojach porusza się niekiedy dość nieporadnie, czemu sporadycznie towarzyszą też odgłosy dobiegające z zawieszenia. Staje się to szczególnie zauważalne, gdy samochód jest w pełni załadowany.
A jak radzi sobie BMW serii 3 wyposażone w adaptacyjne zawieszenie M? Sztywne, sportowe zestrojenie czuć zwłaszcza podczas jazdy z wyższą prędkością, wówczas pasażerowie są niemal w pełni informowani o stanie pokonywanej nawierzchni. Przy poruszaniu się w miejskim tempie elementy zawieszenia zaskakują wyczuciem, które ograniczają zamontowane w testowanej „trójce” opcjonalne 19-calowe opony o umiarkowanych właściwościach tłumiących i różnym profilu na każdej osi (z przodu: 40, z tyłu: 35).
Z niedoskonałościami asfaltu jeszcze lepiej radzi sobie Skoda, a sytuacja tylko nieznacznie pogarsza się przy pełnym załadunku. Czeskie auto wygrałoby w kategorii komfortu, gdyby nie jego lekko kołyszący się tył. Rywal z Wolfsburga spisuje się tu lepiej.
Testowane samochody napędzają benzynowe, turbodoładowane silniki o pojemności 2 l i mocy od 184 (BMW) do 197 KM (Volvo). To wystarczy do szybkiej codziennej jazdy, co potwierdzają generowane osiągi. Prezentowane kombi na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebują od 7,7 (VW) do 8,1 s (BMW i Skoda)
Jednostka Volkswagena wydaje się zrywniejsza od silników konkurentów, co z pewnością wynika także z niższej o nawet 170 kg masy Passata Varianta. Przekłada się to też na zużycie: 7,3 l na 100 km to jeden z najlepszych wyników w teście. Jedynie Skoda odrobinę oszczędniej obchodzi się z paliwem.
| DANE TECHNICZNE | BMW 320i Touring | Skoda Superb Combi 2.0 TSI 190 DSG | Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG | Volvo V60 B4 |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy, turbo | benzynowy, turbo | benz., turbo + el. |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1984 cm3 | 1984 cm3 | 1969 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 184 KM/5000 | 190 KM/4200 | 190 KM/4200 | 197 KM/4750 + 14 KM |
| Maks. moment obrotowy | 300 Nm/1350 | 320 Nm/1500 | 320 Nm/1500 | 300 Nm/1500 + 40 Nm |
| Napęd | tylny | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./8-biegowa | aut./7-biegowa | aut./7-biegowa | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 471/183/144 cm | 486/186/151 cm | 478/183/152 cm | 178/185/143 cm |
| Rozstaw osi | 285 cm | 284 cm | 279 cm | 287 cm |
| Średnica zawracania | 11,4 m | 11,7 m | 11,7 m | 11,3 m |
| Masa/ładowność | 1585/595 kg | 1498/670 kg | 1489/661 kg | 1659/581 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 500/1510 l | 660/1950 l | 650/1780 l | 519/1431 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 59 l (Pb 95) | 66 l (Pb 95) | 66 l (Pb 95) | 60 l (Pb 95) |
| Opony (przód; tył) | 225/45 R18; 255/40 R18 | 235/45 R18; 235/45 R18 | 235/45 R18; 235/45 R18 | 235/45 R18; 235/45 R18 |
| Osiągi (dane producenta) | ||||
| Prędkość maksymalna | 230 km/h | 232 km/h | 230 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s | 7,8 s | 8,0 s | 7,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,7-7,5 l/100 km | 6,9 l/100 km | 7,2 l/100 km | 6,3 l/100 km |
| Zasięg | 880 km | 950 km | 910 km | 950 km |
| Cena od | 207 000 zł | 143 700 zł | 165 090 zł | 213 900 zł |
Volvo jako jedyne w stawce korzysta z alternatora zespolonego z rozrusznikiem, który pozwala na zwiększenie mocy o 14 KM. Daje się to odczuć podczas gwałtownego przyspieszania. Możliwość rekuperacji w teorii powinna wygenerować oszczędności na paliwie, ale realnie nie spełnia tych oczekiwań: Volvo, podobnie jak BMW, zużywa najwięcej: 7,8 l/100 km.
Opisywane kombi rozpędzą się do 230 km/h lub nieco powyżej (Skoda: 232 km/h). Jedynie Volvo, zgodnie ze swoją najnowszą filozofią, ograniczyło tempo V60 do 180 km/h.
Za przeniesienie mocy odpowiada klasyczny ośmiobiegowy automat z przemiennikiem momentu obrotowego (BMW) lub siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa (Skoda, Volkswagen i Volvo).
Podczas codziennej jazdy automat BMW nigdy nie utrzymuje zbyt długo wysokich obrotów, lecz błyskawicznie przełącza się na odpowiednie przełożenie. Narzekać można na nieco powolną reakcję na kickdown w trybie Comfort. Ale to już czepianie się szczegółów.
BMW serii 3 po modernizacji nie straciło nic ze swojego wyjątkowo dynamicznego charakteru. Udział mają w tym z pewnością adaptacyjne zawieszenie M, sportowy układ hamulcowy oraz świetne 19-calowe ogumienie Michelin Pilot Sport 4 S o różnej szerokości na przedniej i na tylnej osi. Tak wyposażone BMW z zapałem rzuca się na zakręty. Wykazuje się najlepszą trakcją, która umożliwia mu osiąganie wysokiej prędkości podczas pokonywania łuków. Precyzyjnie trzyma się wyznaczonego toru jazdy i bardzo spontanicznie zmienia kierunek. Jego układ kierowniczy przy większych kątach skrętu mógłby jednak zapewniać prowadzącemu odrobinę lepszy kontakt z drogą. Sztywne zestrojenie skutecznie zapobiega ruchom nadwozia. W reakcji na zmianę obciążenia tył jeszcze żwawiej „wkręca się” w zakręt. Jeśli wejdziemy w łuk ze zbyt dużą prędkością, wywołamy lekką podsterowność.
Inaczej jest w przypadku Volkswagena Passata Varianta, który dłużej zachowuje neutralność, a do tego prowadzi się znakomicie jak na dojrzałe rodzinne kombi. Ale choć kierowca odczuwa tu lepszy niż w BMW kontakt z nawierzchnią, to samochód z Bawarii realizuje polecenia nieco bardziej bezpośrednio niż ten z Wolfsburga.
Superb Combi ujawnia trochę mniej dynamiczną naturę, wyraźniej przechyla się podczas pokonywania zakrętów i wymaga więcej kręcenia kierownicą niż jego rywal z koncernu. Powód: testowanej Skody nie wyposażono w opcjonalny progresywny układ kierowniczy. Do plusów należy zaliczyć perfekcyjnie zestrojony układ ESC (ESP). Z jednej strony daje on wystarczająco dużo swobody, aby nie ograniczać dynamiki, a z drugiej – w porę interweniuje, gdy sytuacja tego wymaga.
W porównaniu z konkurencją Volvo robi wrażenie spokojnego. Jego niezbyt czuły układ kierowniczy stosunkowo powoli reaguje na zmianę kierunku, co w dużej mierze wynika z jego najwyższej w teście masy auta ze Szwecji (1659 kg). Co prawda opony zachowują dość wysoką przyczepność, lecz system antypoślizgowy rygorystycznie przyhamowuje koła. Co więcej, dezaktywuje się z zauważalnym opóźnieniem.
| DANE TESTOWE | BMW 320i Touring | Skoda Superb Combi 2.0 TSI 190 DSG |
Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI 190 DSG | Volvo V60 B4 |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,8 s | 3,4 s | 3,1 s | 3,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,1 s | 8,1 s | 7,7 s | 7,9 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 17,6 s | 16,2 s | 15,5 s | 16,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,5 m | 34,5 m | 34,7 m | 36,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,7 m | 34,9 m | 34,1 m | 34,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61,0 dB | 59,0 dB | 59,0 dB | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 66,0 dB | 64,0 dB | 66,0 dB | 65,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:47,3 min | 1:49,2 min | 1:47,8 min | 1:51,8 min |
| Prędkość w slalomie (słupki co 18 m) | 65,1 km/h | 65,7 km/h | 64,7 km/h | 62,9 km/h |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 7,8 l/100 km | 7,2 l/100 km | 7,3 l/100 km | 7,8 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 750 km | 910 km | 900 km | 760 km |
Od rodzinnych kombi nikt nie oczekuje wybitnej dynamiki. Ale jazdy testowe pozwalają określić indywidualny charakter każdego auta. Wszystkie cztery łączy natomiast wysoki poziom bezpieczeństwa i niedługie drogi hamowania (patrz: tabela). To niewątpliwie najważniejsze właściwości rodzinnych kombi.
Wraz z face liftingiem BMW serii 3 mocno podrożało. Podstawowy wariant 320i Touring kosztuje teraz 207 000 zł. Rok temu cena wynosiła o prawie 36 tysięcy zł mniej. Niewielkim pocieszeniem jest nie najgorsze wyposażenie seryjne. Kwota, jaką trzeba zapłacić za drugi podstawowy silnik w gamie serii 3, okazuje się po prostu zbyt wysoka. Prezentowany samochód z Monachium ze wszystkimi istotnymi dla testu dodatkami, wliczając podnoszący cenę auta o niemal 20 tys. zł pakiet M, kosztuje już ponad ćwierć miliona złotych.
Skoda natomiast wciąż oferuje „dużo samochodu” za stosunkowo niską cenę. 190-konny wariant Superba można mieć już za 143 700 zł, a testowana konfiguracja kombi ze skrzydlatą strzałą w logo kosztuje 181 750 zł i jest o ponad 45 tys. zł tańsza od BMW 3 Touring i niespełna 55 tys. zł od Volvo V60.
Co ciekawe, przy testowanej odmianie Volkswagena widnieje nawet nieznacznie (o 2130 zł) niższa kwota niż u Skody, czyniąc go najtańszą propozycją w tym teście. Jednak dlatego, że ta korzystna cena idzie w parze ze zdecydowanie najuboższym wyposażeniem standardowym. Ostatecznie Passat nie jawi się jako wyjątkowa okazja.
Volvo w kwestii cen nie zaskakuje. W opisywanej przez nas odmianie Plus Dark – wymagającej wydania aż 235 900 zł – jest najdroższym samochodem w stawce. Ale przy tym bogato wyposażonym. Dlatego po zrównaniu specyfikacji całej testowanej czwórki V60 okazuje się droższe tylko od rywali popularnych marek, szczególnie Skody, a na tle konkurencji klasy premium, reprezentowanej w tym porównaniu przez odświeżone BMW serii 3, wypada już całkiem korzystnie.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | BMW | Skoda | VW | Volvo |
|---|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 28 | 33 | 31 | 266 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 9 | 8 | 8 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 4 | 5 | 4 | 4 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 9 | 8 | 7 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 11 | 15 | 15 | 12 |
| SUMA | 100 | 61 | 69 | 65 | 58 |
| Układ napędowy | |||||
| Osiągi | 30 | 15 | 15 | 16 | 15 |
| Praca silnika | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 9 | 8 | 8 | 7 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 20 | 20 | 19 |
| SUMA | 80 | 51 | 51 | 52 | 49 |
| Właściwości jezdne | |||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 21 | 21 | 18 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 24 | 24 | 18 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 13 | 13 | 13 | 12 |
| SUMA | 90 | 66 | 66 | 66 | 56 |
| RAZEM (bez kosztów) | 270 | 178 | 186 | 183 | 163 |
| MIEJSCA | 3 | 1 | 2 | 4 | |
| Wyposażenie i koszty | |||||
| Cena zakupu | 50 | 15 | 24 | 24 | 13 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 14 | 22 | 12 | 18 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 12 | 15 | 12 | 14 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 4 | 6 | 5 | 3 |
| SUMA | 130 | 45 | 67 | 53 | 48 |
| RAZEM | 400 | 223 | 253 | 236 | 211 |
| MIEJSCA | 3 | 1 | 2 | 4 | |
Znakomicie dopracowane BMW 320i Touring po liftingu pozostaje niezwykle dynamicznym kombi. Odświeżoną serię 3 wyróżniają świetne prowadzenie i skuteczne hamulce, a dzięki adaptacyjnym amortyzatorom także przyzwoity komfort – mimo sportowo zestrojonego zawieszenia. Poprzednik zapewniał jednak lepszą obsługę, a potencjalni nabywcy mogą być zaskoczeni nowymi cenami. Dlatego BMW kończy na trzecim miejscu. Za nim plasuje się Volvo V60 B4. Mniejsza ilość miejsca w kabinie i bagażniku, a także niższy niż u konkurencji poziom komfortu znajdują odzwierciedlenie w punktacji. Domeną zajmującego drugie miejsce VW Passata jest świetny kompromis między przestrzenią, komfortem i właściwościami jezdnymi. Zwycięża jednak Skoda Superb, która dodaje do tego wyjątkową przestronność i kapitalne wyposażenie.
Na torze, ale i na drodze BMW wyróżnia się świetnym prowadzeniem i kapitalnymi hamulcami.
W kokpicie zmodernizowanej serii 3 dominuje wyświetlacz Curved Display. Zniknął osobny panel klimatyzacji.
Wystający wcześniej z konsoli drążek automatu przyjął teraz formę wkomponowanej w nią dźwigienki.
Ekran zegarów prezentuje się bardzo efektownie, ale nie jest wzorowo czytelny.
Proste menu ułatwia zarządzenie tym, co widać na zestawie wskaźników czy ekranie head-up.
Kierowca BMW może konfigurować poszczególne tryby jazdy, dostosowując je do własnych potrzeb.
Wielkość, trzymanie boczne, zakres regulacji fotela czy wygoda podróży – wszystko na piątkę.
Przyzwoita przestrzeń z tyłu, ale siedzącemu pośrodku przeszkadza wysoki tunel centralny.
Bagażnik: 500-1510 l. Trójdzielna kanapa jest seryjna, jej zdalne składanie należy do pakietu za 1900 zł.
Otwierana osobno tylna szyba ułatwia dostęp do bagażnika na ciasnych parkingach.
Do chętnie wybieranego przez nabywców Pakietu M należy m.in. bardzo skuteczny układ hamulcowy M.
Umieszczona wzdłużnie pomiędzy przednimi kołami jednostka BMW żwawo „wkręca się” na obroty.
Superb zupełnie nieźle się prowadzi, ale jego głównym talentem jest skuteczne tłumienie wstrząsów.
W wysokiej jakości wnętrzu Superba uwagę zwraca nietypowa, dwuramienna kierownica.
Obsługa okazuje się za to bardzo typowa – do regulacji temperatury czy siły nawiewu służą klasyczne pokrętła.
Bardzo czytelne cyfrowe zegary bez zbędnych ozdobników, za to z możliwością zmiany widoku.
Przejrzyste menu ekranu centralnego oraz sprawna nawigacja z informacją o korkach.
Wygodne fotele (wentylacja kosztuje 2100 zł) oraz dużo miejsca w pierwszym rzędzie.
Z tyłu Superb oferuje rekordową przestrzeń, szczególnie przed kolanami pasażerów.
Tylne zagłówki z rozkładanymi bokami podtrzymującymi głowę kosztują 500 zł w pakiecie z kocem.
Skoda sprawdzi się nawet przy przeprowadzce: kufer mieści świetne 660-1950 l, a ładowność to aż 670 kg.
Wysuwany hak kosztuje 3600 zł (u rywali 4700-5000 zł). Uciąg: 1800 kg (jak w VW i Volvo; BMW: 1600 kg).
Skoda ma sporo sprytnych rozwiązań, jak parasol w drzwiach kierowcy czy fabryczna skrobaczka do szyb (fot.).
190-konne wydanie silnika 2.0 TSI pod właściwie każdym względem wypada co najmniej dobrze.
VW, jak Skoda, łączy dobre prowadzenie i komfort, ze wskazaniem na ten drugi.
Bardzo porządnie zmontowane i wykończone wnętrze z dosyć nisko umieszczonym ekranem środkowym.
Wysuwany wyświetlacz head-up w VW Passacie Variancie wymaga rozsądnej dopłaty 2740 zł.
Cyfrowy zestaw wskaźników Passata z prędkościomierzem o trochę zbyt małej skali.
Asystent parkowania w Volkswagenie wymaga dokupienia pakietu za jedynie 1240 zł.
Uruchamia się go za pomocą umieszczonego dogodnie na konsoli środkowej przycisku.
Klimatyzacją możemy sterować tylko za pomocą powierzchni dotykowych. Nie jest to zbyt wygodne.
Świetne fotele Volkswagena za dopłatą mogą oferować funkcje wentylacji czy masażu.
Podróżujący z tyłu Passata Varianta znajdą niemal tyle miejsca co w odpowiadającej mu Skodzie.
Jedyny w teście bagażnik mogący się równać z tym w Superbie ma pojemność od 650 do 1780 litrów.
Volkswagen i Skoda seryjne poruszają się na 18-calowych felgach (BMW i Volvo mają opcjonalne 19'').
Dokładnie ta sama konstrukcja co pod maską Skody tutaj wydaje się nieznacznie żwawsza.
Bez adaptacyjnego zawieszenia, za to z 19-calowymi kołami Volvo nie jest ani bardzo komfortowe, ani superzwinne.
Stroma deska rozdzielcza z dużym, pionowym ekranem jest elegancka i robi wrażenie wykończeniem.
Kapitalna nawigacja Google'a pozwala wyświetlić mapę także pomiędzy zegarami.
Można aktywować sportową charakterystykę pracy układu kierowniczego, ale specjalnie jej nie czuć.
Nietypowe (choć nie u Volvo): silnik ożywiany po przekręceniu pokrętła na konsoli środkowej.
Jeszcze bardziej nietypowa jest dźwignia automatu wykonana ze... szkła.
Głęboko wyprofilowane fotele Volvo świetnie podtrzymują ciała na boki w zakrętach.
Przestronność drugiego rzędu siedzeń szwedzkiego kombi wystarcza, ale nie zachwyca.
Opcjonalne okno dachowe odczuwalnie zmniejsza i tak zaledwie przyzwoitą przestronność wnętrza V60.
495-1407 l to skromna pojemność jak na tej wielkości kombi. Próg 73 cm nad ziemią, o centymetr wyżej niż u rywali.
Praktyczna podnoszona przegroda dzieląca bagażnik na dwie części z taśmą do mocowania bagażu.
Symbolicznie wspomagana „elektryką” jednostka ma najmniej przyjemne brzmienie w porównaniu.
