Serwis pod patronatem magazynu
Używane hybrydy – od aut miejskich po SUV-y. Prezentujemy modele klasyczne, nietypowe i niszowe. Ale wszystkie warte są zainteresowania. Okazały się niezawodne i pozwalają sporo zaoszczędzić na paliwie.
Samochody hybrydowe to idealny pomost łączący spalinową motoryzację z elektryczną. Mają sporo zalet. W korkach nie emitują zbyt wielu spalin, da się nimi jeździć na co dzień bez obaw o wyczerpanie akumulatorów, a ceny używanych egzemplarzy i koszty ich serwisowania (zwłaszcza regeneracji akumulatorów) okazują się bez porównania niższe niż w przypadku modeli zasilanych wyłącznie prądem.
Hybrydy doskonale odnajdują się w mieście, gdzie pod względem zużycia paliwa skutecznie konkurują z małymi dieslami. W trasie już tego efektu nie ma, ponieważ podczas jazdy ze stałą prędkością pracuje głównie silnik spalinowy
Szukający oszczędności powinni wiedzieć, że obok hybryd benzynowych są także hybrydy wysokoprężne.
Optymalnym wyborem są hybrydy wyposażone w niewielki silnik spalinowy oraz wspierającą go jednostkę elektryczną, która o własnych siłach potrafi ruszyć lub „pełznąć” w korku (ich realny zasięg na prądzie to 1-5 km). Baterie ładują się samoczynnie podczas jazdy, zwłaszcza w fazie hamowania.
Hybrydy typu plug-in są wyposażone w większe akumulatory. Takie pojazdy można doładowywać z gniazdka, a ich elektryczny zasięg to 30-100 km. Są również interesujące.
Wśród nowszych modeli nie brakuje tzw. miękkich hybrid (mild hybrid). Warto pamiętać, że to samochody spalinowe z dodatkowym akumulatorem, nierzadko z instalacją 48 V, oraz małą jednostką elektryczną – zastępuje alternator i rozrusznik, a podczas przyspieszania dodaje kilka koni i sporo niutonometrów, co wpływa na elastyczność oraz zapewnia płynne działanie systemu start/stop.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1984 cm3, moc: 245 KM, maksymalny moment obrotowy: 480 Nm, prędkość maksymalna: 225 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s
Audi Q5 Hybrid debiutowało 11 lat temu. Punktem wyjścia do jego stworzenia była wersja 2.0 TFSI. Umieszczona w miejscu konwertera 8-stopniowego automatu jednostka elektryczna ma 54 KM i 210 Nm. Masa wzrosła, więc mimo zastrzyku mocy osiągi są tylko minimalnie lepsze od 2.0 TFSI (211 KM).
Auto może poruszać się w trybie czysto elektrycznym – zasięg w nim wynosi ok. 3 km. Za łączenie lub rozłączanie obu silników odpowiada wielopłytkowe sprzęgło. Pod podłogą bagażnika zamontowano litowo-jonowy akumulator. W tamtym czasie było to rozwiązanie pionierskie.
Samochód nie cieszył się jednak zbyt dużym zainteresowaniem. Nic dziwnego – kosztował aż 230 tys. zł. Dla porównania: za Q5 2.0 TFSI trzeba było zapłacić o 50 tys. zł mniej, Q5 2.0 TDI było o 100 tys. zł tańsze. O 15 tys. zł taniej można było kupić nawet 240-konne 3.0 V6 TDI.
W ogłoszeniach hybrydowe Q5 pojawia się bardzo rzadko i kosztuje zazwyczaj minimum 75 tys. zł. Czyli o 15-20 tys. zł więcej niż spalinowe odmiany (sprawdzaliśmy oferty z rocznika 2012).
Za wyborem hybrydy przemawia tylko jeden argument – auto naprawdę dobrze sprawuje się w mieście. Przy spokojnej jeździe w korkach zużywa ok. 7 l benzyny na każde 100 km. Jeśli trzeba – świetnie przyspiesza (osiąga „setkę” w 7,1 s). Dla osoby regularnie jeżdżącej na krótkich trasach (np. z domu do pracy, sklepu, szkoły czy przedszkola) hybryda będzie zatem lepszym wyborem niż diesel, o ile oczywiście trafi się egzemplarz w dobrym stanie.
Akumulator ograniczył pojemność bagażnika o 80 l, ale do dyspozycji i tak pozostaje 460 l. Audi Q5 Hybrid było dostępne wyłącznie ze skutecznym napędem quattro. Za modelem przemawiają także dobre właściwości jezdne, bogate wyposażenie, wysoki komfort jazdy czy świetne wykończenie wnętrza.
Napęd: silnik elektryczny+benzynowy generator, moc: 184 KM (wersja 94 Ah), maksymalny moment obrotowy: 270 Nm, pr. maksymalna: 160 km/h, 0-100 km/h: 7,7 s
Podstawowa wersja modelu i3 jest zwykłym samochodem elektrycznym. Droższa, oznaczona jako REx, była dostępna z akumulatorami o pojemności 60 Ah, 94 Ah i 120 Ah i została wyposażona w spalinowy „wydłużacz zasięgu”. Technicznie rzecz biorąc, to auto elektryczne z benzynowym generatorem prądu, który jest napędzany dwucylindrowym silnikiem ze skutera BMW.
Niektóre egzemplarze zarejestrowano jako pojazdy elektryczne i mają zielone tablice. Range Extender może zostać uruchomiony przez kierowcę podczas jazdy, aby podtrzymywać poziom naładowania baterii. Może się też załączyć automatycznie, gdy naładowanie baterii spadnie do 6%, co przekłada się na zasięg. Bak mieści tylko 9,1 l – by wymusić jazdę raczej na prądzie.
Obecność na pokładzie generatora oznacza, że formalnie mamy do czynienia z hybrydą, a nie autem elektrycznym, co w wielu krajach przekreśla możliwość korzystania z przywilejów (np. jazdy buspasem).
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1339 cm3, moc: 88+14 KM, maksymalny moment obrotowy: 121+78 Nm, prędkość maksymalna: 182 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,4 s
Honda Insight jest znacznie mniej popularna od Toyoty Prius, ale nie ustępuje jej funkcjonalnością, a pod względem jakości wykonania wyraźnie ją przewyższa. Niestety, ma gorzej rozwiązaną skrzynię biegów i okazuje się nieco droższa w naprawach (to właśnie efekt mniejszej podaży aut i części).
Auto jest ekologiczne i ekonomiczne, ale w żadnym razie nie dysponuje typowym dla Hondy sportowym temperamentem. Rozwija niespełna 90 KM, a „setkę” osiąga po 12,4 s.
Cechą typową dla starszych hybryd Hondy jest całkowity brak możliwości jazdy w trybie EV. Mimo wszystko nie należy skreślać Hondy Insight. Te auta są zwykle mniej wyeksploatowane niż Priusy (rzadziej jeździły jako taksówki). Zazwyczaj można je także kupić odrobinę taniej.
W ogłoszeniach trafiają się jeszcze dwa spokrewnione modele Hondy. To Civic IMA (bardzo rzadki) oraz hybrydowy CR-Z. Ten drugi pojawia się trochę częściej. Wygląda bojowo i jako jedna z nielicznych hybryd ma ręczną skrzynię biegów. Osiąga setkę w ok. 10 sekund i rozpędza się do ok. 200 km/h.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1999 cm3, moc: 187 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 187 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s
Dobra wiadomość: w konstrukcji tego układu napędowego pomagała Toyota, a zastosowany automat to nie jest zwykłe CVT, tylko trwała, japońska przekładnia planetarna. Zła wiadomość – nadwozie było „na siłę” adaptowane do wersji hybrydowej i np. akumulatory dość mocno ograniczają funkcjonalność bagażnika.
Na wybranych rynkach do wyboru są wersje zwykła i plug-in. W naszym rejonie – tylko zwykła, bazująca na 2-litrowej odmianie benzynowej. Takim Mondeo jeździ się nieźle, tyle że nie ma jeszcze dostatecznej liczby argumentów przemawiających za jego zakupem w porównaniu z dieslami, które są dużo tańsze i łatwiej dostępne.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1580 cm3, moc: 141 KM, maksymalny moment obrotowy: 265 Nm, prędkość maksymalna: 162 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s
Niro było pierwszą popularną hybrydą Kii. To kompaktowy SUV, ale wiele podzespołów dzieli z Hyundaiem Ionikiem, który jest liftbackiem. Najpierw na rynku pojawiła się zwykła odmiana hybrydowa. Później gamę uzupełniła wersja plug-in, a na końcu do grona dołączył „elektryk”. Prezentujemy najpopularniejszą, zwykłą odmianę hybrydową.
To kolejny ekonomiczny samochód do miasta – zużycie paliwa (nawet w korkach) nie powinno przekroczyć 6 l benzyny na 100 km. Jeśli ktoś chce jeździć dalej, powinien się dobrze zastanowić nad wyborem tego modelu. Auto ma zaledwie 45-litrowy zbiornik paliwa, a w trasie realne spalanie wzrasta do 8-9 l/100 km. Co ciekawe, producent zastosował w Niro skrzynię dwusprzęgłową, a nie CVT.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1798 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 207 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
Lexus CT 200h to bardzo interesująca propozycja na rynku wtórnym. Ten luksusowy kompakt na tle innych hybryd nie jest przesadnie drogi, a dzięki kompatybilności technicznej z Priusem III (cały zespół napędowy pochodzi właśnie z niego) da się go relatywnie tanio naprawiać. Jak przystało na Lexusa – pod względem precyzji wykonania jest bliski ideału.
W przeciwieństwie do hybrydowych Toyot ten samochód można kupić dla przyjemności. Jedyne zastrzeżenie – nie rozpieszcza ilością miejsca. Realne zużycie paliwa w mieście oscyluje w okolicy 6 litrów na 100 km. A z przeciętnymi osiągami trzeba się po prostu pogodzić.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 3311 cm3, moc: 272 KM, maksymalny moment obrotowy: 288 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s
Odrobinę za wąskie i za wysokie nadwozie Lexusa RX 400h zdążyło się już opatrzyć, ale rozwiązania techniczne wciąż można uznać za nietuzinkowe. Samochód jest seryjnie wyposażony w napęd na cztery koła i... aż trzy silniki. Największy – benzynowy 3.3 V6 (211 KM) – znajduje się pod maską. Drugi, 167-konny elektryczny, połączono razem z nim. Trzeci, także elektryczny o mocy 68 KM, zamontowano z tyłu, aby w razie potrzeby dopędzał tylne koła (samochód nie ma wału napędowego). Jest aktywowany podczas jazdy na nawierzchniach o ograniczonej przyczepności oraz wtedy, gdy kierowca oczekuje maksymalnej mocy. To skomplikowana konstrukcja, ale czas pokazał, że ponadprzeciętnie trwała.
Auto jest jednak wiekowe, więc warto być przygotowanym na wystąpienie różnych drobnych awarii.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1998 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 332 Nm, prędkość maksymalna: 170 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,0 s
Outlander PHEV to komfortowa i pakowna hybryda plug-in (prąd można uzupełniać z gniazdka lub ładowarki). Ma silnik benzynowy i dwa elektryczne (każdy o mocy 82 KM). Pierwszy znajduje się pod maską, drugi – przy tylnej osi.
Do 2018 roku jednostka benzynowa miała dwa litry pojemności i moc 121 KM. Po tej dacie zastąpiła ją mocniejsza (2.4/135 KM). W 2019 roku auto zniknęło z polskiej oferty, by... pojawić się ponownie w 2020 r. w odświeżonej wersji.
Zużycie paliwa jest niskie tylko wtedy, kiedy w akumulatorach jest odpowiedni zapas prądu. Po jego wyczerpaniu Outlander staje się nieekonomiczny (spala ponad 11 l/100 km), więc to propozycja dla osób, które mają dostęp do źródła prądu.
Napęd: silnik elelektryczny+benzynowy generator, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 370 Nm, prędkość maksymalna: 161 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
Opel Ampera, podobnie jak BMW i3 REx, jest napędzany silnikiem elektrycznym (150 KM), a spalinowy (w tym przypadku jest to jednostka 1.4 o mocy 86 KM) służy jako generator prądu. Dzięki temu realny zasięg Ampery to 300-400 km. Ładowanie do pełna z gniazdka wystarcza do przejechania 50-60 km. Żeby wydłużyć zasięg, można w tym czasie uruchomić silnik benzynowy, aby doładowywać akumulator lub – po jego rozładowaniu – produkować prąd „na bieżąco”. Niestety w tym drugim przypadku zużycie paliwa wzrasta z ok. 4-6 l/100 km do ok. 10 l/100 km. Tuż po debiucie samochód zdobył tytuł Car of the Year.
Niestety nie można oprzeć się wrażeniu, że ta koncepcja nie była w należyty sposób rozwijana. Szkoda, że auto nie doczekało się następcy (Ampera-e z lat 2017-2019 jest mniejsza o rozmiar i w pełni elektryczna). Na zdjęciach prezentujemy Amperę, ale opis dotyczy także jej bliźniaka konstrukcyjnego, Chevroleta Volta (sporo takich aut sprowadzono z USA).
Napęd: hybryda, diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 163+37 KM, maksymalny moment obrotowy: 300 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,3 s
Przyzwyczailiśmy się do tego, że hybrydy bazują na silnikach benzynowych. Peugeot uznał, że wcale tak być nie musi i w 2012 roku rozpoczął sprzedaż modeli 508 HYbrid4 (sedan) oraz 508 RXH (kombi, na zdjęciu) wyposażonych właśnie w hybrydy z dieslami.
Ich zaletą w porównaniu z hybrydami benzynowo-elektrycznymi jest to, że są ekonomiczne nie tylko w mieście, ale także podczas jazdy na dalszych trasach. W 508 sekcja elektryczna odpowiada za napędzanie tylnych kół (diesel napędza przednie).
Uwaga! Nie wszystkie RXH są hybrydowe. Pod koniec produkcji ten model był oferowany jako... przednionapędowy turbodiesel z pseudoterenowym pakietem stylistycznym.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1497 cm3,moc: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 115 Nm, prędkość maksymalna: 170 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Druga generacja Priusa okazała się rynkowym hitem. Wyprodukowano 1,2 mln egzemplarzy tej hybrydy. Obecnie to już motoryzacyjny weteran, ale i tak nie brakuje chętnych na jego zakup. Nic dziwnego – trudno znaleźć lepszą alternatywę w tej cenie. Jeśli ktoś mało jeździ, na dodatek głównie w mieście, mimo gigantycznego przebiegu wciąż może brać ją pod uwagę.
Pod maską pracuje żywotny benzynowy silnik 1.5 VVT-i z łańcuchem rozrządu, wspiera go jednostka elektryczna, a całość łączy przekładnia planetarna. Pracuje tak jak bezstopniowy automat CVT, ale jest od niego bez porównania trwalsza.
Kiepskie osiągi rekompensują niezawodność, prostota obsługi i niskie zużycie paliwa – na poziomie 5-6 l/100 km. Wiele egzemplarzy nie chce się już przełączać na tryb elektryczny. Zwykle powodem jest zużycie akumulatorów. Na szczęście da się je regenerować za ok. 2-3 tys. zł.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1798 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 142 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
Trzecia generacja Priusa zyskała zarówno na urodzie, jak też na mocy, która wzrosła do 136 KM. Usprawniono silnik elektryczny, a spalinowy ma pojemność 1,8 litra (wcześniej 1.5). Co ciekawe – to bardzo prosta konstrukcja, która idealnie nadaje się nawet do zasilania LPG. Średnie zużycie benzyny w mieście wynosi ok. 5-6 l/100 km. Auta na LPG spalają o 1-2 l więcej.
Oprócz opisywanej odmiany bazowej na rynku wtórnym występują także droższa wersja plug-in, którą można doładowywać z gniazdka, oraz 7-miejscowa Prius+. Obie są mniej popularne.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1497 cm3, moc: 100 KM, maksymalny moment obrotowy: 169 Nm, prędkość maksymalna: 165 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,8 s
Hybrydowy Yaris niemal natychmiast po prezentacji okazał się sprzedażowym hitem. Nic dziwnego – jest najtańszą hybrydą Toyoty. Bardzo szybko okazał się samochodem niezawodnym. Nie można także narzekać na sieć serwisową ani dostępność części.
Auto łączy funkcjonalność z niezłym wyposażeniem (automatyczna przekładnia w standardzie) i jest poważną alternatywą dla wszystkich pozostałych wersji. W porównaniu z droższymi hybrydami Yaris Hybrid jest dość głośny podczas przyspieszania i ma przeciętne osiągi.
Deklarowane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 3,5 l/100 km także bardzo trudno osiągnąć, jednak 4,5 l jest już w zasięgu.
Napęd: hybryda, benzyna, pojemność: 1798 cm3,moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 142 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Toyota Auris II Hybrid to tańsza alternatywa dla Priusa III. Do wyboru są wersje hatchback i kombi. Mechanika została niemal w stu procentach przejęta z Priusa III, a zatem można na niej polegać. Bardzo dużo takich samochodów jeździ jako taksówki.
W większych miastach kierowcy na własne ryzyko (pod groźbą utraty gwarancji) montowali w nich instalacje gazowe i, tak jak w Priusie III, nie zwiększyły one awaryjności tego auta. To ewenement, że tak nowoczesny samochód został wyposażony w silnik benzynowy starej daty, który tak dobrze toleruje LPG, ponieważ ma wytrzymałą głowicę i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego.
Napęd: hybryda, diesel, pojemność: 2400 cm3, moc: 215+68 KM, maksymalny moment obrotowy: 440+200 Nm, prędkość maksymalna: 230 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,1 s
Volvo V60 w wersji hybrydowej to unikalna konstrukcja wyposażona w 5-cylindrowy silnik wysokoprężny 2,4 l (215 KM, od 2015 r. – 220 KM), który realizuje napęd na przód, oraz jednostkę elektryczną (68 KM) „dopędzającą” tylne koła.
Ale to nie wszystko. Samochód ma 6-biegowy automat Geartronic i możliwość doładowywania z gniazdka, ponieważ jest hybrydą plug-in (zasięg „na prądzie” do 50 km). To pierwsza dieslowska hybryda w tej technologii. Auto otrzymało nowe oznaczenie: D6. W ogłoszeniach najczęściej pojawiają się samochody poleasingowe i te z prywatnego importu.
Agresywne próby „elektryfikacji” europejskiej motoryzacji budzą duże kontrowersje. Uderzające w kierowców koszty nie mają przełożenia na redukcję zanieczyszczenia środowiska. Z jednej strony okazuje się, że elektromobilność nie jest aż tak czysta, jak się może wydawać. Z drugiej – UE z ekoaspiracjami wychodzi przed szereg, ponieważ wymaga od producentów aut rzeczy niemożliwych, a na tle świata i tak jesteśmy jednym z najczystszych regionów. Dla dobra planety należałoby w pierwszej kolejności „oczyścić” Chiny, Indie i Amerykę Południową. Na razie hybrydy wydają się dużo lepszym rozwiązaniem niż „elektryki”. Co więcej – ich użytkowanie jest ekonomicznie uzasadnione, bo wolno tracą na wartości i palą mało, co oznacza redukcję emisji CO2.
