Serwis pod patronatem magazynu
Już 10 000 zł to budżet, który pozwala wybierać wśród bardzo różnych samochodów. Polecamy 21 modeli z siedmiu kategorii. Każdy znajdzie coś dla siebie!
Sytuacja, o której piszemy, to efekt trwającego od lat 90. trendu poszerzania gam modelowych, za którym podąża większość producentów. Nasilenie tego zjawiska przypada na początek obecnego wieku, a auta z tamtego okresu najczęściej wpadają już do kategorii „do 10 000 zł”.
To właśnie na początku XXI w. zaczęły upowszechniać się minivany (Renault Megane Scenic, Opel Zafira), producenci japońscy zaatakowali rynek SUV-ami (Toyota, Honda), a w ramach jednej rodziny modeli oferowano nawet 6 wersji nadwozia, co dziś już praktycznie się nie zdarza. To wszystko spowodowało, że wybór samochodów używanych w cenie do 10 000 zł jest dużo bardziej różnorodny niż jeszcze choćby 10 lat temu.
Podzieliliśmy samochody na siedem kategorii, nieco różniących się od tradycyjnie przyjętych kryteriów wielkościowych, a bardziej odnoszących się do charakteru danego pojazdu. W rzeczywistości bowiem BMW serii 5 E39 i Citroen C5 kombi są autami podobnego rozmiaru, ale ze względu na różnice w konstrukcji, wykończeniu i kosztach eksploatacji, interesują się nimi zupełnie inni klienci.
O ile prawdą jest, że za 10 000 zł można kupić różnorakie auta, o tyle wypada przestrzec przed nadmiernymi okazjami. Ta kwota to w przypadku większych, bardziej reprezentacyjnych samochodów zaledwie początek wydatków. Jeśli ktoś szuka ideału za 10 000 zł – musi ograniczyć się do aut miejskich i kompaktowych.
Raczej samochód z lat 90. niż z obecnego wieku. Średni przebieg oscyluje między 250 000 a 350 000 km i żadna z tych wartości nie jest dyskwalifikująca. Wersje benzynowe w przewadze.
Opłaca się stylizować samochody w sposób zachowawczy: seria 5 E39 jest tego najlepszym przykładem. Starzeje się wolniej niż nowsza „piątka” z serii E60 i nadal wygląda atrakcyjnie. Wyróżniamy serię 5, ponieważ stanowi ona rzadko spotykane połączenie wysokiej trwałości (zwłaszcza silników) z reprezentacyjnym charakterem i świetnymi własnościami jezdnymi.
Niewiele jest samochodów z lat 90., w których można polecić praktycznie wszystkie silniki – tu jedynie diesel 525 tds nie należy do najbardziej niezawodnych, ale na rynku odpowiada za promil ogłoszeń. Dla odmiany 6-cylindrowe diesle z common rail o pojemności 2,9 i 3,0 l to najlepsze silniki w swojej kategorii. Znane są przykłady E39 530d, które pokonywały ok. miliona kilometrów bez remontu. W jednostkach benzynowych trzeba już zwracać uwagę na łańcuch rozrządu – teoretycznie wieczny, ale w oferowanych za ok. 10 000 zł autach z przebiegami ponad 300 000 km może już wymagać przynajmniej sprawdzenia.
Części do E39 są powszechnie dostępne, zarówno nowe, jak i używane. Jednak utrzymanie tego auta w naprawdę dobrym stanie tak tanie już nie będzie. Jeśli ma pozostać reprezentacyjne, należy wystrzegać się „patentów” – a warto, bo ten model ma duży potencjał na wzrost wartości.
Największy sedan Alfy nie jest tak reprezentacyjny jak auta niemieckie, ale ma niepowtarzalny włoski klimat, a swojego właściciela od razu zalicza w poczet „pasjonatów motoryzacji”. To jedna z najtańszych limuzyn z silnikiem V6 – bardzo wygodna, i o świetnym prowadzeniu (i skomplikowanym zawieszeniu). Nasz typ to 24-zaworowa jednostka 3.0. Oszczędni mogą postawić na diesla 2.4, ale nie brzmi on tak ładnie, a przy tym nie należy do tanich w naprawach.
Wybór w takiej cenie jest spory. Można zapolować na poliftowego diesla 2.4 albo na przedliftowy wariant 3.0 V6.
W124 znajduje się w stanie zawieszenia między zwykłym samochodem a klasykiem. Ale to właśnie moda na ten pojazd powoduje, że „baleron” w idealnym stanie wizualnym znów nabiera charakteru reprezentacyjnego. Ponadto tym autem jeździ się jak limuzyną: statecznie i w odizolowaniu od wybojów. Najlepiej pasuje tu skrzynia automatyczna i silnik o co najmniej 5 cylindrach. Uwaga: poszukiwania mogą zająć sporo czasu.
W ogłoszeniach do wyboru jest ponad sporo samochodów w podziale pół na pół między dieslami a wersjami benzynowymi, miażdżąca większość to sedany.
Jeśli chodzi o model sprzed liftingu (na zdjęciu) – wybór jest kompletny, rzadko który egzemplarz wyceniono na więcej niż 10 000 zł. Nie ma też kłopotu z zakupem wersji poliftowej, ale wtedy najczęściej trafi się na dwulitrowego diesla.
Aż o 13 cm Citroen wydłużył model C5 w stosunku do poprzedzającej go Xantii (porównujemy kombi), a bagażnik urósł do niebagatelnych 565 l w wersji kombi. Zachowano najważniejszą cechę wyróżniającą auto na tle konkurencji, czyli zawieszenie hydropneumatyczne: jest to system pozwalający na ręczną zmianę prześwitu oraz utrzymujący nadwozie w poziomie, nawet jeśli bagażnik zostanie załadowany ciężkimi przedmiotami.
Wielu klientów odrzuca C5 właśnie ze względu na potencjalne problemy z hydropneumatyką – w rzeczywistości ten układ okazuje się trwały. Objawem zużycia tzw. sfer zastępujących amortyzatory jest nadmierna twardość zawieszenia. Ceny sfer są porównywalne z cenami zwykłych amortyzatorów.
C5 zostało bardzo dobrze ocenione przez niemiecką organizację GTU pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego. Kierowcy narzekają głównie na usterki elektroniki i układu oczyszczania spalin – diesle najczęściej są wyposażone w filtr sadzy typu FAP, w którym dopalanie sadzy jest wspomaganie przez dotrysk specjalnego płynu.
Najlepiej zostać przy optymalnej wersji 2.0 HDi w dowolnej odmianie. Nie odradzamy także benzynowego 2.0 (byle nie HPI).
10 000 zł pozwala kupić Vectrę, która na pewno nie będzie wzorem niezawodności, ale jeśli ktoś szuka naprawdę ogromnego kombi – to idealny wybór. W tej wersji Vectra ma aż 283-centymetrowy rozstaw osi i bagażnik o pojemności 530-1560 l.
Polecamy 1,9-litrowego diesla z common rail, odradzamy wersje 2.0 i 2.2 DTI. Zepsuć może się wszystko, od zamka centralnego do osprzętu silników, ale koszty napraw spadły do akceptowalnego poziomu.
Jeśli chodzi o kombi, do wyboru jest ok. 150 egzemplarzy. 80% z nich to diesle. Przebiegi – od 250 do 350 000 km.
Przynajmniej raz w życiu warto sprawić sobie Passata B5 i zrozumieć, dlaczego ten samochód był tak popularny w Polsce – jeździ prawie jak Audi A4, a oferuje o wiele więcej miejsca. Jako że o B5 napisano już prawie wszystko, dodamy tylko, że warto rozejrzeć się za benzynową wersją 1.6 – mało kto jest nią zainteresowany (słabe osiągi), więc da się ją kupić za rozsądne kwoty i z mniejszym przebiegiem niż typowego diesla 1.9 TDI. Dla odważnych: 2.8 V6 + LPG.
Do 10 tys. zł można przebierać wśród 1500 Passatów. Ale znalezienie czegoś sensownego w tym tłumie to horror!
Założony budżet wystarczy zarówno na wersję krótką (Voyager – 481 cm), jak i wydłużoną (Grand – 510 cm), najczęściej z silnikiem 2.5 CRDi. Popularne są także odmiany 3.3 V6 z LPG i skrzynią automatyczną. Przebiegi przekraczają 300 000 km.
Amerykański van gwarantuje niespotykany w Europie komfort jazdy (za sprawą bardzo miękkiego zawieszenia) oraz gigantyczną przestrzeń ładunkową. Ten samochód ma 4 osobne fotele w dwóch pierwszych rzędach i kanapę na końcu – to typowe dla pojazdów amerykańskich. W wersji Grand siedem osób będzie siedzieć wygodnie. Większość egzemplarzy wyposażono w skórzaną tapicerkę.
Niewątpliwą wadą Voyagera jest duże zużycie paliwa. Problem leży w znacznej masie pojazdu. Popularne diesle 2.5 i 2.8 CRDi mimo nowoczesnego wtrysku common rail zużywają 10-12 l paliwa na 100 km. Gładko pracujące V6 (3.3 lub 3.8) potrzebuje nawet 18 l/100 km, co oczywiście zachęca do założenia instalacji gazowej, tyle że butla zajmuje często jedno z miejsc służących do chowania foteli.
Natomiast mocne strony to wysoka trwałość kabiny – lepsza niż w vanach europejskich za podobne kwoty – oraz małe prawdopodobieństwo poważnych awarii. Diesle 2.5 i 2.8 rzadko się psują, pod warunkiem terminowej wymiany paska rozrządu. Po dużym przebiegu poddają się w nich wtryskiwacze i zawór ciśnienia paliwa common rail.
C8, Peugeot 807 lub Fiat Ulysse: to ten sam samochód, czyli tzw. Eurovan. Zwracamy na niego uwagę, bo to jeden z nielicznych osobowych modeli, który występował w wariancie 8-osobowym. Dobre diesle produkcji francuskiej, słabe wykończenie wnętrza (plastiki pękają).
Diesla z początku produkcji – nie będzie idealny. Ciekawe: przeciętny Fiat jest tańszy niż Citroen.
Seat Alhambra, Ford Galaxy i Volkswagen Sharan. Minivany mają naturalną tendencję do łączenia się w rodziny. Produkt Forda i VW zadebiutował już w 1995 r., a jego najmocniejsze atuty to silniki 1.9 TDI oraz zupełnie płaska podłoga – pod warunkiem wymontowania foteli. Brakuje mu przesuwnych drzwi oraz większej niezawodności i trwalszego zawieszenia.
Sharany są droższe niż Alhambry. Szukaj egzemplarza z 2001 r., przedliftowe są gorzej wykonane.
Wszystko oprócz wersji Type R. Hatchbacki zdecydowanie przeważają, przy czym zadbana wersja Sport (3d, na fot.) potrafi kosztować tyle samo co dużo praktyczniejszy wariant 5-drzwiowy. Ok. 1/3 aut to diesle: zainteresowanie nimi spada.
Po sportowej, nisko zawieszonej VI generacji Honda poszła w zupełnie innym kierunku i zaprezentowała Civica VII o nadwoziu kojarzącym się z minivanem. Siedzi się tu dość wysoko, dźwignia zmiany biegów wystaje z konsoli centralnej, a nie z podłogi, a podłoga za przednimi fotelami jest zupełnie płaska. Hatchbacka w wersji 3d i 5d różni aż 11 cm w wymiarze rozstawu osi na korzyść tego drugiego. Ponadto wyróżnia się on długimi tylnymi drzwiami, co docenią młodzi rodzice montujący fotelik lub nosidełko na tylnej kanapie.
Polecamy wszystkie silniki benzynowe, zwłaszcza 110-konny 1.6. Jeśli komuś wystarczy wersja 3-drzwiowa, może trafić na atrakcyjnie stylizowaną odmianę Sport, która była dostępna w polskiej sieci sprzedaży. Dużą rzadkością jest sedan, a już coupe spotyka się sporadycznie.
Gama silników różni się w zależności od wersji nadwoziowej: do hatchbacka montowano silnik Diesla 1.7 CTDi pochodzący z Isuzu oraz dwulitrową jednostkę benzynową o mocy 160 lub 200 KM, w sedanie tych wersji nie było – była natomiast hybryda. Niestety niezbyt udana. Najlepiej zostać przy hatchbacku z silnikiem 1.6, niekoniecznie z LPG, i zwrócić uwagę na słaby punkt Hondy, jakim jest skrzynia biegów – nie powinna wyć na żadnym biegu. Uwaga także na rdzę.
Ładniejsza wersja Golfa IV: te same silniki pochodzące z najlepszych czasów VW (zanim pojawiło się TSI), w tym szczególnie lubiane przez klientów mocne diesle 1.9 TDI 130 i 150 KM i to samo proste zawieszenie. Każdy Leon ma 5 drzwi, ale do przestronnych nie należy.
Leona 1.6, ewentualnie 1.9 TDI 110 KM, często po chiptuningu. Wersje 1.8 Turbo i 4x4 są wyceniane wyżej.
Generacja E12 z lat 2001-2007 to ostatnia, w której Corolla miała różne wersje nadwozia. 10 000 zł wystarczy tylko na samochód z początku produkcji, ale jak to ze starymi Toyotami bywa, nie ma się czego obawiać. Radzimy unikać benzynowych wersji z LPG, natomiast dobrym wyborem są diesle 90- i 110-konne.
Tylko jedna na cztery Corolle E12 jest wystawiona za mniej niż 10 000 zł i często są to wersje 3d. Trzeba „polować”.
Większość egzemplarzy wycenianych jest wyżej, ale z uwagi na małe zainteresowanie tym modelem sprzedający są skorzy do negocjacji. W ogłoszeniach rządzą benzynowe wersje z kompresorem, zwykle 1.8 i 2.0 (2.3 jest dużo rzadsza).
Konkurować trzeba w każdym segmencie – Mercedes stworzył C Sportcoupe tylko po to, by naruszyć dominację BMW serii 3 E46 Compact w segmencie najtańszych aut sportowych z tylnym napędem. Auto zostało na tyle dobrze przyjęte, że utrzymało się w produkcji do 2011 r. W 2008 r. przeprowadzono rozległy lifting, upodabniając je do następnej klasy C i zmieniono nazwę na CLC.
Podobnie jak standardowa klasa C, także C Sportcoupe ma napęd na tylne koła i silnik umieszczony wzdłużnie dość głęboko w nadwoziu – poprawia to wyważenie w stosunku do samochodów z przednim napędem i pozwala na sprawniejsze pokonywanie zakrętów.
Z tyłu umieszczono dużą, otwieraną wraz z szybą klapę bagażnika – a przestrzeń ładunkowa ma tu objętość 310 l i znaczną głębokość, więc tym autem można bez problemu pojechać na wakacje w dwie osoby.
W gamie silników zastosowano głównie jednostki z kompresorem: 1.8, 2.0 i 2.3. Można znaleźć negatywne opinie o nich autorstwa osób, którym kompresor zużył się po 100 000 km, ale regeneracja kompresora jest tańsza niż w przypadku turbosprężarki (kilkaset zł). Alternatywa to 2,1-litrowy turbodiesel: bardzo trwały, tyle że o słabych jak na coupe osiągach.
Ostatni moment na GTV poniżej 10 000 zł: samochód zbliża się do statusu youngtimera i zaczyna drożeć – ten trend objął już wersję V6, auta 4-cylindrowe dopiero to czeka. Alfa GTV wprawia w podziw swoim fantastycznym prowadzeniem (jak na przedni napęd) i dopracowaniem zawieszenia – można jej wybaczyć fatalną zwrotność i brak wersji ze skrzynią automatyczną. Silniki 2.0 Twin Spark są bardzo czułe na poziom oleju i na terminowość wymiany rozrządu.
Wersję 4-cylindrową z silnikiem 2.0, ewentualnie 1.8. Nawet auta z początku produkcji nie rdzewieją.
Z jakiegoś powodu Compacty są najmniej cenionymi odmianami BMW. W przypadku E46 może na to wpływać dziwnie stylizowany przód nadwozia. Silniki i podwozie są bardzo podobne jak w sedanie, niestety bazowy Compact jest nieznacznie... cięższy od bazowego sedana. Można polecić sprawdzony benzynowy silnik 2.0 typu N46 z układem Valvetronic, a jeśli ktoś upiera się na diesla, może poszukać wersji 150-konnej – jest dużo żwawsza niż C Sportcoupe 2.1 CDI.
Wybór Compactów za 10 000 zł jest większy niż w przypadku Mercedesów, ale przeważają auta powypadkowe.
Jest w czym wybierać: 10 000 zł wystarczy na dobry egzemplarz i jeszcze na tzw. pakiet startowy, obejmujący potrzebne naprawy. Dla oszczędnych: 2.0 125 KM z LPG, dla zwolenników dobrych osiągów – Turbo ze skrzynią ręczną.
Pierwsza generacja odniosła zasłużony sukces rynkowy i to mimo skromnej gamy silnikowej obejmującej tylko benzynowe silniki boxer: wolnossący i turbodoładowany. Forester korzysta z platformy modelu Impreza, ale ma większy prześwit wynoszący 19 cm.
Jeśli ktoś faktycznie ma w planie pokonywanie nim trudnych dróg gruntowych, powinien pozostać przy wersji z silnikiem wolnossącym i ręczną skrzynią biegów. Wyposażono ją w reduktor terenowy, który pozwala wydostać się z opresji. Ponadto wersja z „automatem” ma mniej skuteczny napęd 4x4 ze sprzęgłem wielopłytkowy, a nie typowym dyferencjałem centralnym.
W odróżnieniu od SUV-ów z końca lat 90. ubiegłego wieku, Forester jeździ jak typowe auto osobowe. Nie ma tu ramy ani przesadnie wysoko położonego środka ciężkości, który zmuszałby do radykalnego zwalniania przed zakrętem. Trzeba natomiast liczyć się z korozją, szczególnie w okolicach tylnych nadkoli i belek zawieszenia. Dobra wiadomość dla zwolenników LPG: w tej generacji Forestera nie ma problemu z regulacją luzów zaworowych, ponieważ kasują się hydraulicznie. Egzemplarze do roku 2000 nie mają samopoziomującego zawieszenia tylnego – dotyczy to wolnossącej odmiany silnikowej. Po 2000 r. stało się seryjne, ale można zastąpić je zwykłym.
Pierwsza generacja Santa Fe (2000-2006) to jeden z najwcześniejszych koreańskich SUV-ów, które zaistniały na rynku nowych aut. Auto było dostępne z benzynowymi silnikami 2.4 (4 cylindry) i 2.7 V6 oraz z udanym dieslem 2.0 CRDi. Odradzamy tylko V6.
Długość 4,5 m plasuje Santa Fe w klasie średniej dla swojego rocznika. Wadą dla estetów będzie mierna stylistyka wnętrza z elementami o przypadkowym wyglądzie. Nie można za to narzekać na przestrzeń na tylnej kanapie.
Ta kwota skazuje nabywcę na auto z początku produkcji. Uwaga na „angliki”! Diesle to około połowa ofert.
Ostatni terenowy Opel – i mowa o naprawdę dzielnej konstrukcji z ramą i ręcznie dołączanym napędem na 4 koła. Świetny w trudne warunki, gorszy na asfalt, gdzie podróżuje się tylko z napędem na koła tylne. W ofercie były wersje 3- i 5-drzwiowa. Auto bazuje na Isuzu Rodeo i pod tą marką także czasem pojawia się w ogłoszeniach. Nasz typ to silnik 2.8 Turbo Diesel, nadwozie 5d i egzemplarz, który nie został nadmiernie zmodyfikowany terenowo.
Frontery przestały tanieć. Za tyle można kupić ładny, krótki egzemplarz, albo długi, ale do małych inwestycji.
Widać fazę wzrostu cen. Idealne kombi wystawiane są nawet za 15 tys. zł, ale i za 10 tys. zł można kupić całkiem dobry samochód – przede wszystkim w akceptowalnym stanie blacharskim. Silnik i przebieg mają tu znaczenie drugorzędne.
Po polskich ulicach jeździ jeszcze mnóstwo samochodów z lat 90. XX w. i wcale nie wszystkie z nich mają potencjał na klasyka. Z pewnością jednak na takie miano zasługuje Volvo 940 – jeden z ostatnich tylnonapędowych modeli tej marki. Historię Volvo z napędem na tył zakończył model S90/V90, czyli 940/960 po liftingu – produkowany tylko przez dwa lata.
„Dziewięćsetczterdziestka” ma inny charakter niż konkurujący z nią Mercedes W124. Nie jest tak reprezentacyjna, przekonuje raczej wybitną solidnością i niepokonanym w swoim czasie poziomem bezpieczeństwa. Przestronność nie zachwyca, ponieważ wnętrze zostało mocno „zabudowane” i ma na przykład grube drzwi, zmniejszające jego szerokość.
Blachę solidnie zabezpieczono antykorozyjnie, trwałe jest także zawieszenie, natomiast plastiki w kabinie często klekoczą, zdarzają się także usterki elektroniki i elektryki – np. niedziałające wskaźniki.
Bagażnik sedana ma pojemność 490 l, w kombi to aż 550 l, jednak w porównaniu z autami przednionapędowymi podłoga przestrzeni ładunkowej znajduje się bardzo wysoko.
2,3-litrowe silniki benzynowe Volvo cechuje nieskończona trwałość. Wiele ma już za sobą po pół miliona kilometrów, z tego połowa na LPG. 6-cylindrowe diesle z VW też nie są złe, ale podatne na pękanie głowicy w przypadku przegrzania.
Przyszły klasyk dla odważnych. Nie da się ustrzec problemów z „hydropneumatyką”, chyba że ktoś naprawdę o nią dbał. Jednak XM ma świetną blachę, bardzo udane silniki, a gdy wszystko w nim działa – jeździ jak marzenie. Polecamy wersję przedliftową (ładniejsze wnętrze).
Z powodu obaw, które budzą, XM-y można znaleźć tanie egzemplarze. 10 tys. zł wystarczy i na dobry egzemplarz, i na jego ewentualne (prawdopodobne) naprawy. Choć są też auta wyceniane na 20 tys. zł
Zapomniany samochód, który w czasach wczesnej III RP był synonimem sukcesu. Nie będzie łatwy do kupienia, bo większość została „zamęczona” i poszła na złom, ale warto poszukać ciekawej wersji, zwłaszcza 6-cylindrowej – trafiają się okazje, bo fanów starych Opli nie ma tak wielu, jak miłośników Mercedesów.
Trzeba się spieszyć. Najtańsze egzemplarze giną z rynku, ale można jeszcze wybrać dobry, nieprzewartościowany egzemplarz.
