Serwis pod patronatem magazynu
Jazda samochodem z silnikiem o dużym zakresie użytecznych obrotów ma niepowtarzalny urok. A na rynku wtórnym jest w czym wybierać: od aut miejskich, takich jak Citroen C1, Ford Fiesta czy Peugeot 208, po sportowe – np. Nissana 370Z czy Toyotę GT86. Co ważne – wysokoobrotowe silniki w większości okazują się ponadprzeciętnie trwałe.
Jeżeli kierowca oczekuje samochodu budzącego emocje, zwraca uwagę nie tylko na wygląd nadwozia, stylizacje wnętrza, walory trakcyjne, ale także na charakterystykę silnika. Poprawne aż do przesady jednostki napędowe wcale nie są w cenie – nawet gdy zapewniają lepsze osiągi od swoich poprzedników.
Przykładem zmiany warty, którą miłośnicy motoryzacji niemal jednogłośnie uznali za nieudaną, było zastąpienie wolnossącego i kochającego wysokie obroty silnika 2.0 16V z Clio III jednostką 1.6 Turbo w „czwórce”.
To po części zasługa charakterystyki współczesnych silników benzynowych, które za sprawą doładowania i podnoszonej kompresji zaczynają mieć niemal dieslowską charakterystykę. Wspomniane Clio IV oddaje maksymalne 240 Nm przy zaledwie 1750 obr./min. W „trójce” na 215 Nm trzeba było poczekać aż do 5500 obr./min.
Istotnie wpływa to na wrażenia z jazdy. Silniki mające nisko położone maksimum momentu obrotowego z reguły serwują „cios w plecy” już w początkowej fazie przyspieszania. W miarę nabierania obrotów dynamika jednak nie narasta, w wielu przypadkach można wręcz odnieść wrażenie, że spada, a lepszy efekt przynosi zmiana biegu na wyższy. Lubiące obroty silniki nie tracą animuszu aż do odcięcia zapłonu przy czerwonym polu obrotomierza.
Obecne znalezienie używanego i dobrze utrzymanego samochodu z tego typu jednostką o dowolnej pojemności nie stanowi jeszcze problemu. Ale już za kilka lat sytuacja może wyglądać zupełnie inaczej.
Downsizing oraz przybierająca na sile walka o redukcję emisji dwutlenku węgla sprawiają, że motoryzacja przechodzi na niższe obroty w dosłownym tego słowa znaczeniu.
Pojemność: 4163 cm3, moc: 450 KM, maksymalny moment obrotowy: 430 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 4,5 s, średnie zużycie paliwa: 10,5 l/100 km
Jednostka 4.2 V8 32V FSI to rozwinięcie starszej 4.2 V8 40V. Różnicując osprzęt, tworzono kolejne warianty – najbardziej agresywne trafiły do Audi RS4/RS5 (na fot.). Obecnie to już kolekcjonerskie modele. Ich użytkownicy muszą zmagać się m.in. z osadami w układzie dolotowym (za ich sprawą silniki „nie trzymają” deklarowanych parametrów). Częste korzystanie z pełnej mocy kończy się też spalaniem znacznych ilości oleju.
Pojemność: 1499 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 220 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 5,0 l/100 km
Inżynierowie BMW udowodnili, że pracę na wysokich obrotach mogą lubić nie tylko wolnossące silniki – mimo obecności turbodoładowania jednostka B38 zaskakująco chętnie kręci się aż do czerwonego pola na obrotomierzu. Silnik jest zwarty i lekki, przez co korzystnie wpływa na wyważenie aut. Doniesienia na temat awaryjności ograniczają się do osprzętu (pierwsza partia miała problemy z luzem na wale korbowym).
Pojemność: 2996 cm3, moc: 272 KM, maksymalny moment obrotowy: 320 Nm, prędkość maksymalna: 191 km/h,przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s, średnie zużycie paliwa: 7,7 l/100 km
Pod maską modelu E60 530i pracowały aż trzy silniki 3.0 R6 – M54, N52 i N53. Najlepsze parametry oferuje ostatni z wymienionych, który oddaje je przy tym na najwyższych obrotach. Silnik N53 ma bezpośredni wtrysk paliwa – wtryskiwacze oraz wysokociśnieniowe pompy paliwa okazują się także jedną z jego słabszych stron. Wiele „piątek” ma napęd na 4 koła xDrive, ale nie uchodzi on za zaletę – skrzynia rozdzielcza, zwłaszcza jeżeli kierowca zaniedbał wymiany oleju czy stan opon, może wymagać kosztownych napraw.
Pojemność: 998 cm3, moc: 68 KM, maksymalny moment obrotowy: 93 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,5 s, średnie zużycie paliwa: 4,3 l/100 km
Produkowany w Wałbrzychu silnik 1.0 R3 (oznaczany 1KR-FE) napędza mniejsze modele Toyoty i bliźniacze z nimi auta. To bardzo trwała, a przy tym dynamiczna i ciekawie brzmiąca na wyższych obrotach jednostka. Zakres czynności obsługowych zmniejsza trwały łańcuch rozrządu. Dopóki silnik nie jest wyposażany w LPG, nie sprawia problemów.
Pojemność: 1596 cm3, moc: 134 KM, maksymalny moment obrotowy: 160 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,9 l/100 km
Jednostki z rodziny Sigma Ford opracował wraz z Yamahą. Ich „motocyklową” charakterystykę trudno więc uznać za zaskoczenie. Pracę na obrotach najbardziej lubią odmiany z układem zmiennych faz zaworowych Ti-VCT. By cieszyć się długą i bezproblemową eksploatacją auta, należy zrezygnować z wyposażania go w instalację gazową, która negatywnie wpływa na stan głowicy. Silnik 1.6 był stopniowo wypierany przez doładowany i również lubiący obroty 1.0 EcoBoost.
Pojemność: 1998 cm3, moc: 160 KM, maksymalny moment obrotowy: 179 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s, średnie zużycie paliwa: 7,6 l/100 km
Słysząc o wysokoobrotowym silniku, wielu kierowców na pewno myśli o Hondzie i jej systemie sterowania wzniosem zaworów VTEC. Ostatnim legendarnym silnikiem marki jest dwulitrowy K20, którego najostrzejsze wersje trafiały do Civiców Type R (VII/VIII), gdzie pełną moc oddawały przy prawie 8000 obr./min! Tańsza w zakupie i bardziej komfortowa alternatywa dla nich to Civic VII w odmianie Type S. Właściwie serwisowana jednostka K20 jest trwała, ale trzeba być przygotowanym na spalanie oleju. Czasem wycierają się wałki rozrządu.
Pojemność: 1591 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 167 Nm, prędkość maksymalna: 201 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s, średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Nim koncern Hyundai-Kia postawił na downsizing, eksperymentował z bezpośrednim wtryskiem w silniku 1.6. Nie ma on turbo, za to uwielbia obroty – dość powiedzieć, że pełny moment obrotowy oddaje dopiero przy 4850 obr./min! Taka charakterystyka pasuje np. do usportowionego Velostera, ale niedobór siły napędowej drażni w SUV-ach. Bezpośredni wtrysk utrudnia ograniczenie kosztów użytkowania montażem instalacji LPG. Silniki 1.6 GDI bronią się wysoką trwałością (brakuje doniesień nawet o nagarze w dolocie).
Pojemność: 1998 cm3, moc: 165 KM, maksymalny moment obrotowy: 210 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s, średnie zużycie paliwa: 6,0 l/100 km
Japoński koncern nie zdecydował się na downsizing. Mazda postawiła na udoskonalanie klasycznych, wolnossących silników 2.0 – trafiły one m.in. do cenionej na rynku wtórnym Mazdy CX-5. Tak skonfigurowane egzemplarze mają wyższe ceny ofertowe od diesli, w których w początkowej fazie produkcji problemy sprawiały wycierające się wałki rozrządu. Przy spokojnej jeździe jednostka 2.0 jest oszczędna. W wybranych modelach firma oferowała też konstrukcyjnie analogiczne silniki 1.5/2.5 Sky-G.
Pojemność: 3696 cm3, moc: 344 KM, maksymalny moment obrotowy: 371 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 5,2 s, średnie zużycie paliwa: 10,6 l/100 km
Silnik 3.7 V6 oznaczony VQ37, będący rozwinięciem równie popularnego 3.5 V6 VQ35, doczekał się wielu wersji – wszystkie lubią pracę na obrotach i oferują przynajmniej 330 KM, a najostrzejsza odmiana trafiała do Nissana 370Z w wersji Nismo (na fot.) – nawet ona pozostała podatna na tuning (bez wymiany tłoków można celować w moc sięgającą 500 KM). Japońskie V6 są wolne od poważnych usterek, ale potrafią palić znaczne ilości oleju, czasem mogą też zawodzić uszczelki magistrali olejowych i układy chłodzenia.
Pojemność: 1598 cm3, moc: 120 KM, maksymalny moment obrotowy: 160 Nm, prędkość maksymalna: 190 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s, średnie zużycie paliwa: 5,8 l/100 km
PSA i BMW wspólnie opracowały silniki 1.4/1.6 Prince. Wolnossące warianty VTi lubią obroty, doładowane 1.6 THP są bardziej elastyczne. Od 2007 r. powstało wiele odmian tych silników różniących się osprzętem (zastąpiono je 1.2 PureTech). Słabym punktem jednostek VTi/THP są napinacze i łańcuchy rozrządu, w doładowanych dochodzą problemy z nagarem.
Pojemność: 1998 cm3, moc: 197 KM, maksymalny moment obrotowy: 215 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s, średnie zużycie paliwa: 8,7 l/100 km
Wyczynowe auto z homologacją drogową – tak w najkrótszy sposób bywają opisywane topowe wersje Renault Clio II/III. To nie tylko zasługa bardzo sztywnego zawieszenia, ostrych hamulców i słabego wyciszenia, ale również silnika 2.0, który z zaskakującą lekkością „wkręca się” na obroty.
Warto pamiętać, że silniki z rodziny F4R mają wiele oblicz, które uzyskano poprzez umiejętny dobór osprzętu. 139-konne są kulturalne i płynnie oddają moc, natomiast doładowane F4Rt – nawet w słabszych, 163-konnych odmianach – imponują elastycznością uzyskaną dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu. Punktują też trwałością i dobrą
współpracą z instalacjami LPG.
Pojemność: 1998 cm3, moc: 200 KM, maksymalny moment obrotowy: 205 Nm, prędkość maksymalna: 226 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,6 s, średnie zużycie paliwa: 7,8 l/100 km
Toyota i Subaru połączyły siły, by zbudować sportowe coupe w starym dobrym stylu – z napędem na tył, bez nadmiaru przyczepności oraz z wolnossącym, chętnie pracującym na wysokich obrotach silnikiem. Pomysł okazał się strzałem w dziesiątkę. GT86 i bliźniacze BRZ nie mają bezpośrednich rywali, a oferowana przez nie przyjemność z jazdy w połączeniu z typową dla obu marek trwałością zaowocowała bardzo wysokimi cenami ofertowymi. Przez zakupem auto trzeba dobrze prześwietlić, bo może być powypadkowe lub zmęczone jazdą torową.
Mimo że motoryzacja rozwija się w dynamicznym tempie, wysokoobrotowe silniki jeszcze nie odeszły do lamusa. Wraz z popularyzacją turbodoładowania ich popularność spada, ale nawet pod maskami współczesnych modeli można znaleźć jednostki, które lubią obroty. Jeżeli zakres poszukiwań rozszerzymy do aut oferowanych np. od 2010 r., będziemy mogli swobodnie wybierać. Co ważne, wysokoobrotowa charakterystyka silników wcale nie przekłada się na ich zwiększoną awaryjność – większość prezentowanych jednostek jest wręcz ponadprzeciętnie trwała.
