Serwis pod patronatem magazynu
50 tys. zł to minimum na zakup nowego auta. Sprawdzamy, na co można sobie za to pozwolić na rynku wtórnym. W naszym zestawieniu – 15 polecanych modeli z różnych segmentów.
lle trzeba wydać na dobre auto używane? To pytanie, które bardzo często zadają sobie osoby zainteresowane zakupem samochodu z drugiej ręki. Niestety nie ma na nie jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od tego, jakie potrzeby transportowe będzie ono musiało spełniać i jakie oczekiwania ma kupujący.
W tym materiale skupiliśmy się na propozycjach za ok. 50 tys. zł. Dla jednych to astronomiczna kwota, dla innych rozsądne minimum, ponieważ mniej więcej od tego poziomu zaczynają się dopiero ceny nowych samochodów w salonach.
W obydwu przypadkach radzimy ostrożnie wydawać gotówkę. Zwłaszcza jeśli ktoś chce posiłkować się kredytem, powinien pamiętać, że nawet takie „świeże” samochody potrafią wygenerować spore koszty serwisowe.
Wystarczy, że po zakupie trzeba będzie wymienić rozrząd, sprzęgło z kołem dwumasowym albo zregenerować dwusprzęgłową skrzynię biegów. W zapasie warto zatem mieć odłożone jakieś 4-5 tys. zł. Podkreślamy, że chodzi tu o zabiegi typowo eksploatacyjne, które mogą „wypłynąć” już po przebiegu rzędu 100 czy 150 tys. kilometrów.
Prezentowane modele reprezentują cztery grupy: segment miejski, klasy kompaktową i średnią oraz „samochody inne". W tej ostatniej mamy minivana, SUV-a i limuzynę z półki premium. Chcieliśmy w ten sposób pokazać, że wybór naprawdę jest spory i warto precyzyjnie dobrać coś dokładnie do swoich potrzeb.
Bo przecież zupełnie inne są oczekiwania osoby, której samochód będzie służył wyłącznie na dojazdy do pracy, a inne wymagania postawi kierowca, który raz w miesiącu z całą rodziną jeździ do dziadków za granicę, lub wykonuje służbowe podróże po Europie.
A zatem wybierajmy rozważnie i szukajmy cierpliwie aut w jak najlepszym stanie technicznym!
Silnik: diesel, pojemność: 1499 cm3, moc: 102 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,4 s
Jeden z najciekawszych reprezentantów segmentu B. Wyróżniające się z tłumu dwukolorowe nadwozie jest pakowne i zapewnia niezły komfort jazdy. Duży plus należy się za deskę rozdzielczą – klasyczne, czytelne zegary to w dzisiejszych czasach rzadki widok.
Samochód jest na rynku od 2017 roku, więc nie będzie już najmniejszych problemów ani z dostępnością części, ani z serwisem.
Najtrudniejszy wydaje się wybór odpowiedniej wersji silnikowej. Odmiany benzynowe są 3-cylindrowe, co nie każdemu musi odpowiadać. Silniki 1.2 PureTech mają problemy z paskiem rozrządu, który pracuje w oleju. Z czasem tworzywo użyte do jego wykonania może się łuszczyć. Najlepiej tuż po zakupie auta zlecić jego wymianę i kontrolę smoka olejowego. Czterocylindrowe diesle – należą do najlepszych na rynku.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1398 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 130 Nm, prędkość maksymalna: 175 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,2 s
Problem z Corsą E jest taki, że za bardzo przypomina swoją poprzedniczkę, czyli Corsę D. Umieściliśmy jednak ten model w zestawieniu, ponieważ jest bardzo popularny na naszym rynku, należy do tańszych propozycji w segmencie i bardzo łatwo o egzemplarz krajowy. Często będzie „po flocie”, za to z pełną historią serwisową.
Na razie Corsa E jest wolna od poważnych problemów. Pojawiające się to raczej losowe awarie, które dotyczą np. silnika wycieraczek czy nieszczelności zespołu napędowego. Częste są fałszywe ostrzeżenia systemu kontroli ciśnienia powietrza w kołach.
Polecamy benzynowe silniki 1.2, 1.4 oraz 1.4 Turbo (wszystkie mają 4 cylindry). Diesle 1.3 też są akceptowalne, ale przy obecnych cenach paliwa ich wybór wydaje się ekonomicznie nieuzasadniony.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1197 cm3, moc: 90 KM, maksymalny moment obrotowy: 160 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Fabię III prezentujemy z dwóch powodów. Po pierwsze – to jeden z bestsellerów naszego rynku. Po drugie – można ją kupić także w wersji kombi, która ma jedynie kilku rywali. W przypadku Fabii Combi mamy do czynienia z „maluchem”, którego bagażnik (530-1395 l) zawstydza pojemnością wiele kompaktów.
W ogłoszeniach dominują trzycylindrowe jednostki i małe pojemności. Bazowa 1.0 MPI jest dość słaba. Polecamy silniki 1.0 /1.2 TSI (większy ma cztery cylindry). To oznaczone kodem EA211 jednostki nowej generacji z paskowym napędem rozrządu, znacznie lepsze niż starsze wersje z łańcuchem. Również oferowane do 2018 r. diesle to inne silniki niż starsze 1.4 TDI PD – należą do rodziny EA288 i są zasilane common railem.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1799 cm3, moc: 141 KM, maksymalny moment obrotowy: 174 Nm, prędkość maksymalna: 174 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
Civic numer 9 jest ostatnią generacją modelu, którą możemy kupić z kapitalnym, wolnossącym benzynowym silnikiem 1.8 i-VTEC. To bardzo udana jednostka. Praktycznie się nie psuje, potrafi być oszczędna, a po wkręceniu na wyższe obroty zapewnia dobrą dynamikę. Podstawowy silnik 1.4 także nie rozczarowuje trwałością, ale jest nieco za słaby i był dostępny tylko w hatchbacku.
Diesle 2.2 oraz 1.6 są niezłe, ale drogie w naprawach, więc jeśli ktoś jeździ głównie po mieście, nie powinien brać ich pod uwagę.
Auto jest bardzo podobne do udanego poprzednika, a rozszerzenie gamy nadwoziowej o kombi czyni z tego modelu bardzo atrakcyjną propozycję na rynku wtórnym.
Civic IX wyróżnia się lokalizacją zbiornika paliwa pod fotelem kierowcy, podłogą z małym tunelem środkowym i opatentowanym przez Hondę systemem składania kanapy Magic Seats.
Silnik: diesel, pojemność: 1582 cm3, moc: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 260 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s
Kia nie jest już marką tanią. Cee'd to europejski bestseller i kosztuje tyle, ile Fordy Focusy czy Ople Astra. Najwyższe ceny osiągają auta z fabryczną 7-letnią gwarancją, która przechodzi na kolejnego nabywcę, pod warunkiem że poprzedni użytkownik przestrzegał okresowych przeglądów w ASO.
Gamę silnikową tworzy sześć podstawowych jednostek, które występują w różnych wersjach mocy. Największym pewniakiem jest turbodiesel 1.6 CRDi. Nie jest przesadnie paliwożerny, ma wystarczającą dynamikę i niezłą trwałość. 1.4 CRDi jest za słaby, a 2.0 CRDi – dosyć drogi w zakupie.
Bazowy silnik benzynowy 1.4 CVVT z pośrednim wtryskiem spisuje się nieźle do momentu wystąpienia problemów z ciśnieniem oleju. Z tego względu bardziej polecamy nowszą jednostkę 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W 2015 roku do gamy dołączył 120-konny silnik 1.0 T-GDI. Jest oszczędny, ale ma tylko trzy cylindry.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1399 cm3, moc: 100 KM, maksymalny moment obrotowy: 130 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,4 s
W Polsce każda generacja jest przebojem handlowym. Prezentowana, piąta odsłona nie była wprawdzie tak rewolucyjna jak czwarta, ale to udany samochód i warto wziąć go pod uwagę. Główne zalety to pełna gama nadwoziowa, szeroki wybór silników i doskonałe zaplecze serwisowe.
W przypadku tego modelu... nie warto przepłacać. Chodzi o to, że po modernizacji w 2019 roku wycofano z produkcji sprawdzone benzynowe silniki 4-cylindrowe, a w ich miejscu pojawiły się jednostki 3-cylindrowe o niższej kulturze pracy.
Najbezpieczniejszy wybór to zwykły, oferowany w latach 2015-2018, silnik 1.4 16V (BX14XE). Diesle 1.6 nie są złe, ale też nie zachwycają i mogą się okazać droższe w naprawach od konstrukcji konkurencyjnych. Diesel 1.5 (2019-2021) to już silnik 3-cylindrowy.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1395 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 250 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
Wygodny, nowoczesny samochód rodzinny, który aspiruje do tytułu najbardziej funkcjonalnego modelu klasy kompaktowej. Co ciekawe, słabsze wersje silnikowe mają prostsze tylne zawieszenie. Zarówno kombi, jak też liftback oferują bardzo pakowne bagażniki. Octavia III jest droga w zakupie, ale „tania w częściach”.
Polecamy wersję 1.4 TSI. Na pierwszy rzut oka może się to wydawać nieporozumieniem, ale trzeba zwrócić uwagę, że w przypadku tego modelu chodzi już o nową generację silnika EA211, która zastąpiła starszą, niezbyt udaną serii EA111. Jednostki te mają nowe bloki i nowy, niezawodny, paskowy rozrząd. Bezpośredni wtrysk został dopracowany. Najsłabszym punktem Octavii III 1.4 TSI jest zaawansowany układ chłodzenia, więc warto go sprawdzić przed zakupem.
Silnik: benzynowy+elektryczny, pojemność: 1798 cm3, moc: 99/136 KM, maksymalny moment obrotowy: 142+207 Nm, prędkość maksymalna: 171 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
Najniższe ceny mają auta poflotowe ze skromnym wyposażeniem i silnikami 1.33 lub 1.4 D-4D. Nie są złe, a atrakcyjność oferty zwiększa fakt, że można wybierać między hatchbackami a kombi. Ciekawostka: turbodiesla 1.6 D-4D dostarczało BMW i nie jest to jednostka najtańsza w serwisowaniu.
Najlepszą opcją wydaje się hybryda. Szkoda tylko, że auta dostępne w tym przedziale cenowym mają już przejechane po 200 tys. km lub więcej. Na szczęście to bardzo trwała konstrukcja. Dzieli rozwiązania z Priusem, który bezawaryjnie potrafi przejeździć ponad pół miliona kilometrów.
Akurat w przypadku tego modelu nie należy obawiać się zużycia akumulatorów. Po pierwsze – można je regenerować, wymieniając poszczególne cele (zazwyczaj to koszt 1500-3000 zł). Po drugie – zwykłe zużycie eksploatacyjne baterii nie wpływa na mobilność auta, ponieważ z założenia hybryda potrzebuje tylko chwilowego zasilania, a z tym akceptowalnie radzą sobie nawet stare baterie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1395 cm3, moc: 125 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 204 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
O ile Golf VI był mocno zmodernizowaną wersją Golfa V, o tyle Golf VII to zupełnie nowa konstrukcja, która stanowi milowy krok na drodze ewolucji tego samochodu.
Płyta podłogowa, na której zbudowano ten model oraz jego „klony”, nosi nazwę MQB. Pozwoliła ona na dowolność w stosowaniu zawieszeń. Wersje 4x4 i z te silnikami o mocy od 150-180 KM w górę mają wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół. Słabsze – belkę skrętną, która mniej subtelnie wybiera nierówności, ale jest praktycznie bezobsługowa.
Inna ciekawostka tego modelu i jego „krewniaków” to podwójny układ wtryskowy (pośredni i bezpośredni) w jednostkach 1.8/2.0 TSI.
Polecamy silniki benzynowe 1.2 TSI i 1.4 TSI z nowej rodziny EA211 (starsze miały łańcuch rozrządu, nowsze mają pasek). Zawsze niezłym wyborem są diesle 1.6 TDI oraz 2.0 TDI, ale ich zakup niekoniecznie musi się opłacać. Chodzi zwłaszcza o wersję 2.0 TDI, która jest droga.
Silnik: diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 350 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s
Jeśli nie liczyć niepopularnej na naszym rynku hybrydy, ten Ford Mondeo nie wniósł zbyt wiele nowego w porównaniu z poprzednikiem. To zwykły i nawet trochę nudny przedstawiciel klasy średniej, ale jednocześnie jedna z najbardziej niezawodnych propozycji w swojej klasie. Na dodatek w Polsce auto było przebojem flotowym, więc oferta rynku wtórnego jest bardzo bogata i bez problemu można znaleźć zadbany egzemplarz z pełną historią serwisową (do wyboru są kombi lub liftbacki).
Najbardziej udane są dwulitrowe wersje wysokoprężne TDCi. Mają pod maską sprawdzone silniki opracowane wspólnie z francuską grupą PSA, montowane w Citroenach i Peugeotach pod nazwą HDi.
Silniki z rodziny EcoBoost są dynamiczne i oszczędne, ale przed zakupem warto w nich sprawdzać rozrząd i poziom płynu chłodniczego, ponieważ lubią się przegrzewać (zwłaszcza 1.5).
Silnik: diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 225 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s
Do wyboru sedan i kombi. W 2012 roku zadebiutowała uterenowiona odmiana RXH (początkowo tylko wysokoprężna hybryda z napędem 4x4, później już tylko diesel FWD).
W 2014 roku samochód przeszedł niewielki lifting. Cechą charakterystyczną aut po modernizacji jest nowy przód podkreślony paskami LED. Wnętrze pozostawiono w zasadzie w pierwotnej formie.
Najlepsze są diesle, ponieważ okazują się oszczędne, trwałe i tańsze w naprawach niż odmiany benzynowe. Gamę otwiera 1.6 HDi (112-120 KM), ale jest on trochę zbyt słaby do 508. Optymalny wybór to silnik 2.0 HDi. Występuje w kilku wersjach mocy: 140, 150, 163 oraz 180 KM. Każda jest świetnie wyciszona i pracuje kulturalnie, a do tego nie psuje się. Dwie pierwsze są po prostu w zupełności wystarczające. Dwie ostatnie oferują bardzo dobre osiągi i świetnie sprawdzają się na dalszych trasach.
Paletę silników benzynowych skonstruowano w oparciu o 4-cylindrową jednostkę 1.6 (120-165 KM). Żaden nie jest godny szczególnego polecenia ze względu na awaryjność napędu rozrządu.
Silnik: diesel, pojemność: 1598 cm3, moc: 160 KM, maksymalny moment obrotowy: 380 Nm, prędkość maksymalna: 215 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
Ceny używanych Talismanów (sedan i kombi) szybko spadają, a liczba ogłoszeń dotyczących sprowadzanych aut rośnie. Ten model miał niezbyt szczęśliwy start, ale na rynku wtórnym warto się na niego skusić, ponieważ jest wygodny, świetnie wyposażony i tani w serwisowaniu.
Większość usterek, o których dość głośno się mówi, dotyczy instalacji elektrycznej i multimediów. Bywają irytujące, ale na ogół nie ograniczają mobilności.
W przedziale od 45 do 60 tys. zł najczęściej pojawiają się wersje 1.6 TCe (150/200 KM) oraz dwa diesle: bazowy i niepolecany 1.5 dCi 110 KM (z paskiem rozrządu) oraz droższy i jak najbardziej warty uwagi 1.6 dCi (z łańcuchem, 130/160 KM). Mocniejszy, 200-konny diesel pojawił się dopiero w 2018 roku, więc w ogłoszeniach pojawia się rzadziej.
Spory udział w rynku mają auta ze skrzynią EDC. To konstrukcja dwusprzęgłowa, analogiczna do popularnej DSG z VW.
Silnik: diesel, pojemność: 2143 cm3, moc: 170 KM, maksymalny moment obrotowy: 400 Nm, prędkość maksymalna: 228 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Niezbyt rozsądny wybór, ponieważ to drogi samochód, a w tej cenie otrzymujemy egzemplarz stary (na tle innych modeli z tego zestawienia) i ze sporym przebiegiem. Ale nadal można trafić na zadbane auto i cieszyć się bardzo wysokim komfortem jazdy. Wszystkie samochody, od bazowej wersji poczynając, seryjnie wyposażono w układ amortyzatorów adaptacyjnych.
Najbardziej poszukiwane są diesle z automatem. Akceptowany jest nawet podstawowy, 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651. Wysokoprężne V6 też nie są złe, ale po przebiegach rzędu 300-400 tys. km wymagają znacznie większych inwestycji (rzędu 5-10 tys. zł).
W gamie benzynowej trudniej jest coś polecić. W podstawowych, doładowanych jednostkach czterocylindrowych nagminnie psują się łańcuchowe rozrządy. Lepszym wyborem wydaje się E 350 (3.5 V6/272 KM).
Silnik: benzynowy, pojemność: 1364 cm3, moc: 140 KM, maksymalny moment obrotowy: 200 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Wygodny minivan – w zależności od wersji ma albo 5 miejsc i 710-litrowy bagażnik, albo 7 miejsc i bagażnik o pojemności 152/650 l. Nowoczesne nadwozie idzie w parze z nowoczesną gamą silnikową, która jest naprawdę olbrzymia.
Nasz typ to sprawdzony benzynowy silnik 1.4 Turbo – ma pośredni wtrysk paliwa i może współpracować z LPG (jest nawet taka fabryczna wersja). Odradzamy jednostkę 1.8 – nie jest zła, ale nie ma hydrauliki zaworowej, więc nie nadaje się do tańszego paliwa.
Przykrą niespodziankę może sprawić także montowana przez pierwszy rok stara, ręczna skrzynia biegów M32, o której problemach z łożyskami już wielokrotnie pisaliśmy.
Najlepsze diesle mają pojemność dwóch litrów. Polecamy je, zastrzegając, że po zakupie warto wymienić w nich uszczelkę smoka olejowego. Silnik 1.6 CDTI zużywa mniej paliwa, ale to konstrukcja młodsza i nieco droższa w serwisowaniu.
Silnik: diesel, pojemność: 2400 cm3, moc: 205 KM, maksymalny moment obrotowy: 420 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
XC60 to jeden z lepszych samochodów rodzinnych. Kusi funkcjonalnym wnętrzem oraz bardzo wysokim poziomem ochrony pasażerów. Sporo takich aut pochodzi z polskich salonów – były chętnie kupowane przez osoby prowadzące działalność gospodarczą.
Oferty używanych XC60 są zdominowane przez całkiem udane diesle. Polecamy stare, sprawdzone 5-cylindrowe jednostki 2.4. Zaprezentowany w 2010 r. diesel 2.0 R5 jest bardziej awaryjny. Lepsze od niego są dostępne od 2013 r. 4-cylindrowe „dwulitrówki” biturbo lub wprowadzone w 2015 r. 4-cylindrowe 2.0 z pojedynczym doładowaniem.
Wersje benzynowe nie są ekonomiczne, ale za to dość trwałe i bardzo dynamiczne. Najsłabsza to 2.0 T/203 KM. Mocniejsze odmiany oznaczono symbolem T5 (240-245 KM). W latach 2009-2012 oferowano silnik 3.2 R6 (238-243 KM), a w latach 2008-2015 – doładowany model T6 (285-304 KM). Od 2014 roku pod maską T6 pracuje podwójnie doładowana „dwulitrówka” generująca 306-320 KM.
Wybór używanych aut za 50 tys. zł jest olbrzymi, ale taki budżet nie gwarantuje oczywiście, że kupi się egzemplarz w idealnym stanie. Należy pamiętać o tym, że ryzyko wpadki nie zależy od wydanej kwoty. Co więcej – im nowszy i droższy samochód, tym rachunek za ewentualne nieprzewidziane naprawy może być wyższy.
Radzimy omijanie podejrzanych okazji. Lepiej kupić samochód starszy o rok lub dwa z pełną, wiarygodną dokumentacją serwisową niż auto młodsze bez książki przeglądów.
Jeśli ktoś zdecyduje się na zakup używanego auta z gwarancją, warto dokładnie dowiedzieć się, jakie są jej warunki i czy rzeczywiście można na nią liczyć.
