Serwis pod patronatem magazynu
Czy kombi z czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym może dawać frajdę z jazdy? Tak, ale za cenę pewnych wyrzeczeń. I nie taką jak starsze BMW.
Przedstawiciel bawarskiego koncernu w klasie średniej od lat łączy użyteczność z przyjemnością z jazdy, obcą wielu konkurentom. Głównie dlatego pan Marek od lat jeździł tymi autami. Posiadał wszystkie generacje serii 3 oprócz pierwszej – E21. Do 2009 roku użytkował wczesny egzemplarz E90. W 2017 postanowił wrócić do bawarskiej marki i serii 3.
Nie jest to najlepsze auto dla rodziny, ale kabina wygląda przyjemnie i jest porządnie wykończona.
Chciał kupić jak najmłodsze auto i rozpoczął poszukiwania od egzemplarzy poflotowych. Wybór był mizerny, ceny wysokie, a wyposażenie oferowanych aut słabe. Do tego dwa, które obejrzał, mimo pełnej historii serwisowej w ASO nie prezentowały się idealnie. W jednym odnaleziono spore wycieki oleju, a od spodu wyglądał, jakby jeździł głównie po szutrach, w drugim wyraźnie hałasował łańcuch rozrządu.
Pan Marek bardzo sceptycznie podszedł do znalezionej na portalu ogłoszeniowym oferty sprzedaży sprowadzonego z Niemiec dwuletniego F31 (czyli odmiany kombi). Tym bardziej że pierwszym, co usłyszał od sprzedającego, był opis uszkodzeń, z jakimi nabyto samochód – stłuczona przednia, dwie boczne i tylna szyba, wgnieciona maska, błotnik i jedne z przednich drzwi. Taki opis sugerował mocny wypadek, jednak sprzedający szybko wysłał zdjęcia uszkodzeń, numer nadwozia auta oraz wykaz pełnej historii serwisowej. Okazało się, że auto zostało w Niemczech zdewastowane na ulicy i nie uczestniczyło w żadnej kolizji.
Wybór na rynku jest duży, ale większość egzemplarzy to auta po flotach i nie zachwyca silnikami ani wyposażeniem. Niewiele ponad 1/3 BMW serii 3 tej generacji pochodzi z krajowych salonów, a prawie 3/4 oferowanych „trójek” ma silniki wysokoprężne.
Słowa sprzedającego udało się w pełni zweryfikować przez firmę specjalizującą się w historii serwisowej, ubezpieczeniowej i kontroli stanu technicznego aut bawarskiej marki. Po zakupie, oprócz oleju silnikowego i filtrów, zmieniono też olej w skrzyni rozdzielczej, tylnym dyferencjale i w automatycznej skrzyni.
Ta ostatnia operacja, razem z olejem, kosztowała 1,5 tys. zł. Spora cena wynika z faktu, że filtr oleju przekładni jest zintegrowany z jej miską olejową. Tani nie jest również oryginalny olej firmy ZF, ale stosowanie właśnie takiego zalecają specjaliści.
W opisywanym egzemplarzu pracuje nowszy dwulitrowy diesel o oznaczeniu B47D20. Wprawdzie numery części zamiennych jego układu napędu rozrządu są inne niż w starszym N47B20, ale konstrukcja jest taka sama. I podobne są problemy.
Diesel BMW ma swoje wady, ale zapewnia naprawdę niezłe osiągi.
Tematu nie należy demonizować, wiele osób zalicza BMW z tymi silnikami spore przebiegi bez remontu. Jednak trzeba liczyć się z tym, że łańcuch, napinacz lub ślizgi mogą się szybko zużyć. Nie stanowiłoby to tak dużego problemu, gdyby nie fatalny dostęp do układu napędu rozrządu. Zabudowano go od strony skrzyni biegów, więc do wymiany trzeba wyciągać albo silnik, albo wspomnianą skrzynię.
Pan Marek zdecydował się na wymianę przy niecałych 200 tys. km przebiegu, mimo że nie było słychać żadnych niepokojących dźwięków. I jak się okazało – dobrze zrobił. Sam łańcuch był w zadziwiająco dobrym stanie. Za to naprawdę kiepsko wyglądały ślizgi.
Napęd rozrządu z tyłu silnika oznacza drogie wymiany.
Trochę kontrowersji może budzić cena wymiany napędu rozrządu. Można spotkać się z ogłoszeniami warsztatów robiących to za 3 tys. zł. Pan Marek wydał dwa razy więcej. Po części winny jest napęd xDrive – do całej operacji trzeba zdemontować więcej w autach z 4x4.
Poza tym zaufany, wyspecjalizowany w BMW warsztat zawsze przy okazji wymiany napędu rozrządu w silnikach N47 czy B47 zmienia też olej silnikowy, uszczelniacz silnika od strony skrzyni biegów, uszczelniacz pokrywy zaworów i pokrywy rozrządu oraz uszczelniające pierścienie pod wtryskiwacze. I korzysta jedynie z oryginalnych części oraz udziela pisemnej gwarancji.
Przypadki płonących BMW są powszechnie znane. Przyczyną tych wypadków okazały się nieszczelne chłodnice układu EGR. Pan Marek udał się do ASO dowiedzieć się, czy jego auta nie dotyczy szeroko opisywana akcja serwisowa. Usłyszał, że ma już poprawioną chłodnicę EGR. Mimo to zdecydował, że efekty akurat tej awarii mogą być na tyle fatalne w skutkach, że na własny koszt wymieni chłodnicę i będzie korzystał z auta bez stresu.
Niecały rok po tej nietaniej operacji skontaktowało się z nim ASO BMW i zaprosiło na wymianę chłodnicy EGR w ramach akcji serwisowej. Jak nietrudno się domyślić, niezbyt ucieszyło to właściciela. Serwis jednak starał się, żeby pan Marek wyszedł zadowolony. Na szczęście posiadał jeszcze zdemontowaną z auta starą chłodnicę. Ją przejęło ASO, zamontowało nową, a kilkumiesięczną wymontowaną z auta oddano właścicielowi (udało się ją szybko sprzedać). Do tego wykonano za darmo podstawowy przegląd i niezwykle dokładnie umyto auto oraz wyczyszczono je w środku.
Chłodnica EGR została wymieniona najpierw przez właściciela, potem na koszt producenta.
Właściciel trochę narzeka na stosunkowo szybkie zużycie turbosprężarki. Tym bardziej że dość często zmieniał olej. Jej regeneracja nie była jednak bardzo kosztowna jak na nowoczesne auto.
I trzeba przyznać, że poza tym samochód okazał się zupełnie bezproblemowy i finalnie nie tak drogi w eksploatacji. Do tego bardzo przyjemny na co dzień. Właściciel wysoko ocenia kulturę pracy silnika po rozgraniu, znacznie lepiej niż starszego N47. Za świetne jak na dwulitrowego diesla uznaje osiągi i niskie spalanie, szczególnie gdy weźmie się pod uwagę, że auto ma napęd 4x4 i automatyczną skrzynię.
8-biegowy automat okazał się bezproblemowy i nadal pracuje doskonale.
Działanie tej ostatniej okazało się doskonałe. Jedynie gdy silnik jest zimny, odrobinę zbyt długo korzysta z pierwszych dwóch biegów. Ale poza tym jest szybka, niezwykle łagodnie zmienia przełożenia i nie „gubi się” w nieoczywistych sytuacjach.
Za to właściciel narzeka na co innego – mało w jego BMW tego, za co lubi tę markę. Prowadzenie starszego E46 uznaje za dużo bardziej angażujące.
| DANE TECHNICZNE | BMW 320d xDrive |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 190 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 400 Nm/1750 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 222 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,9 l/100 km |
Uchylna szyba w tylnej klapie to tradycja w serii 3 z nadwoziem kombi. Przydaje się tym bardziej, że bagażnik jest dość skromny.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 124 000 km | Przegląd po zakupie. Wymieniono olej w silniku, skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej napędu oraz komplet filtrów. | 3600 |
| 136 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtra paliwa i kabinowego oraz przednich klocków hamulcowych. | 1550 |
| 153 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego i filtrów. | 1040 |
| 171 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów (w tym paliwa), przednich tarcz i klocków hamulcowych, odbojów tylnych amortyzatorów oraz chłodnicy układu EGR. | 4600 |
| 189 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, jednego z przednich wahaczy i odbojów tylnych amortyzatorów. | 1640 |
| 193 000 km | W ASO w ramach przywoławczej akcji serwisowej wymieniono chłodniczkę układu EGR. | 0 |
| 198 000 km | Wymiana napędu rozrządu, oleju silnikowego, uszczelniaczy pokrywy rozrządu i tyłu silnika oraz pierścieni uszczelniających pod wtryskiwaczami, przy okazji skontrolowano stan turbosprężarki. | 6100 |
| 212 000 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku, filtrów, oleju w skrzyni biegów, dyferencjale i skrzyni rozdzielczej napędu xDrive, regeneracja turbosprężarki. | 4900 |
| 227 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, kompletu filtrów, przednich i tylnych klocków hamulcowych oraz profilaktycznie jednego elastycznego przewodu hamulcowego (nosił ślady uszkodzenia mechanicznego). | 2010 |
| 241 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego i filtra kabinowego. | 890 |
| SUMA WYDATKÓW | 26 330 |
Napęd xDrive zimą sprawdził się doskonale. Preferuje on wyraźnie tylną oś auta, co przekłada się na więcej frajdy z jazdy.
Tym autom kierowcy sporo wybaczają – są drogie w zakupie, dość kosztowne w serwisowaniu, a ich kabiny mogą konkurować raczej z kompaktowymi kombi. Jednak BMW serii 3 F31 nawet w wersji 320d zapewnia świetne osiągi i daje sporo przyjemności z jazdy. Ale nie jest tak angażujące, jak starsze generacje. I niestety nadal ma kosztowny w wymianie rozrząd.
Fotele BMW nie do końca spełniły wysokie oczekiwania nabywcy.
Więcej miejsca niż w poprzedniku, ale jak na tę klasę – wciąż mało.
Bagażnik: świetnie wykończony, ustawny, ale przeciętnie pojemny (495 l).
Niektóre tworzywa nie zachwycają, a do tego czasami trochę skrzypią.
Brak regulacji wysokości pasów nie przystoi w tej klasie. Do tego sam pas zaczął się skręcać.
Z wymianą rozrządu trzeba się liczyć, ale trwałość jest wysoka. Dynamika oraz spalanie – świetne.
Adaptacyjne reflektory w technologii LED sprawdziły się doskonale.
BMW należą się podwójne brawa – układ jezdny jest trwały i, tak jak w poprzedniku, nieźle zabezpieczono blachy. Jak dotąd żadnych problemów nie sprawia też cały układ napędowy. To dobrze, bo auto jest skomplikowane, a naprawy kosztowne.
