Serwis pod patronatem magazynu
Wstydliwy problem Mercedesa klasy E W210 jest doskonale znany. I to właśnie przede wszystkim on – czyli korozja sprawia, że lepiej od razu darować sobie gorsze egzemplarze. Ale te najlepsze warto docenić i traktować z szacunkiem.
Po W124 koncern ze Stuttgartu miał trudne zadanie. Trzeba było stworzyć auto lepsze, ale i tańsze w produkcji. To nie mogło się udać, bo jedno wykluczało drugie.
Początkowo klasa E W210 klientów ujęła, ale szybko zaczęto mówić o problemach. Szwankowały układy wtryskowe diesli, pojawiały się usterki elektroniki, gniła wiązka w tylnej klapie. Przy przebiegach, które dla W124 były jedynie rozgrzewką, w W210 poddawały się elementy zawieszenia.
To wszystko może byłoby do przełknięcia, bo model popularnie zwany „okularem” ma też poważne atuty. Jeździ jak na Mercedesa przystało, tak jak starsze modele doskonale izoluje od kiepskich dróg, przy tym jest stabilny i bezpieczny. Jest też porządnie wykończony, nawet w najstarszych egzemplarzach tworzywa potrafią wyglądać zaskakująco dobrze.
Dodajmy do tego świetne fotele, których wygody mogą właścicielom W210 pozazdrościć użytkownicy wielu współczesnych aut segmentu premium.
Klasyka w najlepszym wydaniu, doskonała ergonomia, świetna trwałość tworzyw. Do tego bardzo dobra widoczność.
Wypalone piksele to częsty problem. Psują się także siłowniki szyb, centralne zamki oraz kluczyki.
Fotele W210 nie tylko dobrze wyprofilowano, ale też świetnie tłumią wstrząsy.
W mocno doposażonych egzemplarzach można spotkać pompowane fotele. Po latach układ bywa jednak nieszczelny.
Dużo miejsca i jeszcze więcej wygody, zagłówki składa się tu przyciskiem.
W sedanie do dyspozycji jest 520 litrów, w kombi od 630 do aż 1975 l.
Wszystkie zalety nie mogły jednak kompensować jednej wady. W210 okazało się fatalnie zabezpieczone przed korozją. Rdza pojawiała się z początku na przednich błotnikach, dołach drzwi, tylnej klapie, ale w wielu egzemplarzach już po kilku latach atakowała też progi. Z czasem na tyle mocno, że pod wiele aut nie ma jak podłożyć bezpiecznie lewarka. Co gorsza, problemy zaczęły dotykać też gniazda sprężyn zawieszenia z przodu czy okolice relingów dachowych w kombi.
Poza fatalnym zabezpieczeniem blach na etapie produkcji wpływ na rozwój korozji ma też skomplikowana konstrukcja nadwozia z wieloma zakamarkami. Ta przypadłość W210 sprawia, że dzisiaj kupowanie egzemplarzy z problemami nie ma sensu, bo naprawy blacharskie podrożały w ostatnich latach niemiłosiernie.
Do tego w przypadku W210 rezultaty napraw są krótkotrwałe. Przez to klasa E znika z rynku w szybkim tempie. A to, co stało się ze starszymi modelami marki ze Stuttgartu, uczy nas, że rzadki Mercedes to poszukiwany i drogi Mercedes. Ceny zdrowych blacharsko W210 znacząco wzrosły, szczególnie tych z większymi silnikami benzynowymi.
Część diesli nie okazała się tak dobra jak te w W124, ale ogólnie należy je ocenić dość wysoko. Szczególnie kultową i podatną na modyfikację jednostkę OM606 (3.0). Ale aktualnie dla wielu dynamika słabszych wolnossących odmian może być nieakceptowalna. Zresztą wysokoprężne W210 są dzisiaj tylko rynkowym tłem dla benzynowych. Większość diesli została już wyeksploatowana.
| Dane techniczne | E 200 | E 320 | E 430 | E 290 TD |
|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 3199 cm3 | 4266 cm3 | 2874 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | V6/18 | V8/24 | R5/10 |
| Moc maksymalna | 136 KM/5500 | 224 KM/5600 | 279 KM/5750 | 129 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 190 Nm/3700 | 315 Nm/3000 | 400 Nm/3000 | 300 Nm/1800 |
| Osiągi | ||||
| Prędkość maksymalna | 205 km/h | 238 km/h | 250 km/h | 195 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,4 s | 7,9 s | 6,6 s | 11,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 9,1 l/100 km | 10,3 l/100 km | 10,8 l/100 km | 6,8 l/100 km |
Podstawowa wersja benzynowa jest udana i prosta. Odmiany doładowane kompresorami nie są aż tak niezawodne, ale mechanicy świetnie je już dzisiaj znają. Aktualnie najbardziej poszukiwane są udane warianty V6 i V8. Starsze benzynowe R6 też mają świetną kulturę pracy, ale często słychać narzekania na problemy z wypalaniem uszczelki pod głowicą. Warto dodać, że silniki benzynowe nieźle pracują na gazie.
Mocniejsze odmiany to z reguły również lepsze wyposażenie. Oferowano trzy linie – prostą i komfortową Classic, luksusową Elegance i usportowioną Avantgarde. Tyle że do każdej z tych z nich można było zamówić mnóstwo dodatkowego wyposażenia, więc zdarzają się zaskakujące egzemplarze.
Poprzednik: bestsellerowy W124, również jako coupe oraz kabriolet.
Kombi nie oferowano z najsłabszymi dieslami, częściej można je spotkać z udanym napędem obu osi 4Matic.
Wraz z liftingiem klasy E pojawiły się m.in. wielofunkcyjne kierownice.
Auta po liftingu z 1999 roku korodują tylko trochę mniej. Zmieniły się tapicerki i zegary, pojawiły się kierunkowskazy w lusterkach.
Następca: W211 ma lepsze blachy, ale opinie o jego trwałości są różne.
Stan blacharski, w tym płyty podwoziowej, jest tu absolutnie kluczowy.
Tuleje tylnej ramy pomocniczej czy końcówki drążków kierowniczych nie są tak trwałe jak w W124.
To już nie czasy, kiedy w W210 można było przebierać. Diesle często już skończyły swój żywot, jest ich zdecydowanie mniej niż w latach świetności. Benzynowe auta w niezłym stanie bez oznak korozji można znaleźć taniej w Niemczech. Odmiany V8 wciąż potrafią mieć akceptowalne ceny.
| Orientacyjne ceny rynkowe (w zł) | |
|---|---|
| 15 000-20 000 | Na pozór ładne E 200, 240 czy nawet 280. W praktyce z reguły mają problemy z korozją. |
| 30 000-45 000 | Można znaleźć W210 bez problemów blacharskich, nawet V8, ale z większymi przebiegami. |
| 45 000-90 000 | E 55 i rzadkie E 50 AMG. Czasem trafiają się słabsze wersje w stanie bliskim doskonałemu. |
Jeśli większość Mercedesów klasy E W210 ma tak poważne problemy, to czy warto zawracać sobie głowę tym modelem? Zdecydowanie tak, pod warunkiem że skupimy się na autach wolnych od korozji, nigdy nie naprawianych. I zapomnimy o użytkowaniu ich zimą. Wówczas zyskujemy świetny materiał na klasyka.
