Serwis pod patronatem magazynu
Wysokoprężne silniki Toyoty w tym modelu nie zasłynęły z niezawodności. Jednostka BMW nie poprawiła jednak sytuacji – też ma problemy, ale innej natury.
Gdy producent chwali się niezawodnością, sam podnosi sobie poprzeczkę. Być może dlatego wielu użytkowników mocno narzekało na diesle w trzecim wcieleniu Toyoty Avensis. Chociaż w rzeczywistości w przypadku popularniejszej odmiany dwulitrowej poważne problemy dotykały raczej tylko wczesnych egzemplarzy.
W przeszłości przez wiele lat pan Dawid użytkował Avensisa T25 z dwulitrowym silnikiem benzynowym, przejechał nim bez problemów 210 tys. km. Jednak ze względu na spore przebiegi, jakie pokonuje, następca miał mieć pod maską silnik wysokoprężny.
Ze względu na kiepskie opinie odpuścił jednak trzecią generację Avensisa i trochę z przypadku nabył rocznego Fiata Bravo 1.9 Multijet. Włoskie auto sprawdzało się doskonale, ale kompaktowe rozmiary nie zawsze starczały na wakacyjne wyjazdy z rodziną.
Na rynku wtórnym benzynowe Avensisy są drogie. Żaden z diesli nie ma najlepszej opinii, ale przez to ich ceny są atrakcyjne – i to na tyle, że mimo wad warto na nie spojrzeć.
Dlatego gdy pojawiła się informacja o tym, że pod maskami Avensisów zagoszczą przy okazji liftingu diesle BMW, pan Dawid zainteresował się tematem. Ustalił, że chodzi o jednostki z rodziny N47, a te słyną z problemów z nietrwałym napędem układu rozrządu, do tego kosztownym w wymianie.
Sprzedawcy w salonach Toyoty zapewniali jednak, że wadliwe rozwiązanie poprawiono. Pan Dawid zdecydował się więc na zakup auta. I – jak wspomina – skupił się na silniku, zapominając trochę o innych aspektach.
Miało być lepiej, a w praktyce diesel BMW ma po prostu inne problemy niż starsze silniki Toyoty. Pracuje jednak kulturalniej niż wcześniejsze 2.0 D-4D.
Po kilku dniach użytkowania Avensisa zorientował się, że auto nie ma nawiewu (oprócz tych na nogi rzecz jasna) dla pasażerów siedzących z tyłu. A takie rozwiązanie miało choćby użytkowane wcześniej kompaktowe Bravo.
Lepsze wrażenie zrobił na początku silnik. Jedynie przez chwilę po odpaleniu pracuje głośno. Po rozgrzaniu widać sporą przewagę w kwestii kultury pracy nad dieslami Toyoty.
Osiągi nie rozczarowały, ale biorąc pod uwagę prawie o 20 KM większą moc niż w silniku 2.0 D-4D Toyoty, można było oczekiwać większej werwy.
| DANE TECHNICZNE | Toyota Avensis III 2.0 D-4D |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1995 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 143 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 320 Nm/1750 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 200 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,6 l/100 km |
W długich trasach zużycie paliwa okazało się naprawdę niskie. Ale co ważniejsze, nie rośnie ono znacznie podczas jazdy w miejskich korkach. Według właściciela Avensisa użytkowany wcześniej Fiat Bravo potrzebował w takich samych warunkach więcej oleju napędowego na każde 100 km.
Niestety w tym egzemplarzu od około 80 tys. km silnik zaczął domagać się uzupełniania oleju między przeglądami (wykonywanymi zgodnie z zaleceniami Toyoty co 15 tys. km). Na początku dolewki były nieduże, ale od 180 tys. km środka smarnego zaczęło znikać wyraźnie więcej. Oczywiście nadal zużycie mieściło się w normach podawanych przez producenta.
Przy 211 tys. km niezależny warsztat, w którym już wówczas serwisowano Avensisa, stwierdził, że w dużym stopniu za zużycie oleju odpowiada turbosprężarka. Jak się okazało, była to słuszna diagnoza – regeneracja tego elementu w bardzo dużym stopniu rozwiązała problem.
Zużycie oleju było naprawdę spore, w dużym stopniu to wina turbosprężarki.
Niestety na tym nie skończyły się problemy z jednostką napędową. Raz podczas eksploatacji trzeba było wypalić filtr cząstek stałych w trybie serwisowym.
Druga usterka była znacznie poważniejsza, na szczęście przed końcem gwarancji pan Dawid przedłużył ją o dwa lata. Opłaciło się, bo nie poniósł sporych kosztów wymiany układu napędu rozrządu. Łańcuch zaczął hałasować przy 160 tys. km. I jak wówczas usłyszał właściciel – to i tak niezły wynik. Zdarzały się Avensisy, w których problem ten występował jeszcze przed przejechaniem 100 tys. km.
W wielu BMW koszt wymiany napędu rozrządu podnosi wzdłużne ustawienie jednostki napędowej. Wprawdzie w Avensisie silnik ustawiono poprzecznie, ale wymiana i tak jest droga, bo napęd rozrządu zamontowano od strony skrzyni biegów.
Wraz z rozrządem ASO wymieniło chłodniczkę układu EGR. To element, który w wielu BMW ma wadę fabryczną, a nieszczelność chłodniczki może doprowadzić nawet do pożaru. Jednak wówczas właściciel o tym nie wiedział, więc nie był w stanie nam powiedzieć, czy element ten wymieniono profilaktycznie, z powodu akcji serwisowej, czy na skutek usterki.
Wygłuszenie na grodzi zaczęło się ostatnio mocno kruszyć, na masce trzyma się świetnie.
Podczas eksploatacji auta panu Dawidowi przeszkadzały też ospałe reakcje systemu start-stop. Gdy kolejny raz zgłosił ten problem w ASO, zasugerowano, że przyczyną problemu jest słaby już akumulator. Niestety po wymianie zupełnie nic się nie zmieniło, a sam akumulator do tanich nie należał.
Sporo użytkowników modelu narzeka na hałasujące łożyska w skrzyni biegów przy większych przebiegach. W tym egzemplarzu przekładnia nadal pracuje wzorcowo. Jednak warto dodać, że nawet po zakończeniu korzystania z ASO właściciel pamięta o wymianach oleju w skrzyni co 60 tys. km.
Trwałe okazało się sprzęgło z dwumasowym kołem zamachowym. Aktualnie koszt zakupu takiego zestawu (markowy zamiennik) to ok. 1800 zł.
Za to nie uporano się z innym drażniącym problemem – od początku czuć było, że nadwozie auta nie jest zbyt sztywne. Podczas gwarancji właściciel zgłaszał, że na nierównościach hałasują przednie drzwi. Wymieniono ich uszczelki, ale niewiele to pomogło. Z czasem do drzwi dołączyły trzeszczące klapa oraz tworzywa w kabinie. W poprzedniej generacji Avensisa właściciel w zasadzie nie miał takich problemów do końca jego użytkowania.
Kabina Avensisa to typowy „przeciętniak” jak na klasę średnią – nie jest ciasna, ale nie zrobi też na nikim wrażenia przestronnością. Jednak nie można odmówić jej wygody.
Jak na Toyotę niezłe są fotele i kanapa, choć te pierwsze zamocowano trochę zbyt wysoko. Trwała okazała się być skórzana tapicerka. Rozczarowują tworzywa na tablicy przyrządów, niektóre zbyt łatwo się rysują, do tego bardzo różnią się wyglądem i fakturą.
Kokpit jest uporządkowany, ale nie tak intuicyjny w obsłudze jak w starszych Toyotach.
Za to miło zaskoczył pojemny i foremny bagażnik. Pod jego podłogą mieszczą się spore i użyteczne schowki. Jest też przestrzeń na narzędzia i koło zapasowe. W tym ostatnim miejscu sporo osób w wersjach benzynowych montuje butlę LPG. Trudno się dziwić – te odmiany nieźle współpracują z gazem i są naprawdę niezawodne.
Przycisk hamulca pomocniczego został ukryty pod stacyjką – korzystanie z niego jest uciążliwe.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 14 600 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów (właściciel sam zakupił olej silnikowy, jego koszt jest uwzględniony). | 670 |
| 60 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego i przekładniowego, filtrów i płynu hamulcowego, czyszczenie klimatyzacji. Po raz drugi zgłoszono w ramach gwarancji skrzypienie przednich drzwi na nierównościach. | 1170 |
| 102 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, płynu hamulcowego oraz przednich tarcz i klocków hamulcowych. | 2350 |
| 107 200 km | Na gwarancji wymieniono świeżo zamontowane tarcze i klocki – od początku piszczały, szybko się zwichrowały. | 0 |
| 118 500 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku i skrzyni biegów, filtrów. W ramach gwarancji wymieniono odmę oraz uszczelki przednich drzwi (trzeszczenie niewiele się zmniejszyło). | 1320 |
| 150 100 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, płynu hamulcowego i przednich klocków hamulcowych oraz paska osprzętu wraz z napinaczem i rolką. Wymieniono akumulator ze względu na ospałe reakcje układu start-stop. Zamontowano też tłumik drgań na mechanizmie wybieraka skrzyni biegów w ramach naprawy gwarancyjnej (lewarek mocno drgał na biegu jałowym). | 3120 |
| 164 000 km | Przegląd, wymiana oleju i filtrów. W ramach rozszerzonej gwarancji wymieniono napęd układu rozrządu (było słychać pracę łańcucha) oraz chłodniczkę układu EGR. | 950 |
| 195 900 km | Przegląd poza ASO, wymiana oleju w silniku i skrzyni, filtrów oraz sprzęgła z dwumasowym kołem zamachowym. | 3400 |
| 211 000 km | Przegląd poza ASO, wymiana oleju silnikowego i filtrów, przednich tarcz i klocków hamulcowych. Zregenerowano również turbosprężarkę (ze względu na zużycie oleju). | 4100 |
| 239 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego i przekładniowego, filtrów i tylnych amortyzatorów. Wykonano też geometrię. | 1250 |
| SUMA WYDATKÓW | 18 330 |
Ten model nie grzeszy nowoczesnością, ale jest poszukiwany na rynku wtórnym i ceniony. Jednak dotyczy to odmian benzynowych. Diesel BMW miał być lepszy niż te Toyoty, ale nie okazał się remedium na problemy. Jest też druga strona medalu – wersje wysokoprężne mają coraz częściej atrakcyjne ceny.
Wysoko zamontowany fotel nie męczył kierowcy w długich trasach.
Dwie dorosłe osoby będą tu podróżować w naprawdę niezłych warunkach.
Klasyka Toyoty – niewciągający się pas bezpieczeństwa.
Brak tunelu to spory plus, w przeciwieństwie do braku nawiewów z tyłu.
Kierownica jest trochę przeładowana przyciskami. Ich obsługa wymaga sporo uwagi.
Lewarek skrzyni biegów drgał na postoju, ale naprawiono to w ASO.
Foremny bagażnik ma niezłe 543 l pojemności, a maksymalnie – 1609 l.
Pod maską bez trudu odnajdziemy oznaczenia BMW. Silnik N47 (nazywany tu 2WW) ma te same problemy co w niemieckich autach.
Układ wtryskowy okazał się trwały. Co ważne, jego producentem jest Bosch, a nie japońska firma Denso (to oznacza tańsze naprawy).
Alternator wymaga szybkiej naprawy lub wymiany: mechanik stwierdził, że wyraźnie hałasuje już łożysko.
Auto wydaje się nadal być w świetnej kondycji. Brawa dla Toyoty za udany układ jezdny i nieźle rokujące na przyszłość zabezpieczenie przed korozją. Dobrze wygląda też wydech auta.
