Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 35 z 1 września 2001 r. redakcja zmieściła test pierwszej generacji Toyoty Avensis z 2-litrowym silnikiem zaopatrzonym w bezpośredni wtrysk paliwa – rozwiązanie mające zmniejszać zużycie benzyny. A skoro o paliwie mowa, na jednym ze zdjęć można odczytać jego ówczesne ceny: benzyna 95 – 3,15 zł, benzyna 98 – 3,30 zł, ON – 2,48 zł. Miło powspominać...
Coraz więcej koncernów samochodowych wprowadza silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem. Jednak użytkownicy aut napędzanych tymi jednostkami z trudem zauważają zalety takiego rozwiązania. Nie inaczej jest w przypadku najświeższej odmiany Toyoty Avensis.
Wprowadzając jesienią 1997 roku model Avensis, Toyota odcięła się od chlubnej historii jego poprzedniczki, czyli Cariny. Było to o tyle dziwne, że prawie każdy wiedział, iż systematycznie zajmowała ona najniższe (czyli najlepsze) miejsca w statystykach bezawaryjności. Inna sprawa, że uznawano ją za auto nieco nudne i mało reprezentacyjne. Avensis miała więc być pojazdem mniej japońskim z wyglądu.
Czy Toyocie udało się znaleźć ciekawszy styl plastyczny, pozostaje kwestią dyskusji, natomiast na pewno jej projektanci nie mają problemów z dopracowaniem konstrukcji i atrakcyjnym wyposażeniem aut.
Avensis nie zachwyca oryginalnością kształtów, Toyota nie dopracowała się też własnego, rozpoznawalnego stylu.
Avensis 2.0 D4 kosztuje niemało, bo prawie 84 000 zł, ale za te pieniądze w pełnowymiarowym samochodzie klasy średniej (czyli segmentu D) otrzymujemy stupięćdziesięciokonny silnik i wyposażenie obejmujące ponad 30 pozycji plus trzyletnią gwarancję na 100 000 km. W konkurencyjnych autach europejskich takiej oferty po prostu nie ma.
Także pod względem konstrukcyjnym nie jest to samochód zbudowany oszczędnościowo. Zaawansowany technicznie silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny, owoc wieloletnich badań firmy, stanowi tylko jeden przykład.
Skomplikowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem z zewnątrz nie różni się niczym od bardziej klasycznych współczesnych silników.
Innym jest podwozie, z przodu z klasycznymi kolumnami McPherson, wzbogaconymi wszakże o dodatkowy drążek prowadzący wahacz, który poprawia zachowanie pojazdu przy dużych przeciążeniach bocznych. Z tyłu zastosowano również niezależne zawieszenie kolumnowe, wykorzystujące bardzo długie wahacze poprzeczne. Najbardziej imponujące jest jednak to, jak wszystkie te elementy ze sobą współgrają.
Tak jak i stylizacja nadwozia, tak i spokojne, dość eleganckie wnętrze nie musi się oczywiście każdemu podobać, ale obiektywnie trudno mu coś istotnego zarzucić. Jest dobrze wykonane, przyjemne, można powiedzieć, że wręcz przytulne są w nim materiały tapicerskie. Na pewno bardziej niż budząca respekt skóra.
Uwagę zwraca też trudna do pobicia elegancja, z jaką zamykają się drzwi czy pracuje dźwignia zmiany biegów. Również ergonomia miejsca kierowcy nie budzi zastrzeżeń, z wyjątkiem może nieco zbyt wysokiego ustawienia regulowanego fotela, gdy znajduje się on w dolnym położeniu.
Uruchamiamy silnik i choć to oczywiście nie jednostka Mercedesa S-klasy, delikatny szum, jaki dobiega spod maski, robi dobre wrażenie – jest on cichszy niż w większości aut konkurencyjnych z czterocylindrowymi silnikami.
W czasie jazdy Avensis D4 imponuje z kolei płynną reakcją na dodanie gazu i naprawdę solidnym momentem obrotowym dostępnym już przy niskich obrotach. Toyota nie publikuje wykresów momentu swych silników, ale musi on przebiegać korzystnie, co zapewne jest wynikiem dobrego dopracowania układu zmiany faz rozrządu VVT-i.
Dzięki temu wszystkiemu dość ciężkie auto robi wrażenie szybkiego, może nawet szybszego niż jest, gdyż 9,1 sekundy od 0 do 100 km/h nie jest wynikiem niespotykanym. A towarzyszy temu przyjemne działanie mechanizmu zmiany biegów oraz dobre prowadzenie się auta szybko reagującego na skręty kierownicą i o niezbyt twardym zawieszeniu.
W efekcie można dojść do wniosku, że Avensis jest samochodem, któremu – w jego klasie – trudno cokolwiek zarzucić. Osobiście wybrałbym odmianę liftback i może nieco bardziej niskoprofilowe ogumienie, no, ale to kwestia indywidualnych upodobań.
Z punktu widzenia kierowcy jednostka D4 to po prostu dobry, dysponujący sporą mocą i dużym momentem silnik, który umożliwia przyjemną i dynamiczną jazdę. Jednak podobne parametry – 150 KM i 200 Nm – miały 2-litrowe jednostki już w latach 80. Zużycie paliwa 12 1/100 km też nie jest niczym szczególnym. A zatem, gdzie się kryje tajemnica?
W naszym teście uzyskaliśmy mało satysfakcjonujące 12,2 l/100 km, inna sprawa, że mieliśmy stale włączoną klimatyzację.
Nie jeździliśmy po autostradach – 43 km/h oznacza przewagę przebiegów miejskich.
Silnik D4 (nie mylić z wysokoprężnym D4-D) jako prototyp pojawił się już kilka lat temu. Mimo iż Toyota przeznaczyła na jego dopracowanie więcej czasu niż Mitsubishi i ma on system zmiany faz rozrządu zaworów dolotowych VVT-I, aby uzyskać niskie zużycie paliwa, trzeba z pedałem gazu obchodzić się jak z jajkiem. A dynamiczny silnik w ciężkim nadwoziu wcale do tego nie zachęca. W rezultacie w przeciętnych warunkach trudno będzie uzyskać wyjątkowo małe zużycie benzyny, które jest celem stosowania jednostek z bezpośrednim wtryskiem.
Mimo to samochód, jako całość, zasługuje na najwyższe uznanie. Poza tym, być może, z klasycznym zasilaniem zużycie paliwa byłoby jeszcze większe.
