Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 2 z 13 stycznia 1991 roku prezentacja nowego Audi 100 (C4) – z sensacyjną 10-letnią gwarancją na perforację karoserii i pierwszym w historii tej linii modelowej silnikiem V6.
Gwarancja – 3652 dni! Takie zabezpieczenie daje swym klientom niemiecka firma Audi, przynajmniej jeśli idzie o kłopoty związane z ewentualnym przerdzewieniem nadwozia.
Słowo „ewentualnym” jest tu zresztą jak najbardziej na miejscu, bo przecież po 10 szczęśliwie przejeżdżonych latach nadwozie na pewno z powodu rdzy nie rozsypie się od razu jednego dnia. Zdziwienie Czytelników powinno się zmniejszyć, jeśli przypomnimy, iż Audi, jako jedyna firma na świecie, poddaje 100% powierzchni nadwozia cynkowaniu.
Na początku grudnia rozpoczęła się sprzedaż modelu Audi 100, będącego już czwartym samochodem tej linii. Wszystkie one miały zawsze napęd kół przednich i podłużnie ustawiony silnik. Sprawiło to, że w komorze silnikowej naprawdę dobrze mieściły się tylko jednostki czterocylindrowe. Audi pragnęło wszakże czymś się wyróżniać wśród sporej grupy konkurentów. Nie szło tu wyłącznie o moc silnika, raczej o tzw. kulturę jego pracy.
Skoro silnik sześciocylindrowy o rzędowym układzie cylindrów nie mieścił się pod pokrywą komory (Audi zresztą takiego silnika nie miało), silnik V6 zaś w owych „zamierzchłych” czasach lat siedemdziesiątych nie grzeszył równomiernym biegiem, postawiono na... silnik o pięciu tylko cylindrach.
Był to akt dużej odwagi, bo taka konfiguracja nie gwarantuje zrównoważenia wszystkich sił powstających w wyniku ruchu posuwisto-zwrotnego tłoków i skomplikowanego ruchu ciężkich przecież korbowodów. Ponadto, na dobrą sprawę, nikt o takim silniku, poza nielicznymi przykładami z grupy ciężarówek, do tej pory nie słyszał. Mimo ograniczonej długości i tak były kłopoty z pomieszczeniem nowej jednostki napędowej i trzeba było przesunąć chłodnicę zdecydowanie na bok.
Audi przełamało początkowe opory, w czym zresztą pomogły sukcesy rajdowe samochodów w wersji Quattro. Model 100 doczekał się bardziej luksusowej wersji 200, a potem pojawił się okręt flagowy – zwany 300 i wyróżniający się silnikiem V8. Wspominamy o tym dlatego, że oferowany obecnie, po raz pierwszy w historii, silnik V6 to nic innego, jak V8 z „obciętymi” dwoma cylindrami. Najlepszym kątem rozchylenia obu rzędów cylindrów dla jednostki V8 jest 90° (albo 180°, ale byłby to silnik w samochodzie osobowym zupełnie nieprzydatny).
I tu kłopot – w widlastej szóstce wspomniany optymalny kąt to tylko 60°, co, po pierwsze, podwyższa silnik, po drugie – utrudnia zmieszczenie między rzędami cylindrów kolektorów ssących i wreszcie, rzecz chyba najważniejsza, zmusza do wytwarzania silnika na innej niż silnik V8 linii obróbczej. Gdyby przyjąć rozchylenie 90° również dla szóstki, nierównomierne odstępy w pojawianiu się iskier na świecach zapłonowych zmniejszałyby w bardzo dużym stopniu zyski, jakie dają dwa dodatkowe cylindry.
Na szczęście znany jest od paru lat sposób obejścia problemu – wał korbowy projektuje się z przesunięciem wzajemnym dwóch sąsiadujących czopów korbowych o 30°. Pionierem takiego rozwiązania była grupa konstruktorów silnika V6 Renault-Peugeot-Volvo, dziś spotykamy taki „pokręcony” wał nawet w ciężarówkach firmy Mercedes!
W ten sam sposób zapewniono równe odstępy pracy sześciu cylindrów nowej dla Audi jednostki napędowej. Do jej produkcji wystarczy wyłączyć dwa z ośmiu wrzecion na tak zwanej linii transferowej i największy problem technologiczny (i finansowy!) z głowy. Szóstka widlasta Audi jest – mimo żeliwnego kadłuba – najlżejszym silnikiem swej klasy, a co do długości wystarczy powiedzieć, że zajmuje mniej miejsca niż jednostka czterocylindrowa. Nic dziwnego, że chłodnica mogła powrócić na należne jej miejsce w osi symetrii samochodu.
Na początek w każdym cylindrze znajdują się tylko dwa zawory, uruchamiane wałkami rozrządczymi w głowicach wykonanych z lekkiego stopu. Dodanie dalszej pary zaworów nie stanowiłoby jednak kłopotu – kolektory ssące i wydechowe znajdują się po przeciwnych stronach rzędów cylindrów.
Właściwie można mówić o jednym tylko kolektorze dolotowym, ale za to jakże skomplikowanym. Oto kryje on w sobie sześć przesłon sterowanych wspólnie małym siłowniczkiem podciśnieniowym. Podciśnienie to ta wartość, która panuje w przewodzie ssącym. Przy mniej więcej 4000 obr./min. klapki zmieniają swe położenie i powietrze, które przy niższych obrotach napływało stosunkowo długimi kanałami o małej średnicy, zmienia swą drogę. Dla uzyskania dużej mocy obowiązują bowiem inne warunki niż dla uzyskania dużego momentu, przewody są teraz znacznie krótsze i o większym przelocie. Dzięki takiemu rozwiązaniu, znanemu już choćby z samochodów japońskich, nie ma straty mocy, a moment obrotowy w porównaniu z rozwiązaniem konwencjonalnym jest większy o 30 Nm!
Nadwozie Audi 100 w dotychczasowej wersji krytykowane było za nadmiernie pochylone szyby boczne, co w połączeniu z opływową szybą przednią dawało efekt „cieplarni” – wnętrze nadwozia nadmiernie się nagrzewało nawet przy niezbyt upalnej pogodzie. Wyciągnięto więc wnioski i nowe nadwozie ma już znacznie mniejsze pochylenie okien, choć nie dotyczy to szyby przedniej. A że jednocześnie zadbano o to, aby woda zbierająca się na dachu nie wpadała na siedzenia przy otwieraniu drzwi, klienci powinni nareszcie być w pełni usatysfakcjonowani.
Powody do zadowolenia mają i mechanicy – hydrauliczne popychacze, elektroniczny zapłon i wymiana oleju co 15 000 km a świec co 30 000 km, redukują konieczny wysiłek do minimum.
Nie trzeba też przeprowadzać z klientem wywiadu na temat pracy silnika – własny wbudowany układ diagnozy pozwala na odpowiednich przyrządach stacji obsługi odczytać na co silnik „jest chory”. Silnik, który, gdy uszkodzona jest skomplikowana elektronika, pozwoli dojechać do warsztatu na tzw. programie awaryjnym. Może mniej oszczędnie, może trochę wolniej, ale dojechać!
Jeszcze parę słów o podwoziu. Ma ono bardzo duży rozstaw osi 2,69 m przy długości pojazdu 4,79 m. Audi 100 jest więc samochodem dużym i z konieczności nie najlżejszym – od 1300 do 1500 kg zależnie od typu silnika i zamówionego wyposażenia. Przyjęcie aż 15-calowego ogumienia też ma pewien udział w tej wysokiej masie, lecz pozwala instalować bardzo duże hamulce, co przy prędkościach maksymalnych od 180 km/h do 220 km/h ma spore znaczenie. Jedynie w najtańszym modelu 4-cylindrowym ABS nie stanowi wyposażenia seryjnego.
Audi było w swoim czasie prekursorem aerodynamicznej linii nowoczesnego samochodu. Dziś konkurencja zmniejszyła dystans, a firma wywodząca swe tradycje z danej wytwórni... DKW stara się pokonać rywali nie tylko opływowymi liniami, lecz jak najszerzej pojętą doskonałością.
Tekst: Tomasz Sobiecki, „Motor” 2/1991
