Daihatsu Charade – rozwiązanie szarady | Prezentacja z „Motoru” z 1990 r.

Nikogo chyba nie dziwi fakt, że największa liczba sprzedawanych w Europie samochodów przypada na pojazdy należące do dolnego zakresu tak zwanej klasy średniej. A więc samochody o długości od około 3,5 do mniej więcej 4 metrów, z silnikami o pojemności od 1000 do 1400-1500 cm³.

Taki pojazd stanowi udany kompromis, jeśli w rodzinie ze względów finansowych ma być tylko jeden pojazd, używany w mieście, kiedy to jego ograniczona długość ułatwia zaparkowanie w śródmieściu, jak też do krótszych zagranicznych podróży wakacyjnych 3-4 osób. W tym ostatnim przypadku ma znaczenie możliwość zabierania jak największego bagażu, czego raczej nie może zapewnić samochód klasy 600-700 cm³.

Na szczęście dla użytkowników tej grupy pojazdów wynaleziono poprzeczny sposób ustawiania silnika, co znakomicie zwiększa ilość miejsca we wnętrzu samochodu. Na urządzenia techniczne jak silnik, skrzynia biegów, zawieszenie czy zbiornik paliwa, idzie dziś mniej niż 20% długości całkowitej pojazdu.

Wraz z przemeblowaniem podłużnym zabrano się również do rozciągania wnętrza wszerz. Dziś w interesującej nas klasie pojazdów obowiązuje już rozstaw kół 1,35 m, co z jednej strony pozwoliło zwiększyć stateczność na łukach, z drugiej zaś podwyższyć komfort jazdy dla czterech osób i zbliżyć się do pojęcia samochodu „pięcioosobowego”, pojęcia w zasadzie nie bardzo zasadnego, bo samochód albo mieści cztery albo... sześć osób. Przecież szerokość wnętrza z przodu i z tyłu jest niemal identyczna!

Odrzućmy jednak te dygresje. Trzeba zaznaczyć, że powiększenie rozstawu kół, czyli odległości od koła prawego do lewego, spowodowane było między innymi chęcią zwiększenia ilości miejsca na poprzecznie ustawiany silnik. Kto nie wierzy, niech przypomni sobie fakt, iż czterocylindrowy silnik wysokoprężny z samochodów VW Golf nie dawał się włożyć do komory modelu VW Polo i trzeba było opracowywać nową, krótszą jednostkę napędową.

Wszystko jest więc przy konstruowaniu ze sobą powiązane i projektanci mniejszych samochodów często sięgali ostatnio po silnik trzycylindrowy z powodu jego mniejszej długości, a również niższych kosztów produkcji.

Na naszym rynku jedynym występującym w większych ilościach samochodem o trzech cylindrach jest Daihatsu Charade, sprowadzany z silnikiem wysokoprężnym, choć ten sam model oferowany był na wielu rynkach także z silnikiem gaźnikowym.

Początkowo samochód nie miał atrakcyjnej sylwetki. Zastrzeżenia budził zwłaszcza przód pojazdu, ze schowanymi w prostokątnych oczodołach reflektorami. Dość szybko zmieniono nadwozie, pozostawiając bez zmian zasadnicze wymiary samochodu.

Od dwóch lat Charade nabrał blasku, jego wygląd zewnętrzny zmienił się nie do poznania, choć rozstaw osi wzrósł zaledwie o 2 centymetry. Zwiększono rozstaw kół, przód poszerzył się z 1340 do 1385 mm, tył z 1340 do 1365 mm.

Nieznacznie powiększył się promień zawracania, lecz Charade nadal pozostaje samochodem bardzo zwrotnym, a jego długość całkowita – 3,69 m – odniesiona do rozstawu osi 2,34 m daje w efekcie bardzo małe zwisy, czyli wysunięcia nadwozia przed lub za linię kół.

Podobnie jak poprzednie modele, Charade wytwarzany jest dziś zarówno z nadwoziem trój- jak i pięciodrzwiowym, i w obu tych odmianach ta mała kombilimuzyna wygląda naprawdę ładnie. W polityce firmy wystąpiła jednak pewna zmiana – oprócz standardowego „nadwozia maksymalnej przydatności” proponuje samochód o klasycznej, trójbryłowej sylwetce.

Daihatsu stał się synonimem trójcylindrowego silnika w jego najbardziej udoskonalonej odmianie – z wałkiem wyważającym, mającym na celu likwidowanie drgań powstających w wyniku niekorzystnego rozkładu sił masowych i momentów od tych sił pochodzących. Jednakże mimo to nie udało się zapewnić tym jednostkom napędowym – czy to benzynowym czy też wysokoprężnym – charakterystycznej dopiero dla „czwórki” miękkości biegu. Silniki Daihatsu rozpoznać można od razu jako jednostki trójcylindrowe.

Powie ktoś, że Suzuki, przy niewiele mniejszej pojemności skokowej, odważyło się budować silnik o trzech cylindrach bez jakichkolwiek dodatkowych sposobów przeciwdziałania siłom masowym, a samochody tej firmy mimo to znajdują nabywców. Zgoda, lecz czy naprawdę, przynajmniej w odniesieniu do silnika benzynowego (w dieslu dochodzi wysoki koszt dodatkowego wtryskiwacza), koszt „trójki” jest znacznie niższy od „czwórki”? W tym ostatnim przypadku dodatkowy tłok, korbowód i panewka główna, w „trójce” z kolei te nieszczęsne wałki. Rozumiemy, że ciasnota w komorze mogła dawniej mieć decydujące w tej materii znaczenie, ale dziś, kiedy modele Daihatsu nie odbiegają szerokością od światowej normy?

Na szczęście konstruktorzy firmy mają do dyspozycji również jednostkę czterocylindrową, także z wałkiem rozrządczym w głowicy. Silnik o pojemności skokowej 1295 cm³ ma, dzięki m.in. szesnastu zaworom, moc aż 66 kW przy 6500 obr./min. Wysoki moment 105 Nm przypada, niestety, przy bardzo wysokiej prędkości obrotowej 5000 obr./min. Mamy więc do czynienia z jednostką sportową. Wysokie obroty maksymalnego momentu obrotowego charakteryzują zresztą i silniki trójcylindrowe. Dobrze więc, że pięciostopniowa skrzynia przekładniowa stanowi wyposażenie seryjne każdego egzemplarza.

To jeszcze nie koniec silnikowej wyliczanki. Daihatsu produkuje od niedawna silnik 1,6 dm³ z wałkiem rozrządczym w głowicy i elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. Jego moc, dzięki 16 zaworom, wynosi 77 kW przy 6000 obr./min, zaś moment maksymalny 134 Nm przy 4800 obr./ min, który jest oferowany w najdroższych modelach. Może należałoby jeszcze dodać, że o ile silniki 1,0 oraz 1,3 dm³ mają kadłuby z żeliwa, to jednostka 1,6 SOHC odlewana jest z lekkiego stopu.

Nie podano, niestety, jaką wielkość ma współczynnik Cx dla obu rodzajów nadwozia, ale jest on bez wątpienia znacznie niższy niż w modelach, które znaliśmy dotychczas. Przecież przód nadwozia został „zaostrzony” i wygładzony, szyba przednia pochylona pod większym kątem, wysokość reflektorów zmniejszona. Na uzyskanie wartości bliskiej 0,3 na pewno wystarczy.

Zawieszenie przednich kół Charade to w dalszym ciągu zwrotnice kolumnowe MacPherson, lecz z tyłu, w porównaniu z poprzednimi modelami, zaszła istotna zmiana. Zrezygnowano ze sztywnej osi prowadzonej drążkami reakcyjnymi i drążkiem Panharda na korzyść kolumn ze sprężynami śrubowymi obejmującymi amortyzatory. Oczywiście i w tym rozwiązaniu występują drążki podłużne, ale drążek Panharda nie jest już potrzebny.

Tomasz Sobiecki; „Motor” 7/1990