Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 20 z 13 maja 2000 roku – test Hondy Accord szóstej generacji w skrojonym pod europejskie gusta pięciodrzwiowym nadwoziu typu liftback.
Kto powiedział, że samochody klasy średniej muszą być statecznymi limuzynami o mieszczańskim wręcz charakterze? Takie auto może przecież równie dobrze pełnić funkcje pojazdu reprezentacyjnego i środka transportu dla całej rodziny, jak i mieć trochę sportowego wizerunku, dostarczać odrobinę radości z dynamiczniejszej jazdy.
Próbę pogodzenia tych cech podjęła Honda, wprowadzając na rynek pięciodrzwiową odmianę Accorda.
Badania tej japońskiej firmy wykazały, że potencjalny nabywca auta z pięciodrzwiowym nadwoziem oczekuje od swego pojazdu przede wszystkim dużej przestrzeni we wnętrzu i funkcjonalności. Według specjalistów Hondy od marketingu, właśnie ci klienci postrzegają auta z nadwoziem kombi jako zbyt przestronne, drogie i niezbyt ładne. Wersja pięciodrzwiową kojarzy im się natomiast z równowagą między stylem i funkcjonalnością.
Co ciekawe - jako odbiorców takich właśnie samochodów wskazano kierowców europejskich. Gdy w 1998 roku zaprezentowano jednocześnie japońskie, amerykańskie i europejskie odmiany Accorda szóstej już generacji zdecydowano, że przy wykorzystaniu tej samej płyty podłogowej np. efektowne dwudrzwiowe coupe powstawać będzie tylko w USA, a wersja pięciodrzwiowa w angielskiej w fabryce w Swindon z przeznaczeniem wyłącznie na rynki europejskie.
To właśnie z myślą o tych ostatnich odbiorcach nadwozie Accorda liftback opracowali specjaliści z Niemiec i Wielkiej Brytanii. Zadanie mieli zresztą ułatwione - w stosunku do debiutującego wcześniej sedana, inne są jedynie dach, tylne błotniki wraz ze słupkami C i duże piąte drzwi. Cała reszta – włącznie z tylnymi światłami zespolonymi – jest identyczna jak w limuzynie.
Takie samo jest więc „po japońsku” ładne wnętrze auta z czytelną i funkcjonalną deską rozdzielczą. Szkoda tylko, że w wersji pięciodrzwiowej nie zdecydowano się na jej kolorystyczne urozmaicenie choćby przez zastosowanie tworzyw sztucznych o zróżnicowanych barwach czy modnych ostatnio białych tarcz zegarów. Zamiast tego na samej desce rozdzielczej, drzwiach i dźwigni zmiany biegów znalazły się mało chyba potrzebne wstawki z tworzywa udającego drewno. W takim wnętrzu razi też plastikowa kierownica. Wypadałoby, by w aucie tej klasy i za taką cenę, była obszyta skórą.
Po prostu ładna i funkcjonalna deska rozdzielcza mogłaby być wykonana z nieco „żywszych” kolorystycznie tworzyw.
Żaden z pasażerów Accorda nie powinien narzekać na brak miejsca na twardych, dobrze wyprofilowanych przednich fotelach czy tylnej kanapie (zaopatrzonej oczywiście w trzy bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa). Za nią znalazło się jeszcze miejsce na 430 dm3 bagażu - więcej niż w sedanie. Producent chwali się nawet, że mieszczą się tu bez problemu (przy komplecie pasażerów) cztery... torby golfowe.
Dostęp do bagażnika jest prawie idealny – dużą pokrywę unosi się lekko i wysoko, a odsłonięty w ten sposób otwór jest szeroki. Jedynie załadunek cięższych przedmiotów może utrudnić niewielki próg – cóż, konstruktorzy twierdzą, że to m.in. dzięki temu sztywność pięciodrzwiowego nadwozia (zarówno skrętna, jak i wzdłużna) jest w pełni porównywalna z tą, jaką ma sedan.
Nie ma za to problemów ze zróżnicowanym wykorzystaniem przestrzeni bagażowej, a za to wszak cenione są auta pięciodrzwiowe. W Hondzie Accord jednym ruchem można złożyć całe oparcie kanapy dzielonej w proporcji 60:40, uzyskując niemal równą powierzchnię ładunkową. Istotne jest, że nie trzeba przy tym wyjmować zagłówków.
Gdy jednak na tylnej kanapie podróżują pasażerowie, nie muszą się martwić o swoje bezpieczeństwo. Jej tylna część została wzmocniona specjalną metalową płytą, by w razie wypadku bagaż nie wpadał do wnętrza auta.
Pasażerowie siedzący z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca. Większość wersji pięciodrzwiowych zapewnia siedzącym z tyłu osobom mniej miejsca nad głowami. W Accordzie liftbacku jest go o 5 mm więcej niż w sedanie.
Mocną stroną testowego auta był jego silnik. Benzynowa jednostka o pojemności 1850 cm3 ze zmiennymi fazami rozrządu to stara znajoma, znana z poprzedniej generacji tego modelu. Przed zastosowaniem jej w nowym nadwoziu przeszła jednak stosowną kurację odmładzającą.
Moc zwiększono ze 116 do 136 KM, a maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 158 Nm uzyskiwanych przy 4200 obr/min do 175 Nm przy 4800 obr/min. O wiele istotniejszy jest fakt, że w zmodernizowanej jednostce 90% jego wartości dostępne jest już od 2200 obr/min. Z tej charakterystyki wynika, że kierowca nie musi zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów.
W tym akurat samochodzie warto to jednak robić. Silnik napędzający ważące prawie 1,4 tony auto łatwo i chętnie „wkręca się” na najwyższe obroty, zadowalając się przy tym rozsądnymi ilościami paliwa, a dźwignia zmiany biegów pracuje lekko i precyzyjnie.
Subiektywne wrażenia sprawiają, że fabryczne dane dotyczące przyspieszeń (10,6 s do 100 km/h) mogą nawet nieco rozczarować. Po prostu – kierowcy wydaje się, że auto przyspiesza jeszcze żwawiej. Za bezpieczne wytracenie prędkości odpowiadają skuteczne tarczowe hamulce (przednie wentylowane) uzupełnione o system ABS+EBD.
Do sportowego wizerunku tej wersji Accorda dostosowano też niezależne zawieszenie – z przodu podwójne wahacze poprzeczne mocowane do ramy pomocniczej, z tyłu – wielodrążkowe (trzy równoległe drążki poprzeczne i dwa skośne – górny i dolny).
Ze względu na wyższą w porównaniu do sedana o ok. 40 kg masę wersji pięciodrzwiowej, w tej ostatniej zastosowano sztywniejsze tylne sprężyny i amortyzatory. W efekcie zawieszenie jest w miarę komfortowe – wszak tego wymagają klienci kupujący samochody tej klasy – a w szybko pokonywanych zakrętach nie przechyla się ani nie zaskakuje kierowcy nerwowymi reakcjami na ujęcie gazu czy naciśnięcie hamulca.
Wszystko to sprawia, że właśnie taka wersja Hondy Accord wydaje się spełniać oczekiwania nabywców typowanych przez marketing Hondy. Łączy zgrabną, nieco sportową sylwetkę z funkcjonalnością wymaganą od samochodu rodzinnego i prestiżem zarezerwowanym dla aut od klasy średniej wzwyż.
Do tego trzeba jeszcze dodać wizerunek Hondy – producenta zaawansowanych technologicznie, a przy tym niezawodnych samochodów.
Silnik/liczba zaworów na cylinder: R4/4
Pojemność skokowa (cm3): 1850
Średnica cylindra/skok tłoka (mm): 85x81,5
Stopień sprężania: 10
Rozrząd, rodzaj mechanizmu: pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
Zasilanie – rodzaj, system: wtrysk wielopunktowy
Moc max (kW/KM) przy obr/min: 100/136-6000
Moment max (Nm) przy obr/min: 175-4800
Nadwozie – budowa i materiały: stalowe, samonośne
Liczba drzwi/miejsc: 5/5
Napęd/liczba biegów: P/5
Podwozie przód: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne
Podwozie tył: niezależne, wielodrążkowe
Przekładnia kierownicza/średnica zawracania (m): zębatkowa ze wspomaganiem hydraulicznym/11,5
Hamulce p/t: tarczowe wentylowane/tarczowe, ABS+EBD
Koła/opony: 15x6 JJ/195-60 R15
Prędkość max (km/h), dane fabryczne: 205
0-100 km/h (s), dane fabryczne: 10,6
Zużycie paliwa wg UE 93 (dm3/100 km) miasto/poza miastem/średnio: 11,2/6,9/8,4
Cena: 79 900 zł
Tekst: Andrzej Penkalla, fot.: Jacek Pieśniewski; „Motor” nr 20 z 13 maja 2000 roku
