Serwis pod patronatem magazynu
Czy każdemu potrzebny jest własny samochód — zwłaszcza w miastach? W „Motorze” nr 10/1976 padają liczby, porównania i wnioski, które brzmią zaskakująco współcześnie. W numerze także: Simca 1307/1308 na fali europejskich zachwytów, Polski Fiat 125p składany w montowniach na Dalekim Wschodzie oraz migawki z RFN i Wysp Kanaryjskich. Zaglądamy do wydania z 7 marca 1976 r.
Pierwsza marcowa okładka, bliskie okolice Dnia Kobiet, więc jeden z klasycznych pomysłów na okładkę „Motoru” (samochód i dziewczyna) – jak najbardziej wpisuje się w miejsce i czas. Towarzyszący modelce Fiat 125p pojawił się zresztą także wewnątrz numeru, w dość egzotycznym kontekście (o czym w dalszej części naszego przeglądu).
Czy każdemu potrzebny jest samochód? To teoretyczne pytanie miało pomóc odnaleźć optymalną drogę rozwoju motoryzacji. Jako przykład ślepej uliczki podawano pęd do dużych aut, zwłaszcza w miastach. I tak dla przykładu: w Tokio ulice stanowiły jedynie 10,3% powierzchni miasta, w Londynie 23%, a w nowym Jorku 35%. Ponadto średnie „obciążenie” auta wynosiło w Anglii 1,2 osoby, a w ZSRR 1,7, co oznaczało, że przez cały tydzień samochodem jeździ praktycznie jedna osoba.
Ogólnie wychodziło na to, że duże miasta cierpią na nadmiar samochodów. W Los Angeles na 1000 osób przypadało bowiem 400 samochodów (w całych USA – średnio 350), w Kanadzie – 250, a w Szwecji – 200.
Doprowadziło to do zwrócenia uwagi konstruktorów na małe samochody, a włodarzy miast – na inne rodzaje transportu. Co ciekawe, w tym pierwszym przypadku nawet w USA, gdzie przez wiele lat królował samochód typu „krążownik szos”. Co nas zatem miało czekać w przyszłości? Nieduże auta i… komunikacja miejska.
Wszystkie te cenne statystyki i wnioski poparto analizami potwierdzającymi zasadność tej drogi. Wykorzystano w niej bardzo rokujące pod tym względem przykłady Moskwy i Leningradu. W przypadku tej ostatniej obliczono nawet, że w optymalnym wariancie na 1000 mieszkańców powinno przypadać nie więcej niż 160 samochodów. Artykuł został zamieszczony w rubryce „U naszych przyjaciół”.
W dziale poświęconym trendom i nowościom zaprezentowano model Simca 1307/1308. Zwracano uwagę, że auta tej marki nie są wprawdzie bardzo drogie, ale nie zdobywają też wielkiej popularności. Nowość pod względem konstrukcyjnym przypomina model Simca 1100 znajdujący się w produkcji już od ośmiu lat, a większość nakładów poświęcono na wygląd nadwozia i wnętrze. Komfort stawiano w tym przypadku na równi z cechami użytkowymi, czemu sprzyjał format 5-drzwiowej kombilimuzyny (4,24 m dł., poj. bagażnika 400-1100 dm3).
Simca stanowiła wówczas przykład „linii rozsądku”, zapoczątkowanej 11 lat wcześniej przez inny francuski samochód – Renault 16. Cały artykuł – w linku poniżej.
„Większość samochodowych firm na świecie rozwija również eksport pojazdów w stanie rozmontowanym”. Taka forma eksportu nie była też obca FSO. Już w 1969 roku podpisano umowę z Jugosławią (Polski Fiat 125p), a w 1972 r. zawarto kontrakty z Arabską Republiką Egiptu i Kolumbią.
W 1975 r. rozpoczęto eksport tzw. standardów (zestaw części i zespołów przygotowanych do montażu) do Tajlandii i Indonezji. Taka forma eksportu stanowiła wówczas około 20% produkcji FSO. Podkreślano, że uruchomienie takich zagranicznych montowni wymagało szeregu prac przygotowawczych, zarówno w fabryce, jak i bezpośrednio u odbiorcy.
Pionierem tego typu rozwiązania był włoski Fiat, czego doświadczyliśmy także w Polsce – szybkie uruchomienie produkcji 125p i 126p możliwe było właśnie dzięki tego typu procedurze. FSO planowała podbój kolejnych rynków, w tym tak egzotycznych jak Trinidad i Nowa Zelandia.
Na korespondencji z ZSRR i wycieczce do Tajlandii „światowe” wątki w pierwszym marcowym wydaniu „Motoru” się nie kończą. Na ostatniej stronie pojawiły się doniesienia m.in. z RFN i Wysp Kanaryjskich. W – dosłownie – zupełnie innych klimatach.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru" nr 10/1976.
