Volkswagen Corrado G60 – czy nadciąga zmierzch turbo? | „Motor” nr 50/1988

Najpierw fakty. Otóż Volkswagen zaprezentował na salonie w Paryżu nowy model samochodu sportowego, niemający dotychczas odpowiednika w produkcji tego koncernu. Pojazd nosi nazwę Corrado i jest oparty w ogromnej mierze na podzespołach znajdujących zastosowanie w samochodach wytwarzanych masowo.

Trzeba bowiem pamiętać, że producent nadwozia coupe nie może liczyć na tak duża liczbę sprzedawanych egzemplarzy, jak ma to miejsce w samochodzie typu dwu- czy czterodrzwiowej karety, względnie kombilimuzyny. Liczy się każdy tysięczny ułamek procenta kosztów własnych, by w ogóle wyjść na swoje.

W samochodzie Corrado spotkać więc można zarówno zawieszenie przednich kół typu MacPherson, wzięte niemal w całości z modelu Passat, jak i tylną oś typu H, czyli dwa podłużne wahacze połączone belką skrętną. Jedynie przy hamulcach nowej konstrukcji musiano sięgnąć do sakiewki i wydać nieco pieniędzy na opracowanie nowych tarcz o średnicy 11 cali, lepiej wykorzystujących miejsce wewnątrz 15-calowych obręczy.

Podobnie z silnikami. Po całkowitym uruchomieniu produkcji, Corrado otrzymać ma czterocylindrowy silnik 1,8 dm³ z 16-zaworową głowicą, pochodzący z modelu Golf GTI. Nowością natomiast będzie właściwie nie sam silnik, a system jego zasilania powietrzem. Jeżeli nie brać pod uwagę doświadczalnej serii samochodów VW Polo z silnikami wyposażonymi w sprężarkę typu G, Corrado stanowi pierwszą próbę wprowadzenia tej formy doładowania do produkcji naprawdę seryjnej.

[...] Urządzenie tworzą jak gdyby dwie zwinięte z blachy spirale, z których jedna połączona jest nieruchomo ze ścianami sprężarki, druga zaś porusza się ruchem obrotowym wewnątrz pierwszej spirali, przy czym jej oś obrotu przesuwana jest jednocześnie przez mimośród. Wynalazek liczy sobie prawie 90 lat i powstał na początku bieżącego wieku we Francji. Nie znano wówczas precyzyjnej technologii potrzebnej do wykonania obu spirali, toteż idea popadła w zapomnienie. Dziś nie stanowi to już problemu i VW twierdzi, ze przyszłość doładowania to właśnie sprężarka typu G. Pamiętajmy, że jest to zdanie producenta mającego bogate doświadczenie w dziedzinie stosowania turbosprężarek, zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych – przecież w skład koncernu wchodzi również firma Audi.

Pierwsze opinie o nowym rodzaju turbodoładowania są na ogół pozytywne. Okazuje się, że sprężarka typu G nie jest tak hałaśliwa jak dwie sprzężone na wspólnym wale tarcze „turbo” wirujące z prędkością powyżej 150 tys. obr./min. Maksymalna prędkość nowego urządzenia wynosi jedynie 11 tys. obr./min.

Ponadto ogromną zaletą każdej sprężarki wypornościowej, w odróżnieniu od sprężarek odśrodkowych napędzanych turbiną czy nawet mechanicznie od silnika, jest znacznie szybsza reakcja. Już przy niewielkiej prędkości obrotowej wału korbowego sprężarka tłoczy do cylindrów spore ilości powietrza, co sprawia, że silnik staje się bardzo elastyczny. Najlepiej świadczy o tym fakt, że w zakresie od 2400 do 5700 obr./min. wartość momentu obrotowego silnika Corrado przewyższa 90% jego wartości maksymalnej, wynoszącej 225 Nm.

Pytanie postawione w tytule jest więc pytaniem bardzo istotnym, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę to, że sprężarka typu G stosowana w Corrado pochłania jedynie 12 kW mocy przy najwyższych obrotach. Jeśli nawet nie wyprze ona całkowicie turbosprężarki, to na pewno stanie się jej groźnym rywalem.

VW Corrado produkowany ma być w wytwórni nadwozi Karmann w Osnabrück w liczbie 50 egzemplarzy dziennie. Nie jest to dużo. Tym bardziej zasługuje na podkreślenie fakt, że VW wyekwipował swego poddostawcę w najnowsze urządzenia technologiczne, między innymi laserowe systemy pomiarów węzłowych punktów nadwozia, aby zapewnić najwyższą precyzję spawania i późniejszego montażu podzespołów. Nie szczędzono też wysiłku, by zapewnić jak najwyższą trwałość. Corrado otrzymuje 3-letnią gwarancję na lakier i 6 lat gwarancji w odniesieniu do uszkodzeń spowodowanych przez korozję.

Starano się też uzyskać jak najdalej idące uproszczenie czynności naprawczych. I tak przednie błotniki są przykręcane, podobnie jak ściana przednia nadwozia, a wyjmowanie zespołu napędowego (względnie samego silnika lub samej przekładni) w kierunku do przodu nie zmusza do zdejmowania przedniego zderzaka.

Oryginalny wygląd zewnętrzny samochodu Corrado nie wszystkim zapewne przypadnie do gustu, ale różni się on dość korzystnie od raczej sztampowej formy nadwozi tej grupy, reprezentowanej ostatnio coraz częściej przez marki japońskie.

Wartość współczynnika oporu powietrza 0,32 jest rezultatem raczej przeciętnym, tym ciemniej samochód osiąga prędkość maksymalną 225 km/h, co w ogromnej większości krajów europejskich stanowi granicę wyłącznie teoretyczną. Aby zapobiec podnoszeniu się tyłu pojazdu przy wyższych prędkościach, przewidziano spoiler wysuwający się automatycznie z chwilą osiągnięcia prędkości 120 km/h. Spoiler ten za naciśnięciem guzika daje się wysuwać i na postoju po to, aby można umyć nadwozie pod tym aerodynamicznym dodatkiem.

Jeszcze jedno! Corrado ma być produkowane równolegle z dotychczasowym usportowionym modelem Scirocco. Przy niemal identycznej długości ma jednak znacznie większy rozstaw osi (2,47 m), a tym samym zwiększoną do 1,8 m odległość od stopek pedałów do oparcia tylnego siedzenia, co pozwala zakwalifikować nowy model jako samochód 4-osobowy, jeśli nawet z tyłu czuć się będą wygodnie jedynie osoby o niższym wzroście.

Scirocco nie odniósł sukcesu rynkowego, trzeba więc liczyć na walory nowego modelu - takie jest zdanie strategów firmy. Zapewne Corrado zdobędzie sympatię rynku, zwłaszcza że przewidywane jest instalowanie w nim, już w niedalekiej przyszłości, silnika V6 o niezwykle małym kącie rozchylenia obu rzędów cylindrów. Wówczas jednak trzeba by wprowadzić również napęd na cztery koła, bo już moc 118 kW to wartość bliska granicy, powyżej której napęd jedynie kół przednich przestaje wystarczać.

Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: Volkswagen; „Motor” 50/1988