Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 27 z 1987 r. przedstawiliśmy nową generację Opla Senatora – czyli drugie (i ostatnie) wcielenie flagowego wówczas modelu w gamie marki. Trzeba jednak od razu uczciwie zaznaczyć, że samochód ten nie wzbudził w autorze artykułu przesadnego entuzjazmu – w przeciwieństwie do wspominanej w tekście Omegi.
Firma Opel wytwarza od dawna samochody, trwałe, choć nie odznaczające się specjalnie wysokimi osiągami. Takie przekonanie utarło się w samochodowym świecie i do niedawna było ono słuszne. Jednakże od kilku lat stratedzy wytwórni doszli do wniosku, że nie można opierać prognoz sprzedaży tylko na solidności wyrobu – potrzebna jest jeszcze chociaż minimalna, ale sportowa charakterystyka silnika, niezależnie od jego pojemności.
W oparciu o tę nową filozofię powstał model Omega łączący po raz pierwszy w tej klasie stosunkowo wysoki poziom komfortu z doskonałą aerodynamiką i dobrymi osiągami. Samochód odniósł sukces, firma nie może nastarczyć z jego produkcją. Spowodowało to opóźnienie premiery nowego modelu Senator, będącego już od lat wizytówką marki Opel i przesunięcie jej na wrzesień bieżącego roku.
O ile uprzednio różnica pomiędzy modelem najdroższym a następnym w kolejności na liście była dość duża i obejmowała między innymi niezależne zawieszenie kół tylnych, to obecnie nabywca Senatora równie dobrze mógłby zdecydować się na Omegę z luksusowym wyposażeniem.
Cóż z tego, że nadwozie ma dodatkowe trzecie okienko boczne i jest o 15 cm dłuższe, jeśli spoczywa na identycznej płycie podłogowej, a do napędu stosowane są niemal takie same silniki.
Jeśli więc zajmujemy się nowym modelem firmy Russelsheim, to tylko dlatego, by wymienić parę rozwiązań technicznych zasługujących na uwagę.
Jednym z nich jest regulacja stopnia twardości amortyzatorów dokonywana samoczynnie w zależności od prędkości jazdy. W ich wnętrzu znajdują się mikrosilniczki elektryczne. Pokręcając płytki z otworkami powodują one zmianę przekroju, przez który olej przepływać może z jednej strony tłoka amortyzatora na drugą. Podkreślić należy również fakt użycia elektroniki do regulowania siły wspomagania układu kierowniczego. Najmniej wysiłku trzeba włożyć w pokręcanie kołem na postoju, przy jeździe z dużą prędkością, siła przykładana do kierownicy jest już trzy razy większa.
W samochodach luksusowych bardzo często nabywca zamawia przekładnię automatyczną, konstruktorzy Opla postanowili więc pokazać konkurencji, jak ta powinna wyglądać. Według nowej recepty ma ona cztery zakresy przełożeń i – znak dzisiejszych oszczędnych czasów – blokowanie obu części przekładni hydrokinetycznej po to, by jeździć ekonomicznie, gdy tylko poślizg w przekładni nie jest już potrzebny.
Co więcej, przewidziano trzy programy sterowania przekładni: jazda sportowa, jazda ekonomiczna i jazda w warunkach zimowych. Przy pierwszym rodzaju pracy automat nie włącza w ogóle czwartego przełożenia, przy jeździe ekonomicznej zmiany na wyższy stopień przekładni odbywają się przy znacznie niższych prędkościach, zaś przy przełączeniu w pozycję jazda zimowa ruszanie samochodem odbywa się na trzecim zakresie prędkości. Nie ma więc obawy o poślizg kół na śniegu czy gołoledzi.
Interesującym rozwiązaniem jest też dzielenie oparcia tylnego siedzenia aż na trzy niejednakowe części. Pochylanie środkowej części ku przodowi umożliwia przewożenie nart, złożenie jednej lub drugiej części bocznej pozwala na transport większych elementów przy uszczupleniu liczby miejsc we wnętrzu zaledwie o jedno.
Opel wydał tak duże kwoty na zorganizowanie nowego zakładu produkcyjnego wytwarzającego modele Omega i Senator, że nie starczyło już pieniędzy na gruntowne unowocześnienie silników. Podczas gdy konkurencja szczyci się jednostkami napędowymi wykonanymi całkowicie ze stopów lekkich, sześciocylindrowe silniki Senatora o pojemności 2,5 względnie 3 dm3 mają zarówno kadłub, jak i głowicę wykonaną z żeliwa. Trzeba jednak przyznać, że udało się zmusić je do ekonomicznej pracy. Mniejsza jednostka napędowa zużywa 7 dm3 przy 90 km/h, 8,6 dm3 przy 120 km/h i aż 13,8 dm3/100 km w cyklu miejskim; większa ma odpowiednie wartości nieznacznie wyższe.
Widać z tego, że połączenie aerodynamiki, elektronicznie sterowanego zasilania i zapłonu, daje dobre rezultaty przy jeździe ze stałą szybkością, gdy jednak przychodzi do ciągłego przyspieszania i zwalniania masy niemal 1500 kg, Cx wynoszący zaledwie 0,3 na nic się nie zdaje.
Tekst: Adam Sierakowski; fot. Opel; „Motor” 27/1987
