Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Turbosprężarka

Poradnik użytkownika

Jak dbać o silnik z doładowaniem: turbo i kompresor. Eksploatacja, objawy usterek, regeneracja, ceny

Poradnik użytkownika

Jak dbać o silnik z doładowaniem: turbo i kompresor. Eksploatacja, objawy usterek, regeneracja, ceny

Niemal każdy diesel i coraz większa liczba aut benzynowych wyposażona jest w turbosprężarkę. Niektóre – w mechaniczny kompresor. Radzimy, jak użytkować taki pojazd, aby nie przysparzał problemów.

Im więcej do cylindrów trafi powietrza, tym większa dawka paliwa może być w nim rozpylona, a to oznacza większą energię uzyskaną podczas jednego cyklu pracy. Bez konieczności zwiększania np. pojemności skokowej jednostki, a co za tym idzie – jej masy. Idea jest niewiele młodsza od samego pomysłu na silnik do samochodu, a od kilkunastu lat zyskała masową popularność.

Turbodoładowanie: zalety i wady

Bez wątpienia najpopularniejszym sposobem doładowania jest wykorzystanie turbosprężarki. Diesle bez turbo wyginęły z rynku jeszcze w zeszłym wieku, coraz trudniej znaleźć teraz też wolnossące auta benzynowe. Idea jest sprytna: turbo odzyskuje traconą energię ze spalin, a dzięki odpowiedniemu sterowaniu dostarcza doładowanie tylko wtedy, gdy jest to potrzebne. Przyrost mocy okupiony może być minimalnym wzrostem spalania.

Rozwiązanie ma swoje wady. Turbina napędzana jest przez gaz – spaliny – na dodanie gazu reaguje więc ze zwłoką. By zmniejszyć to zjawisko, trzeba stosować skomplikowane mechanizmy, w tym układy zmiennej geometrii. W dodatku po wyłączeniu silnika wirnik siłą bezwładności obraca się przez pewien czas, a pracuje już wtedy przy braku obiegu smarowania. Grozi to zatarciem, zwłaszcza że prędkości obrotowe mogą przekraczać 200 tys. obr./min. W dodatku elementy nagrzewają się do ponad 700°C, więc z oleju pozostającego w kontakcie z nimi powstaje nagar.

ułożyskowanie turbo – uszkodzone i nowe
Po lewej stronie ułożyskowanie turbosprężarki, w której gaszono silnik bez schłodzenia. Po prawej – nowe.

Problemy ze smarowaniem mogą też wystąpić podczas rozruchu. Nierozgrzany olej ma wysoką lepkość i dociera do łożysk ze znacznym opóźnieniem. Jeżeli kierowca mocno i gwałtownie wciśnie pedał gazu, to turbo natychmiast zacznie się rozpędzać, ale podwyższone ciśnienie oleju dotrze do niego ze zwłoką. Każda taka sytuacja oznacza pracę „półsuchą”. O ile jeden incydent nie zniszczy jeszcze turbosprężarki, o tyle częstsze doprowadzanie do takiej pracy powoduje gwałtowne zużycie mechanizmów.

Błędy w technice jazdy i sposobie użytkowania auta z turbo mogą doprowadzić do znacznego skrócenia życia drogiego podzespołu.

Jak użytkować silnik z doładowaniem

Rozruch i rozgrzewanie

temperatura silnika

Z uwagi na kiepskie własności smarne i zbyt wysoką lepkość zimnego oleju silnik turbo wymaga delikatnego traktowania po rozruchu, aż do nagrzania się oleju.

Zalecenia

  • nie naciskaj pedału gazu podczas rozruchu
  • przez pierwsze kilka sekund pozwól silnikowi pracować na wolnych obrotach
  • przez około 2 km po rozruchu wciskaj pedał gazu maksymalnie do połowy i nie przekraczaj połowy skali obrotów silnika
  • pamiętaj, że olej rozgrzewa się wolniej niż płyn chłodzący

Jazda na co dzień

obrotomierz

Turbo jest po to, by móc generować wyższą moc. Nie bój się korzystać z obrotów ani wciskać pedału gazu. „Przegonienie” silnika raz na pewien czas sprzyja samooczyszczeniu się z nagaru.

Zalecenia

  • co pewien czas korzystaj z pełnej mocy – szczególnie w turbodieslach zapobiega to zapieczeniu się mechanizmu zmiennej geometrii
  • korzystaj z osiągów, o ile nie jest przekroczona temperatura oleju (120°C); jeżeli tak – pozwól olejowi schodzić się przez spokojną jazdę
  • gdy zauważysz lekko podwyższoną temperaturę (olej, woda) – nie wyłączaj silnika

Wyłączanie silnika

wylaczanie silnika

Silnie rozgrzane turbo wymaga schłodzenia przed wyłączeniem silnika. Inaczej obieg oleju się zatrzymuje i następuje jego koksowanie od silnie nagrzanych elementów turbosprężarki.

Zalecenia

  • po forsownej jeździe i częstym wciskaniu pedału gazu do końca pozwól silnikowi się schłodzić przed wyłączeniem
  • chłodzenie to praca silnika na niskich obrotach z małym obciążeniem (wolna jazda, postój)
  • czas chłodzenia to od minuty do nawet kilku minut (benzynowe turbo przy jeździe z maksymalną prędkością – ok. 3 minut)

Czynności serwisowe

filtr powietrza

Jednostki z turbodoładowaniem wymagają szczególnej dbałości, aby nie doprowadzić do przedwczesnego zużycia lub wręcz uszkodzenia turbosprężarki.

Zalecenia

  • stosuj nowy filtr powietrza co każdą wymianę oleju; drobne zanieczyszczenia (np. piasek) uszkadzają wirnik kompresora
  • wymieniaj olej nie rzadziej niż co 15 tys. km, a przy szczególnie trudnych warunkach pracy nawet co 10 tys. km
  • stosuj jak najlepszy olej (optymalnie – syntetyk)
  • kontroluj obecność oleju w układzie dolotu

Silnik z doładowaniem: objawy usterek

Zwykle pierwszym objawem jest podwyższenie zużycia oleju. Ten przedostaje się do układu dolotowego i zalega w jego najniższym punkcie. Często pojawia się także gwizd towarzyszący przyspieszaniu. Taki efekt dźwiękowy to oznaka poniszczenia krawędzi koła kompresora przez piasek (zaniedbany filtr powietrza). Przechodzenie silnika w tryb awaryjny (nagłe ograniczenie mocy o 70%) to oznaka zacinania się zmiennej geometrii.

czarny dym z rury wydechowej
Intensywne dymienie na czarno bywa efektem pęknięcia przewodów dolotowych oraz awarii turbosprężarki.
olej w intercoolerze
Obecność oleju w układzie dolotowym to niepokojący sygnał, świadczący o silnym zużyciu łożysk turbosprężarki.
lampka check engine
Przechodzenie silnika w tryb awaryjny i odczuwalne zmniejszenie mocy to częsty objaw zablokowania się zmiennej geometrii turbosprężarki.
odglosy silnika
Charakterystyczny gwizd przy dodawaniu gazu to zwykle efekt zniszczenia wirnika kompresji przez ciała obce, np. piasek czy kurz.

Regeneracja sprężarki

W regeneracji turbosprężarki (a nie jej doraźnej naprawie) chodzi o przywrócenie pierwotnej sprawności urządzeniu. W ramach tej operacji na nowe wymieniane są wszelkie zużywające się elementy, a stare pozostają korpusy (po gruntownym oczyszczeniu). Regenerować da się zarówno turbosprężarki o stałej, jak i zmiennej geometrii. Trzeba nastawiać się na ceny co najmniej 1000 zł, to i tak taniej niż w przypadku zakupu nowej części, ale niższy rachunek oznacza pójście na skróty.

Koszty napraw i nowych turbosprężarek
Regeneracja turbo o stałej geometrii ok. 800-1200 zł
Regeneracja turbo o zmiennej geometrii (IHI, KKK) ok. 900-1500 zł
Regeneracja turbo o zmiennej geometrii (IHI, Mitsubishi) ok. 1250-2500 zł
Naprawa elektronicznego sterownika ok. 150-400 zł
Tania nowa turbosprężarka (Renault 1.5 dCi) ok. 1700 zł
Typowa nowa turbosprężarka w sklepie (Ford 1.6 TDCi) ok. 2500 zł
Droga nowa turbosprężarka w sklepie (BMW 520d F10) ok. 5000 zł

Silniki z mechaniczną sprężarką – kompresorem

kompresor

Mniejszą popularność zdobyły mechaniczne kompresory. Doładowanie zapewnia wirnik (łopatkowy lub śrubowy) napędzany paskiem bezpośrednio od wału korbowego silnika. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, sprężarka zatrzymuje się w momencie wyłączenia jednostki, zatem odpada problem np. braku smarowania.

Spotyka się je dużo rzadziej, na naszym rynku głównie w Mercedesach z oznaczeniem K, ale też Jaguarach, Land/Range Roverach, modelach z USA, Audi 3.0 TSI czy silniku VW 1.4 TSI Twincharger. Wiele cech eksploatacyjnych mają wspólnych, choć nie ma w nich problemu z brakiem smarowania po wyłączeniu silnika, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – wirnik zatrzymuje się jednocześnie z wałem korbowym.

  • W kompresorach kluczowa jest precyzja wykonania, jakiekolwiek zanieczyszczenia szybko niszą wirniki. Istotne jest więc utrzymanie układu dolotowego (szczelność, filtry) w nienagannym stanie.
  • Po zerwaniu paska napędzającego dalsza jazda będzie możliwa.
  • Warto też okresowo wymieniać olej w przekładni napędu kompresora, który się starzeje, a do tego może wyciekać.

Czytaj także