Serwis pod patronatem magazynu
Jak to jest z gwarancją na baterię trakcyjną w aucie elektrycznym i jej trwałością? Czy akumulatory „psują się” jak inne podzespoły, czy da się je naprawiać i jaki może być to koszt. Oto odpowiedzi!
Technologia litowo-jonowa, która umożliwiła rozwój samochodów elektrycznych, na początku była bardzo droga. W przypadku pierwszych modeli na prąd koszt 1 kWh pojemności kształtował się na poziomie 1000 euro. Obecnie wynosi zaś około 100 euro. Za takim spadkiem cen stoi przede wszystkim nieustanny rozwój akumulatorów. Przyjmuje się, że w 2025 roku za 1 kWh będziemy już płacili około 60 euro, oczywiście pod warunkiem, że wyhamuje wzrost cen surowców niezbędnych do ich produkcji.
Zresztą na początku rozwoju elektryków np. Renault oferowało elektryczne Zoe wyłącznie z... możliwością wynajmu baterii, co kosztowało 69 euro miesięcznie przy maksymalnym przebiegu wynoszącym 8000 km rocznie. Dopiero po jakimś czasie Francuzi dali nabywcom tego niewielkiego samochodu możliwość zakupu pakietu akumulatorów w cenie wynoszącej 8000 euro.
Co ciekawe, wypożyczenie baterii cieszyło się większą popularnością, nie tylko z powodu ceny. Otóż Francuzi zadeklarowali się np. do jej bezpłatnej wymiany w przypadku, gdy pojemność spadnie poniżej 75% w stosunku do wartości początkowej. Jeśli zakupiłeś baterię, mogłeś liczyć tylko na 70% przy gwarancji wynoszącej 8 lat lub 160 tys. km. Po tym czasie Zoe byłoby warte około 4000 euro, co oznacza, że jeśli akumulator nadawałby się do wymiany, auto poszłoby na przemiał.
Obecnie nowa bateria o pojemności 58 kWh dla Volkswagena ID.3 kosztuje w Niemczech 14 450 euro (około 66 000 zł), ale nie jest to szczególnie istotne dla nabywców używanych elektryków, przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, wszyscy producenci oferują porównywalną gwarancję na akumulatory, która standardowo wynosi 8 lat lub 160 000 km, a więc przewyższa gwarancję na cały samochód. Po drugie, akumulatory można regenerować.
W przeciwieństwie do gwarancji na całe auto gwarancja na akumulator chroni głównie przed jego nadmiernym zużyciem. Jest to uregulowane w bardzo przejrzysty sposób. Np. w przypadku Audi można domagać się bezpłatnego usunięcia wad, gdy pojemność akumulatora spadnie poniżej poziomu 70% w stosunku do wartości, jaką legitymował się, gdy był nowy.
W informacji dotyczącej gwarancji możemy wyczytać więc: „Jeżeli w okresie gwarancyjnym pomiar pojemności u Partnera Serwisowego Audi wykaże, że pojemność użytkowa akumulatora jest poniżej progu 70%, zawartość energii zostanie ponownie zwiększona w zależności od upływającego czasu użytkowania/wydajności eksploatacyjnej akumulatora".
Oznacza to, że np. jeśli po przebiegu 70 000 km pojemność netto akumulatora wynosi 65%, to w ramach usuwania usterek należy uzyskać pojemność resztkową akumulatora wynoszącą co najmniej 74%. W okresie gwarancyjnym odbywa się to bezpłatnie.
Pomijając jednostkowe przypadki czy błędy konstrukcyjne prowadzące do samozapłonu, baterie nie psują się nawet po długim czasie użytkowania. Za przykład może posłużyć BMW i3, które jest na rynku od 2013 roku. Niemcy poddali testom akumulatory po 3 latach eksploatacji (głównie miejskiej) pod kątem zastosowania jako stacjonarne magazyny energii. Co się okazało? Znalezienie baterii o mniejszej niż 96% oryginalnej pojemności było niezmiernie trudne.
Niektórzy z pierwszych użytkowników elektrycznego i3 osiągnęli nimi już przebieg ponad 200 000 km, i to przy zachowaniu dobrego stanu baterii oraz... oryginalnych klocków hamulcowych.
Liczni producenci, jak np. Tesla, stosują w swoich autach akumulatory modułowe, co oznacza, że aby je naprawić, wystarczy wymienić konkretne części. Amerykanie na swoja baterię w Modelu S dają gwarancję 8 lat lub 240 000 km. Jeśli po upływie gwarancji jej pojemność spadnie poniżej 70% lub zostanie ona uszkodzona, Tesla może ją naprawić, wymieniając właśnie jeden lub kilka modułów. Niestety, nie ma informacji o kosztach takiej operacji. Zawsze bowiem jest przeprowadzana indywidualna analiza i dopiero później klient dowiaduje się o cenie usługi.
Również Audi nie podaje ceny części zamiennych do akumulatora w e-tronie. Co ważne, instrukcja obsługi nawet nie przewiduje jego wymiany na nowy, tylko wymianę poszczególnych modułów. Tak jak w przypadku Tesli, także producent z Ingolstadt nie ujawnia kosztów naprawy po zakończeniu gwarancji. Wiadomo tylko, że są one liczone indywidualnie, a więc w zależności od tego, co należy wymienić i ile czasu to potrwa.
Wiadomo jednak, że naprawy akumulatorów nie są przesadnie drogie, a to pomaga utrzymać koszty gwarancyjne elektryków na rozsądnym poziomie. Co istotne, Audi zwraca uwagę na fakt, że w naprawach gwarancyjnych mogą zostać wykorzystane zregenerowane komponenty akumulatorów.
Choć brzmi to jak przesadne oszczędności ze strony producenta, wpisuje się w tak modne ostatnio pojęcie zrównoważonego rozwoju, czyli z poszanowaniem dla środowiska naturalnego. Regenerowanie oznacza przede wszystkim mniejszą produkcję dwutlenku węgla do atmosfery niż w przypadku nowych części. Trzeba pamiętać, że Audi w ramach gwarancji nie oferuje wymiany akumulatora na nowy, tylko właśnie jego naprawę.
BMW od początku prac nad swoim i3 stawiało na wymianę jednego z ośmiu modułów zamiast całego akumulatora. Koszt pojedynczego modułu w Niemczech to 1200 euro (około 5500 zł, robocizna stanowi tylko ułamek tej kwoty). W przypadku Volkswagena ta sama część to wydatek 1410 euro (około 6500 zł). Do tego trzeba jednak doliczyć kolejne elementy oraz wynoszącą 6 godzin pracę, co zamyka się w 2000 euro (około 9200 zł). Wymiana całego akumulatora zajmuje jedyne 1,6 godziny.
Akumulator jest najdroższą częścią samochodu elektrycznego, ale obawy dotyczące jego podatności na usterki są na wyrost. Z przebiegiem i wiekiem zmniejsza się głównie jego wydajność, co można poprawić poprzez wymianę pojedynczego modułu.
