Serwis pod patronatem magazynu
Część mocniejszych diesli ma zmienną geometrię kolektora dolotowego. Prawdziwą plagą jest blokowanie lub nawet urywanie się klapek układu zmiany geometrii, co może zdemolować silnik. Jak rozpoznać oznaki awarii i reagować w takiej sytuacji? W jakich silnikach i modelach takie awarie są najczęstsze?
Zmienna geometria układu dolotowego nie ma nic wspólnego ze zmienną geometrią turbosprężarki. W niektórych silnikach benzynowych od lat stosowano układy przełączające długość kolektora, aby podnieść moment obrotowy przy niskich obrotach (długi kolektor) i nie ograniczać mocy maksymalnej (krótki kolektor).
Pod koniec lat 90. zmienną geometrię zaczęto też wprowadzać do niektórych jednostek wysokoprężnych, przy czym tu chodziło o zmianę przekroju, a nie długości. Przymykanie klapki lub wręcz zamykanie dodatkowego kanału powodowało przyspieszenie strugi powietrza, czego skutkiem była poprawa momentu obrotowego silnika nieco powyżej biegu jałowego.
Rozwiązanie proste i skuteczne, ale jak pokazuje praktyka – niekoniecznie bezawaryjne. Kilka niezwykle popularnych silników (m.in. Audi 2.7-3.0 V6 TDI, BMW M47, BMW M57, Fiat/Opel 1.9 oraz VW 2.0 TDI CR) dość często zaskakuje swych właścicieli awariami układu zmiennej geometrii, a lekceważenie objawów nierzadko kończy się zdemolowaniem jednostki napędowej.
Stosowane są dwojakiego rodzaju rozwiązania: np. w BMW i Oplu klapki każdego z przewodów kolektora to mechanizmy osadzone na osobnych ośkach, które połączone są wspólnym cięgnem uruchamianym przez siłownik. Natomiast VW/Audi stosuje system ze wspólną ośką dla wszystkich klapek. Żadne z rozwiązań nie jest lepsze, to po prostu inne sposoby realizacji podobnej idei. Kąt uchylenia klapek jest zmieniany siłownikiem podciśnieniowym (np. BMW), albo silniczkiem krokowym (VW).
Zazwyczaj klapki są przymknięte do prędkości nieco powyżej biegu jałowego, przyspieszając w tym zakresie ruch powietrza. Następnie są stopniowo otwierane i powyżej 2000-2200 obr./min pozostają już zwykle otwarte całkowicie.
W praktyce działanie klapek objawia się poprawą przebiegu momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów, odczuwalną jako wcześniejsze włączanie się do pracy turbosprężarki. Klapki są też wykorzystywane w niektórych modelach do łagodzenia wibracji przy gaszeniu silnika. Część mechaników twierdzi również, że obecność klapek wydłuża trwałość dwumasowego koła zamachowego.
Najmniej problematyczne są awarie dotyczące zewnętrznego mechanizmu sterowania klapami. Uszkodzenie siłownika czy dźwigni uruchamiającej powoduje, że klapy pozostają w przypadkowej pozycji, ale nic nie wpada do silnika. Objawem zablokowania zmiennej geometrii może być pogorszenie osiągów silnika, a zwykle towarzyszy temu komunikat błędu na desce rozdzielczej. Nierzadko kontrolka „check engine” jest jedynym zauważanym przez kierowcę objawem. Na osiach przepustnic może się pojawić luz i wtedy zwykle jednym z symptomów jest intensywne wydostawanie się oleju (w starszych dieslach przecieka on z nieszczelnej turbosprężarki do układu dolotowego).
Najgorszą z możliwych awarii jest oderwanie się niesprawnych klapek z ich osiek i dostanie się do silnika. W takich sytuacjach dochodzi zazwyczaj do zdemolowania cylindra przez uwolnioną klapkę, co w zasadzie prowadzi do konieczności wymiany silnika na inny, bo naprawa może być nieopłacalna.
Najtańszą opcją, wybieraną przez wielu kierowców, jest wymontowanie uszkodzonych klapek i wstawienie w ich miejsce zaślepek. Jest to często praktykowane między innymi w popularnych silnikach BMW serii M47 i M57. Efektem jest nieznaczny spadek momentu obrotowego w zakresie 1500-2200 obr./min, w zasadzie bez dodatkowych efektów ubocznych. Zestaw zaślepek do 4-cylindrowego silnika kosztuje ok. 100 zł, a do 6-cylindrowego ok. 150 zł.
W przypadku jednostek VW 2.0 TDI oraz 2.7-3.0 TDI V6 problem ze zgłaszaniem się komunikatów błędu wynika zwykle z wyrobienia się mechanizmu otwierającego klapki, co powoduje, że położenie klapek przekracza wartości dopuszczalne. Rozwiązaniem tego problemu są specjalne aluminiowe zderzaki, które ograniczają skrajne położenia klapek. Zestaw ograniczników kosztuje od 100 zł.
W przypadku nieprzekroczenia maksymalnych otwarć, a jedynie problemów z samym otwieraniem i szczelnością kolektora do jednostek VW-Audi oferowane są zestawy naprawcze (ośka, łożyska klapki, cięgno) w cenie około 300 zł. Za regenerację kolektora wraz z usuwaniem nagarów firmy życzą sobie od 800 zł.
W przypadku niektórych silników (np. Fiat 1.9-2.0 JTDM, Opel 1.9-2.0 CDTI) praktykuje się wymianę całego kolektora na nowy. Zamiennik porównywalny z oryginałem kosztuje już od 700 zł.
W przypadku popularnych BMW E46, E90 i E60 pełną sprawność również przywraca wymiana kolektora na nowy. Do 4-cylindrowego 2.0d (M47) kolektor kosztuje ok. 1600 zł, do 6-cylindrowego M57 – około 2000 zł.
Wymiana kolektora kosztowała prawie 3000 zł, ale gdyby klapki się urwały, zniszczyłyby silnik.
Andrzej, jeździ BMW 530d
Awaria klapek zmiennej geometrii układu dolotowego to typowa usterka m.in. silników BMW M47 (2.0d) oraz M57 (2.5d/3.0d). Jeśli zablokują się one w pozycji otwartej, to efektem jest jedynie gorszy moment poniżej 2000 obr./min. Gdy zostaną w pozycji zamkniętej, to silnik nie rozwija pełnej mocy, może się przegrzewać. Jeśli klapka się urwie i wpadnie do cylindra, to czasami konieczna może być nawet wymiana silnika. Wtedy koszt naprawy może przekroczyć 10 tys. zł.
Najgorszą z możliwych usterek, jaka może towarzyszyć awarii zmiennej geometrii układu dolotowego jest urwanie się klapek i ich wpadnięcie do silnika. Jeżeli klapka (ewentualnie jej śrubki mocujące) wpadnie do cylindra, to zwykle kończy się zdemolowaniem głowicy silnika.
