Serwis pod patronatem magazynu
Przeładowane auto to nie tylko problem z zachowaniem pojazdu na drodze, ale również kłopoty z prawem.
Kierowcy dość często zapominają o masie własnej pojazdu oraz dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) i traktują te parametry jako mało istotne. Tymczasem są to kluczowe informacje, ponieważ dopuszczalna masa całkowita samochodu to graniczny próg, przy którym jazda nim jest jeszcze bezpieczna i nie grozi uszkodzeniem podzespołów.
Wartość maksymalnej masy pojazdu określana jest podczas badań homologacyjnych poprzedzających wprowadzenie samochodu do sprzedaży i wpisywana jest do dowodu rejestracyjnego. Producent określa również masę własną auta, czyli ciężar samochodu w stanie gotowym do jazdy. Teoretycznie sprawa jest więc prosta. Wystarczy odjąć liczby z odpowiednich rubryk dowodu rejestracyjnego, żeby wiedzieć, ile można załadować do danego pojazdu.
Aby obliczyć ładowność, należy od wartości z pola F1 (maksymalna masa całkowita pojazdu) odjąć liczbę z pozycji G (masa własna pojazdu).
Niestety, to tylko teoria, ponieważ producentom pojazdów zależy, by podczas badań homologacyjnych masa własna samochodu była jak najmniejsza. Dzięki temu auto może wykazać się lepszymi osiągami i mniejszym zużyciem paliwa. Do prób wykorzystywane są więc samochody z jak najuboższym wyposażeniem. Do salonów trafiają jednak auta z dodatkami podnoszącymi masę, czasem znacznie.
Ma to spore konsekwencje. Nieświadomie możemy przeciążyć samochód, co drastycznie zmienia jego charakterystykę prowadzenia i naraża go na usterki, ponadto możemy popełnić szereg wykroczeń drogowych. Na co zwrócić uwagę?
Masa własna może się różnić między różnymi egzemplarzami tego samego modelu – zależy np. od faktycznego wyposażenia. Stała (dla danej wersji silnikowej) jest zwykle tylko dopuszczalna masa całkowita. Producenci podają zwykle wartość możliwie najniższą dla danej wersji. Co to oznacza w praktyce?
Ładowność to różnica między dopuszczalną masą całkowitą (określoną przez producenta maksymalną wagą auta, przy której jazda jest bezpieczna) a jego masą własną, czyli ciężarem auta w stanie gotowym do jazdy, z płynami eksploatacyjnymi i zbiornikiem paliwa wypełnionym w 90 proc. Co za tym idzie, jeśli oficjalnie podawana ładowność może odbiegać od rzeczywistości, to również wpływa to na ładowność. Różnice bywają olbrzymie. Dla przykładu: producent deklaruje, że masa własna Toyoty Land Cruiser V8 D4-D to 2615 kg, ważenie tego samochodu przyniosło wynik 2883 kg. Przy dopuszczalnej masie całkowitej 3350 kg ładowność wynosi więc 467 kg, a nie deklarowane 735 kg.
Ładowność VW Grand California powinna wynosić 445 kg. Sprawdziliśmy jednak rzeczywistą masę własną.
Auto bez bagaży i pasażerów ważyło aż 3,44 tony. Przy dopuszczalnej masie 3,5 tony do dyspozycji mamy... 60 kg.
Najgorzej jest z kamperami. Choć oficjalnie ładowność takich pojazdów nie jest imponująca, przypomina raczej tę dla auta osobowego, to w rzeczywistości bywa o wiele gorzej. Oto kolejny przykład – VW Grand California miał napełniony zbiornik wody i niemal pełny zbiornik paliwa. Z dwoma pasażerami na pokładzie ważył niemal 3,44 t, czyli niemal tyle, ile dopuszcza producent (3,5 t). Tu warto jednak pamiętać, że praktycznie nie mieliśmy bagażu czy rowerów. W tym przypadku masa rzeczywista znacznie przekroczyłaby DMC.
Masa pojazdu, szczególnie jeśli zostanie przekroczona, wpływa na prowadzenie pojazdu, zwłaszcza w zakrętach, co może spowodować jego wypadnięcie z drogi. Wykonany w Szwecji test łosia Jeepa Grand Cherokee omal nie zakończył się dachowaniem. Samochód obciążony był zgodnie z danymi homologacyjnymi ładunkiem 602 kg, jednak rzeczywista masa własna auta okazała się sporo większa – w efekcie auto było przeciążone.
W przeprowadzonym przez „Motor” teście jazdy z dużym obciążeniem mierzone było m.in. przyspieszenie do 100 km/h samochodu z dodatkowymi 420 kg. Dla przykładu Citroen C1 1.0 potrzebował na osiągnięcie takiej prędkości 19,4 s. Obciążony tylko kierowcą – 14,7 s, o 30 procent mniej.
Regularne przeciążanie auta ogranicza jego trwałość – cierpią nie tylko elementy podwozia, ale także karoserii (silne naprężenia sprzyjają rozwojowi korozji). Już nawet jednorazowe przeładowanie auta może skończyć się awarią, np. uszkodzeniem miski olejowej na nierównościach.
Na niektórych drogach o ograniczonej nośności stosuje się znaki zakazujące poruszania się pojazdów o danej masie rzeczywistej: zwykle jest to np. 7 t. Jednak są uliczki, gdzie masa została ograniczona do 2,5 t, a to oznacza, że większość aut typu pick-up, dostawczych czy większych SUV-ów nie ma prawa się tam poruszać. Uwaga! Ustawodawca zdecydował tu o wzięciu pod uwagę masy rzeczywistej, a nie DMC, może się więc zdarzyć, że dany pojazd bez ładunku będzie mógł legalnie wjechać, ale choćby po zabraniu pasażerów już nie.
Można wjechać na chodnik samochodem i tam zaparkować, jeśli nie utrudnia to ruchu pieszym, ale pod warunkiem że DMC pojazdu nie przekracza 2,5 t, a więc wyklucza to postój np. kamperów.
Posiadając kategorię B, można prowadzić pojazdy i zespoły pojazdów, których DMC nie przekracza 3,5 t. Jest jednak wyjątek. Jeśli korzystamy z przyczepy lekkiej (do 750 kg DMC), masa zestawu może przekroczyć 3,5 t. W skrajnym przypadku będzie to nawet 4,25 t, czyli DMC samochodu osobowego 3,5 t i przyczepy 0,75 t.
Pojazdy lub zespoły pojazdów, których DMC przekracza 3,5 t, muszą obowiązkowo wnosić opłaty drogowe za przejazd niemal 3700 km tras w Polsce. W tym przypadku liczy się DMC, a nie masa rzeczywista.
Jeśli okaże się, że dopuszczalna masa pojazdu została przekroczona (w wielu krajach, w tym w Polsce, sprawdza się wagę pojazdów automatycznie), kierowca musi liczyć się z zakazem dalszego poruszania się takim pojazdem bez zdjęcia nadmiaru ładunku. Dodatkowo grozi mandat – minimum 500 zł.
Przekroczenie ładowności samochodu to nie zawsze wina kierowcy, który może nie zdawać sobie sprawy, że masa jest wyższa, niż podaje to producent. Nie zmienia to jednak faktu, że konsekwencje przeładowania (zarówno te związane z przepisami, jak i wpływające na prowadzenie pojazdu) niemal zawsze spadają na użytkownika. Warto więc zważyć swój pojazd, aby znać jego rzeczywistą masę i ładowność.
