Serwis pod patronatem magazynu
Stopień unifikacji pojazdów stale rośnie. To dobra wiadomość, bo umożliwia uwolnienie fabrycznej rezerwy mocy w słabszych wersjach silnikowych. Inwestując 1000-2000 zł, nierzadko można zyskać nawet kilkadziesiąt koni – bez obaw o trwałość auta.
Na przestrzeni lat istotnie zmienił się sposób projektowania silników. W dobie wolnossących jednostek uzyskanie większej mocy wiązało się z koniecznością podniesienia kompresji, montażu innych kolektorów dolotowego oraz wydechowego czy zmiany średnicy przepustnicy. Czasami montowano też inne zawory albo wałki rozrządu.
Rosnące możliwości elektronicznych sterowników oraz popularyzacja turbodoładowania sprawiły, że sprawy przyjęły inny obrót.
Zespoły inżynierów odpowiedzialnych za projektowanie silników mają za zadanie stworzyć nie tylko konstrukcje oszczędne i wytwarzające czyste spaliny. Celem jest również stworzenie palety jednostek o różnych mocach, które nie wpłyną istotnie na całość kosztów produkcji danego modelu samochodu.
Rozwiązaniem tej kwestii jest skonstruowanie możliwie małej liczby silników, które za sprawą zróżnicowanej elektroniki lub użycia innych, łatwo wymiennych elementów osprzętu (np. turbosprężarek, intercoolerów czy wtryskiwaczy) będą w stanie zaoferować szerokie spektrum mocy.
Sprawia to, że słabsze wersje powstają poprzez celowe ograniczanie mocy, jaką silnik z danym osprzętem byłby w stanie wygenerować. Firmy zajmujące się tuningiem wiedzą, które typy jednostek istotnie różnią się konstrukcją, a w których doszło jedynie do elektronicznego zdławienia mocy.
Do uwolnienia parametrów może wystarczyć wgranie mapy wtrysku, zapłonu i ciśnienia doładowania z mocniejszej wersji. W niektórych sterownikach, np. diesla 2.0 TDCi, w pewnym okresie bywały wręcz zaszywane mapy na 140 i 163 KM.
Za ingerencję w elektronikę sterownika tunerzy liczą zwykle 1000-2000 zł. Poza typowym odblokowaniem mocy są w stanie zaoferować jednoczesną optymalizację mapy sterownika, czyli tzw. chiptuning.
Trzeba jednak pamiętać, że pod jedną nazwą handlową mogą się kryć jednostki istotnie różniące się mechaniką. Przykładem jest topowa wersja silnika 2.0 TSI, która trafiała m.in. do Golfa VII R. Volkswagen podał, że wariant oferujący moc 300 KM lub wyższą otrzymał zmodyfikowane lub kompletnie przeprojektowane podzespoły – w tym głowicę z zaworami wydechowymi, gniazdami zaworowymi i sprężynami, tłoki, wtryskiwacze oraz turbosprężarkę. W efekcie jednostka została lepiej przystosowana do większych obciążeń.
Komputer z odpowiednim oprogramowaniem oraz okablowaniem to główne narzędzie pracy tunera. Jeżeli moc została zdławiona elektronicznie, również ingerencja w oprogramowanie sterownika jest sposobem na jej uwolnienie. W grę wchodzą zwykle dwa scenariusze.
Prostszym i tańszym jest próba wgrania mapy z mocniejszej wersji. Jednak skoro i tak pojechaliśmy na hamownię, gdzie można stworzyć indywidualną mapę dla danej jednostki, warto się o to pokusić. Tuner z odpowiednim doświadczeniem będzie w stanie zdiagnozować kondycję silnika w danym samochodzie oraz stworzyć oprogramowanie tak sterujące stopniem otwarcia przepustnicy, czasem wtrysku, kątem wyprzedzenia zapłonu, ciśnieniem doładowania czy nastawnikami faz zaworowych, by bezpiecznie uwolnić całą dostępną moc.
Przymierzając się do podniesienia mocy silnika, wiele osób kompletnie zapomina o skrzyni biegów. Tymczasem może to być podzespół mający kluczowe znaczenie dla powodzenia całej operacji. Cóż bowiem za radość z lepszych parametrów silnika, jeżeli w krótkim czasie doprowadzą one do zniszczenia skrzyni biegów, której koszt naprawy może być liczony w tysiącach złotych.
Aby zachęcić klientów do wybierania fabrycznie mocniejszych wersji, producenci aut nierzadko wyposażają bazowe wersje w 5-biegowe skrzynie, a wzmocnione – w „szóstki”.
Skrzynią limitującą parametry jest m.in. 7-biegowe DSG o oznaczeniu DQ200. Jest ono w stanie przenieść do 250 Nm. W rezultacie do takiego poziomu dławiono silnik 1.8 TSI, który np. w Polo V GTI z ręczną skrzynią oferował 320 Nm.
Poniżej prezentujemy przykładowe silniki, w których w grę wchodzi uwolnienie wyższej mocy.
Kiedy Ford prezentował trzycylindrowy silnik 1.0 EcoBoost, przeciwnicy downsizingu grzmieli. Dość szybko okazało się jednak, że ta dostępna w różnych wariantach mocy jednostka jest nie tylko oszczędna, ale również trwała. Przebiegi przekraczające 200-250 tys. km nie należą już do rzadkości.
Początkowo Ford oferował wersje silnika 1.0 EcoBoost rozwijające 100 i 125 KM. Z czasem wprowadzono słabszą wersję, a także wariant „podkręcony” do 140 KM, co można uznać za górny próg łatwego uwolnienia rezerw mocy. Z jednostek przewidzianych dla rajdowych Fiest udało się wykrzesać nawet 180-200 KM.
Lubiącą podążać własnymi drogami Mazda zrezygnowała z downsizingu na rzecz – jak to stwierdziła – rightsizingu, czyli wolnossącego silnika o sporej pojemności, który będzie pracował pod stosunkowo małym obciążeniem, co przełoży się na relatywnie niskie zużycie paliwa.
Problem w tym, że w ramach tej optymalizacji postanowiono także usunąć z oferty słabsze silniki – wcześniej stosowane 1.8. Aby móc zaoferować tańszy i droższy silnik, zdławiono do 120 KM wersję 165-konną. Obecnie to jedno z częściej „odblokowywanych” źródeł mocy w firmach zajmujących się tuningiem elektronicznym.
Tunerzy poważnie traktujący swoich klientów zwykle odradzali modyfikacje, nawet elektroniczne, wolnossących silników o małych pojemnościach. Przy koszcie usługi na poziomie 1000 zł lub wyższym moc udawało się podnieść zwykle o 5-7%, co pozostawało praktycznie niezauważalne w codziennej eksploatacji.
W przypadku silnika 1.0 MPI montowanego w mniejszych autach koncernu Volkswagena sprawy mają się inaczej. Punktem wyjścia jest 60 KM, które można zamienić w 75 KM lub 80 KM (tyle rozwijały fabryczne mocniejsze wersje). Dodatkowy zastrzyk sił napędowych jest dostępny powyżej 5000 obr./min.
Na wszelkie próby odblokowywania mocy doskonale reagują zwłaszcza diesle montowane do samochodów dostawczych. Wielu ich nabywców ponad osiągi przedkłada niskie zużycie paliwa czy stawki podatku lub ubezpieczenia (jeżeli są uzależnione od mocy).
W efekcie bazowe, montowane np. do Caddy'ego czy Transportera, ale także Skody Yeti, odmiany popularnego diesla 2.0 TDI CR z rodziny EA189 koncernu Volkswagena rozwijały 84-110 KM. Zwykle bez trudu można z nich wycisnąć 140 KM i więcej. W przypadku mocniejszych odmian modyfikacje również są możliwe, ale konieczna może być ingerencja w osprzęt.
Możliwość odblokowania mocy to dobra wiadomość zwłaszcza dla osoby zainteresowanej zakupem używanego samochodu, gdy nie ma możliwości skonfigurowania go i można tylko wybierać między egzemplarzami dostępnymi na rynku. Zabieg uwolnienia mocy zwykle nie powoduje istotnego obniżenia trwałości elementów układu napędowego – przy typowych warunkach eksploatacji z maksymalnych parametrów korzysta się chwilowo, np. przy wyprzedzaniu.
Nie musi także zwiększyć zużycia paliwa. Wręcz przeciwnie – może je obniżyć! Trzeba pamiętać, że silnik zużywa najwięcej paliwa w fazie rozpędzania. Jeżeli rozwija więcej mocy, bez głębokiego wciskania gazu samochód jest w stanie szybciej rozwinąć pożądaną przez kierowcę prędkość. W efekcie użytkownicy pojazdów, w których zaingerowano w elektronikę, także poprzez klasyczny chiptuning, często raportują spadek realnego spalania. Nie są to pokaźne różnice, ale przy obecnych cenach paliw nawet kilkunastoprocentowa redukcja ma znaczenie.
Warto pamiętać, że często spadek zużycia paliwa następuje po pewnym czasie od modyfikacji. Pierwsze dni upływają pod znakiem cieszenia się większą mocą i zdecydowanego operowania gazem.
