Serwis pod patronatem magazynu
Co można zmienić w aucie i jak to zrobić, żeby nie narazić się na negatywny wynik badania technicznego lub utratę dowodu w czasie policyjnej kontroli?
Nowy samochód, zanim zostanie dopuszczony do ruchu, podlega jako całość procesowi homologacji. Sprawdza się, czy zastosowane podzespoły mają stosowne certyfikaty (zostały wcześniej przebadane), ale również czy jest zbudowany i wyposażony zgodnie z aktualnymi wymogami.
Jeśli wszystko się zgadza, dany model dostaje świadectwo homologacji i na tej podstawie może być sprzedawany, rejestrowany i użytkowany. Teoretycznie, nawet drobna modyfikacja przez kierowcę to ryzyko, że pojazd straci dopuszczenie do ruchu.
Z reguły jest jednak tak, że zmiany, jakich dokonują kierowcy w swoich pojazdach, zwykle są dozwolone przez prawo i nie wiążą się z większymi obostrzeniami.
Trzeba stosować się do dwóch zasad – jeśli wymieniamy dany element w aucie (dotyczy to elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo), należy wybierać części ze znakiem homologacji „E”, który informuje, że dany element został dopuszczony do użytkowania na drogach publicznych. A jeśli modyfikujemy wyposażenie samochodu, np. chcemy założyć światła do jazdy dziennej, trzeba dodatkowo przestrzegać przepisów dotyczących warunków technicznych dla pojazdów.
Niestety, nie w każdym przypadku prawo działa w sposób logiczny. Przykładem są auta rajdowe, które z jednej strony muszą spełniać warunki techniczne dla „cywilnych” pojazdów (nakaz posiadania aktualnego badania z SKP), a z drugiej strony – Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA). Problem polega na tym, że w wielu kwestiach są one sprzeczne, np. te dotyczące ABS (diagnosta będzie wymagał obecności takiego układu, a przepisy FIA umożliwią jego demontaż) czy też pasów bezpieczeństwa.
Samochody rajdowe to niejedyny przykład niespójnych przepisów, które utrudniają dokonywanie zmian w pojeździe. Świetnym przykładem jest stosowanie źródeł światła LED w reflektorach. Sama wymiana żarówki halogenowej na LED jest oczywiście nielegalna, ponieważ lampa uzyskała homologację z określonym źródłem światła, np. żarówką H7.
Jeśli chcielibyśmy dokonać takiej przeróbki, trzeba wymienić cały reflektor, który ma dopuszczenie do stosowania na drogach publicznych. Pomijając fakt, że do starszego samochodu takiego nie znajdziemy, to już do nowszego modelu możemy kupić fabryczny zestaw.
Niestety, to nie wystarczy. Podczas przeglądu diagnosta (o ile oczywiście się zorientuje) zakwestionuje legalność takiej ingerencji w oświetlenie. Powód? Nasze przepisy w przypadku reflektorów LED wymagają również systemów samopoziomowania lamp, co w praktyce (ze względu na koszt i skomplikowany montaż) praktycznie uniemożliwia wymianę oświetlenia.
Najwięcej obostrzeń występuje w przypadku modyfikacji oświetlenia.
Tymczasem od kilku lat producenci nowych pojazdów sprzedają samochody z reflektorami LED, które nie mają automatycznej korekty wysokości. Jak to możliwe? Okazuje się, że regulamin EKG ONZ, który jest podstawą do homologacji oświetlenia, dopuszcza brak tych elementów. To oznacza, że jeśli samochód wyjechał z fabryki z „LED-ami”, są one legalne, mimo że mają ręczny korektor, natomiast w tym samym modelu wymiana reflektorów na diodowe będzie się wiązała z obowiązkiem zastosowania automatycznej korekty wysokości świecenia.
Kolejna ciekawostka: taka podmiana reflektora będzie legalna jeśli zastosowano w nim palnik ksenonowy, którego moc nie przekracza 2000 lumenów, np. D5S lub D8S. W tym przypadku zarówno nasze „rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów” jak i regulaminy EKG ONZ są zgodne – spryskiwacze i samopoziomowanie lamp nie są wymagane.
A co, jeśli właściciel nie zastosuje się do wymogów i nielegalnie przerobi swój pojazd? Najczęściej wiąże się to z problemami na przeglądzie technicznym. Stosowanie części, które nie mają oznaczenia „E” lub zostały nieprawidłowo zamontowane niemal zawsze oznacza negatywny wynik badania.
Co więcej, jeśli dojdzie do szkody, która jest likwidowana z AC, ubezpieczyciel ma prawo odmówić wypłaty pieniędzy lub znacznie obniżyć odszkodowanie.
Problem pojawi się także podczas kontroli drogowej, ponieważ policjant może nie tylko zatrzymać dowód rejestracyjny, ale również zakazać dalszej jazdy.
Poniżej opisujemy modyfikacje, których możesz dokonać w aucie i o czym szczególnie warto w ich przypadku pamiętać.
Zamienniki LED można bez obaw stosować jako wewnętrzne oświetlenie pojazdu. Na zewnątrz wymiana tradycyjnej żarówki na LED jest nielegalna, mimo to taki zabieg „tuningowy” cieszy się sporym zainteresowaniem kierowców. Co prawda Philips czy Osram już od pewnego czasu mają w ofercie zamienniki żarówek halogenowych, ale na każdym pudełku znajduje się adnotacja, że nie można ich stosować na drogach publicznych. Powód? Retrofity nie mają homologacji.
Co ciekawe, w Niemczech retrofity marki Osram zostały przetestowane i zyskały aprobatę niemieckiego KBA (Kraftfahrt Bundesamt – Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego), dzięki czemu można je legalnie montować w niektórych modelach i rocznikach samochodów, wyposażonych fabrycznie w żarówki H7. Jak to możliwe? Producent sprawdził i udowodnił, że zamiana źródła światła w wybranych reflektorach nie wpływa na oślepianie innych kierowców, natomiast znacznie poprawia oświetlenie drogi. Uwaga! Jest to warunkowe dopuszczenie do ruchu, co oznacza, że z takimi światłami można poruszać się po drogach w Niemczech.
Z kolei Philips poszedł o krok dalej. Koncern dostał zgodę od władz Korei na dopuszczenie stosowania zamienników LED na drogach publicznych tego kraju we wszystkich autach z żarówkami H7.
Wymiana żarówki na diodę LED jako źródło świateł mijania, drogowych, kierunkowskazów lub postojowych jest nielegalna. Za to bez żadnych problemów możemy dokonać zmian w oświetleniu wnętrza samochodu.
W przypadku wymiany żarówek kierowcy powinni pamiętać o kilku regułach. Po pierwsze żarówka musi być takiego samego typu, jak przewidział to producent, np. H4 nie można zastąpić H7. Po drugie kupując żarówkę, trzeba sprawdzić, czy ma oznaczenie „E” z numerem identyfikacyjnym kraju wystawiającego certyfikat (np. „E1” – Niemcy, „E20” – Polska). Takie oznaczenie gwarantuje, że produkt spełnia wszelkie normy i może być używany w krajach Unii Europejskiej.
Uwaga! Żarówki o wyższej mocy, np. 100 W, nie spełniają warunków dla homologacji i nie mogą być stosowane na drogach publicznych. Natomiast te opisane np.: „150 proc. więcej światła” mają zwykle homologację i prawidłową moc.
Wybór właściwej żarówki to jedno, ale trzeba jeszcze prawidłowo ją zamontować. Mimo że producenci stosują w obudowie reflektora specjalne wycięcia, a na żarówkach wypustki, czasem kierowcy montują je niewłaściwie. Efekt? Reflektor oślepia lub świeci zbyt słabo.
Po wymianie żarówki zalecana jest wizyta w SKP w celu ponownego ustawienia wysokości świateł, które po wymianie źródła światła mogły ulec rozregulowaniu.
Sporą popularnością cieszy się montaż świateł do jazdy dziennej. Aby jednak taka modyfikacja była możliwa, trzeba pamiętać, że sam produkt musi spełniać pewne wymagania.
Konieczne jest posiadanie przez niego oznaczenia „RL” (światła do jazdy dziennej) oraz oznaczenia „E” z numerem identyfikacyjnym kraju wystawiającego certyfikat (np. „E11” – Wielka Brytania, „E12” – Austria).
Ważny jest także sposób montażu. Zgodnie z przepisami: światła do jazdy dziennej muszą być umieszczone symetrycznie względem osi pojazdu i na równej wysokości, odległość od ziemi do dolnej krawędzi lampy to minimalnie 25 cm, a od ziemi do górnej krawędzi maksymalnie 150 cm, odległość między lampami mierzona od wewnętrznej krawędzi to minimum 60 cm, a przy szerokości pojazdu mniejszej niż 130 cm odległość minimalna wynosi 40 cm, lampy nie mogą wystawać poza boczny obrys pojazdu lub być zamontowane dalej niż 40 cm od niego, lampy włączają się automatycznie po ustawieniu urządzenia zapłonowego w pozycji umożliwiającej uruchomienie silnika.
Kupując światła do jazdy dziennej, należy sprawdzić, czy mają one oznaczenie „E” oraz „RL”. Tylko taki produkt może być legalnie używany i nie będzie zakwestionowany na przeglądzie. Podczas montażu trzeba pamiętać, aby były one odpowiednio rozmieszczone w samochodzie. A jeśli już zamontujemy światła do jazdy dziennej, muszą one być sprawne podczas ich użytkowania, awaria diody dyskwalifikuje je i aby uniknąć kłopotów należy je zdemontować.
W aucie osobowym mogą być zamontowane tylko dwa dodatkowe światła drogowe poza fabrycznymi reflektorami. Powinny mieć oznaczenie „E” oraz „HR” lub „R”. Przepisy wymagają, aby były zamontowane symetrycznie wobec siebie, a maksymalna światłość emitowana przez wszystkie jednocześnie reflektory drogowe samochodu nie może przekraczać 225 000 kandeli.
Światła powinny być włączane wszystkie równocześnie lub parami.
Przepisy praktycznie nie dopuszczają żadnych modyfikacji klosza reflektora lub lampy, a więc wszelkie „brewki”, „rzęsy” czy przyciemniane tylne lampy są nielegalne, ponieważ wpływają na parametry homologowanego elementu. To z kolei powoduje, że samochód może stracić nie tylko dowód rejestracyjny podczas kontroli, ale również prawo dalszego poruszania się na kołach.
Lamp i reflektorów nie można modyfikować. Są to elementy, na które zwracają szczególną uwagę zarówno policjanci na drodze, jak i diagności podczas przeglądu. Nie ma więc sensu ryzykować i przysłaniać świateł ani ograniczać ich jasność, oklejając klosze czarną folią.
Najczęściej przy modyfikacjach samochodu kierowcy zapominają, że opona nie może wystawać poza obrys auta (błotników). Niedopuszczane jest zatem stosowanie zbyt szerokiego ogumienia, którego producent nie przewidział w pojeździe.
Co ciekawe, w dokumentach homologacyjnych znajdują się „zatwierdzone” rozmiary kół dla danego samochodu. Jednak w Polsce nikt nie zwraca na to uwagi, o ile auto spełnia ogólne wymagania techniczne.
Trzeba też pamiętać, że nie można używać opon różnej konstrukcji (w tym o różnej rzeźbie bieżnika) na kołach jednej osi oraz takich, których wskaźniki pokazują graniczne zużycie bieżnika (w odniesieniu do opon niezaopatrzonych w takie wskaźniki – mniej niż 1,6 mm). Zabronione jest także używanie ogumienia z kolcami.
Opony muszą mieć znak homologacji „E” oraz zachowaną minimalną głębokość bieżnika, ale nie ma obowiązku stosowania ogumienia dostosowanego do warunków atmosferycznych. W związku z tym dopuszczalne jest poruszanie się autem zimą na oponach letnich.
Osoby uprawiające sporty motorowe montują w autach klatki bezpieczeństwa. Modyfikacja jest teoretycznie dopuszczalna, ale w praktyce trudno jest spełnić wszystkie wymagania prawne. Trzeba zadbać, aby kierowca miał dostateczne pole widzenia, a sama klatka nie miała ostrych krawędzi, które mogą zranić.
Montaż klatki może spowodować, że diagnosta będzie miał wątpliwości co do zaliczenia przeglądu. Warto poszukać SKP, która jest przyjazna miłośnikom tuningu.
Nie tylko miłośnicy tuningu lubią modyfikować wnętrze swojego pojazdu. Trzeba pamiętać, że w przypadku wymiany takich elementów wyposażenia pojazdu jak fotele, pasy bezpieczeństwa czy kierownica, muszą one mieć świadectwo homologacji ECE, czyli oznaczenie „E” wraz z numerem identyfikacyjnym kraju wystawiającego certyfikat.
Na rynku można znaleźć wiele elementów wyposażenia pojazdu, które nie mają wymaganego znaku homologacji, ale są dość tanie. Niestety, w tym przypadku nie warto oszczędzać. Kupując tanie pasy bezpieczeństwa, mamy gwarancję problemów podczas przeglądu oraz ryzykujemy własnym zdrowiem i życiem.
Orurowanie służące do ochrony pojazdu przed uszkodzeniami może być montowane wyłącznie w pojazdach, dla których zostało homologowane. Oczywiście orurowanie musi mieć oznaczenie „E” (podczas homologacji sprawdza się np. skutki wypadków podczas uderzenia przy prędkości 40 km/h). Dotyczy to pojazdów rejestrowanych w Polsce po raz pierwszy po 20 października 2007 r. Przepisy nie zawsze jednak są tak skrupulatne. Wymóg nie obowiązuje produktów o masie poniżej 0,5 kg, które są przeznaczone do ochrony reflektorów.
Wspomniane obostrzenia oczywiście wpływają na cenę orurowania, ale również dają pewność, że pojazd przejdzie badanie techniczne, a w razie wypadku nie wyrządzi nadmiernych szkód, co może mieć znaczenie podczas wypłaty odszkodowania z polisy AC.
Ciemne szyby poprawiają komfort podróżowania. Jednak warto pamiętać, że szyba to jeden z wielu elementów pojazdu, który przeszedł proces homologacji, a więc nie można dobrowolnie zmieniać jej parametrów.
Zgodnie z przepisami szyba czołowa i boczne z przodu muszą przepuszczać minimum 70 procent światła, a ponieważ fabrycznie są one zwykle zbliżone do tego progu, wszelkie modyfikacje, w tym ich przyciemnianie, nie są dozwolone. Za to bez żadnych problemów możemy stosować ciemne folie na szyby znajdujące się z tyłu pojazdu.
Praktycznie można przyciemniać tylko szyby boczne z tyłu i tylną, na pozostałe nie powinno się przyklejać nawet przezroczystej folii, ponieważ może to wpłynąć na homologację samochodu jako całości. Nie warto więc ryzykować i wydawać zbędnie pieniędzy.
Nie zawsze kierowcy dokładają nowe elementy do pojazdu. Czasem dzieje się wręcz odwrotnie. Użytkowanie pojazdu ze zdemontowanym wyposażeniem fabrycznym, niewymaganym przez prawo (np. światła przeciwmgłowe przednie), jest dozwolone i pozostaje tylko w gestii właściciela. Trzeba jednak pamiętać, że po usunięciu fabrycznego wyposażenia nie mogą pozostać żadne ostre krawędzie i wystające elementy. Należy więc je zaślepić, ewentualnie zakleić.
Równocześnie przepisy zabraniają demontażu obowiązkowych elementów pojazdu, np. drogomierza, a także ich wymiany bez ważnej przyczyny.
Czym innym jest zdemontowane, a czym innym niesprawne dodatkowe wyposażenie. Jeśli przepali się żarówka w nieobowiązkowych światłach przeciwmgłowych, należy ją wymienić – w innym przypadku samochód zostanie uznany za niesprawny, co grozi nawet zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.
Jeśli zdecydujemy się na wymianę elementów zawieszenia czy układu hamulcowego, muszą one mieć homologację i być przystosowane do danego modelu pojazdu.
Gdy jednak zdecydujemy się na poważniejsze modyfikacje, zmieniające najważniejsze parametry układu jezdnego czy hamulcowego, podczas przeglądu w SKP diagnosta może mieć wątpliwości co do bezpieczeństwa pojazdu. W takim przypadku jest potrzebna opinia rzeczoznawcy samochodowego, która potwierdzi prawidłowość montażu oraz bezpieczeństwo użytkowania.
To jeden z tych przypadków, kiedy diagnosta decyduje, czy jego zdaniem auto może dostać pieczątkę w dowodzie. Generalnie im więcej przeróbek, tym więcej problemów, nawet jeśli wszystkie części mają odpowiednią homologację.
Modyfikacje układu wydechowego są dopuszczalne, jednak trzeba pamiętać, że auto po zmianie tych elementów nie może podczas postoju emitować więcej niż 93 dB (silnik benzynowy) i 96 dB (auta napędzane silnikiem Diesla).
Niedopuszczalne jest poza tym demontowanie katalizatorów i filtrów cząstek stałych. Ponieważ wymiana tych elementów jest kosztowna, w przypadku awarii często bywają usuwane i zastępowane np. rurką. Podczas badania technicznego diagnosta zauważy niedopuszczalną ingerencję. Taka oszczędność może także wyjść na światło dzienne podczas spotkania z drogówką poruszającą się specjalistycznym pojazdem przeznaczonym do kontroli stanu technicznego pojazdów.
Plaga wycinania DPF ma się skończyć z powodu, wciąż zapowiadanych, bardziej wnikliwych kontroli w SKP.
Jeśli modyfikacja silnika lub jego wymiana na inny powodują zmianę danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym (pojemność, maksymalna moc), należy dokonać odpowiedniego wpisu poprzedzonego badaniem technicznym. W praktyce takie modyfikacje zgłaszane są sporadycznie, ale i nie zawsze są wychwytywane przez diagnostów podczas przeglądów.
Choć formalnie należy zgłosić wszelkie zmiany dotyczące silnika, w tym chip tuning, w praktyce jest to martwy przepis. Co ciekawe, nawet jeśli właściciel pojazdu będzie chciał, aby wszystko było zgodne z prawem, może się to okazać drogą nie do przejścia, co skutecznie go zniechęci do zmiany danych w dowodzie rejestracyjnym.
Modyfikacje samochodu trzeba zawsze przeprowadzać z głową i najlepiej pozostawić je fachowcom, którzy nie tylko wiedzą, co można wymienić i na jakich zasadach, ale również które elementy sprawdzą się podczas codziennej eksploatacji. Trzeba też przyznać, że niektóre nasze przepisy, np. te dotyczące retrofit LED, są niezbyt dostosowane do rozwoju techniki.
