Serwis pod patronatem magazynu
Wśród kierowców panuje przekonanie, że do tuningu elektronicznego nadają się tylko silniki z turbo. W rzeczywistości także z wolnossących jednostek można w ten sposób wykrzesać dodatkową moc, czasem ze spektakularnym efektem. Co warto wiedzieć na temat chiptuningu silników bez turbodoładowania? Zebraliśmy najważniejsze informacje i porady.
Ostatnia dekada upłynęła pod znakiem szybko rosnącej popularności benzynowych silników z turbodoładowaniem. Przestały one być wyróżnikiem sportowych wersji czy modeli. Turbo zadomowiło się nawet pod maskami miejskich aut, gdzie pozwala na uzyskiwanie wysokich momentów obrotowych już przy niskich obrotach, co korzystnie wpływa na elastyczność, a więc podnosi komfort codziennej eksploatacji.
Turbo stało się także synonimem łatwej poprawy fabrycznych parametrów silnika. Wystarczy ingerencja w sterownik, by bez zmniejszania trwałości jednostki uzyskać dodatkowe 20-40 KM i 40-60 Nm, co poprawia osiągi w sposób satysfakcjonujący wielu kierowców.
A co z elektronicznymi modyfikacjami silników wolnossących, które wciąż można spotkać w wielu autach? Czy obiegowa opinia, która głosi, że elektroniczny (czy jakikolwiek) tuning jednostki bez turbo nie ma sensu, znajduje pokrycie w faktach?
Okazuje się, że odpowiedź na to pytanie stała się złożona. Trzeba pamiętać, że przybyło hamowni, elektronika stała się tańsza, a cześć pracy realizuje się zdalnie. Wszystko to wpływa na koszty usług. Swoje zrobiła też inflacja, która sprawiła, że kwota 1000-1200 zł, a od takich startują prostsze usługi chiptuningu, dla wielu osób przestała być zaporowa. Co można otrzymać w zamian? Także ta odpowiedź okazuje się złożona.
Ogólna zasada, która głosi, że tuning silnika wolnossącego pozwala na podniesienie jego parametrów o kilka procent, nie uległa zmianie. Im więc większy i mocniejszy silnik, tym zyski na mocy i momencie obrotowym będą bardziej pokaźne (może też spaść spalanie).
Nie można jednak zapominać, że od wielu lat w świecie motoryzacji postępuje unifikacja. Koncernom motoryzacyjnym przestało się opłacać tworzenie wielu silników istotnie różniących się konstrukcyjnie. Lepiej stworzyć mniej jednostek, a ich parametry różnicować pojedynczymi, łatwo wymiennymi elementami osprzętu lub wyłącznie nastawami elektroniki.
Każda marka ma swoje przepisy na paletę jednostek. Wspomniane dławienie elektroniczne z reguły następuje poprzez opóźnianie zapłonu, zmianę ustawień faz rozrządu czy ograniczenie otwarcia przepustnicy. W takim przypadku nawet tuning silnika 1.0, 1.2 czy 1.4 przynosi spektakularne efekty.
Samochody z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa kryją pod maską komputer. Odpowiada on za dobieranie dawek paliwa w oparciu o różne czynniki. Kluczowe to stopień otwarcia przepustnicy, obroty silnika, temperatura powietrza czy informacje napływające z czujników spalania stukowego.
W wielu modelach sterownik silnika ma możliwość dokonania pewnych korekt w sygnałach wysyłanych do wtryskiwaczy czy układu zapłonowego. Dzięki temu jednostka może pracować poprawnie np. przy skrajnych temperaturach, na dużych i małych wysokościach lub przy mniejszych problemach z działaniem podzespołów.
Chiptuning polega na optymalizacji fabrycznego oprogramowania (mapy). Tuner może tworzyć je samodzielnie, zlecić to innej firmie i wgrać do pojazdu otrzymany plik lub przesłać do sterownika „gotowca”, przygotowanego dla danego typu jednostki napędowej. Im dane oprogramowanie jest w większym stopniu dopasowane do konkretnego samochodu, tym efekty są zwykle lepsze. Dodatkowo można uwzględnić specyficzne prośby klienta, np. stworzenie procedury startowej, dopasowanie silnika do jazdy wyłącznie na benzynie 98-oktanowej czy zmiana sposobu odcięcia zapłonu na tzw. twarde. Im więcej pracy i pomiarów na hamowni, tym koszt usługi wyższy.
Wewnątrz komputera silnika znajduje się immobiliser. Możliwe są też inne powiązania z konkretnym pojazdem. Prosta podmiana sterownika na wzięty z innego auta z reguły jest niemożliwa.
W większości aut nową mapę wgrywa się przez złącze OBD z użyciem specjalnego interfejsu i programu. Czasami konieczne jest bezpośrednie wpięcie się do sterownika.
Problemy z chiptuningiem generują stare i... najnowsze auta. Do obsługi pierwszych tunerzy nie zawsze mają narzędzia, pamięć czasem trzeba wylutować. Nowa elektronika bywa zabezpieczona.
Kto nie chce ingerować w sterownik silnika, może wyposażyć auto w boks zmieniające sygnały trafiające do komputera oraz elementów osprzętu jednostki napędowej.
Przed rozpoczęciem jakichkolwiek modyfikacji silnika trzeba dołożyć starań, by miał on jak najlepsze warunki pracy. Brzmi banalnie? Niestety wielu kierowców o tym zapomina. Filtry powietrza i paliwa wymagają regularnego wymieniania. Dokładnie to samo można powiedzieć o świecach zapłonowych (i przewodach, jeżeli występują). W kilkunastoletnim aucie fabrycznych parametrów może nie trzymać pompa paliwa. Dochodzą do tego możliwe nieszczelności w układzie dolotowym czy przytkanie go przez nagar (szczególnie prawdopodobne w silnikach z bezpośrednim wtryskiem). W skrócie – najpierw serwis, później tuning!
Na rynku nie brakuje wolnossących silników, których tuning elektroniczny przynosi spektakularne efekty – zdarza się, że uwalnia kilkanaście lub kilkadziesiąt koni! Ma to miejsce, jeżeli słabsze wersje danej jednostki powstały poprzez zdławienie mocniejszej. Trzeba także pamiętać, że dodatkowe konie mechaniczne i niutonometry mogą być dostępne przy wysokich obrotach – od 3000 czy 4000 obr./min wzwyż.
Mimo małej pojemności to właśnie silnik spotykany w wielu małych autach koncernu VW ustanowił rekord – moc można podnieść o ponad... 40%, wyciskając 85 KM z 60 KM (moment rośnie z 95 do 105 Nm). Na zmiany nieźle reagują też inne małe i słabe silniki VW, koncernu Hyundai-Kia czy Mini.
Dodatkowe 30% mocy poprzez tuning silnika wolnossącego? Jak najbardziej. Wystarczy udać się do specjalistów ze słabszą odmianą dwulitrowego silnika, a 120 KM zamieni się w 160 KM (lub więcej). Z kolei moment obrotowy urośnie z 210 do 220 Nm.
Szwedzki koncern od lat starał się unifikować silniki. W tym celu powstała rodzina jednostek znana jako Volvo Modular. Należy do niej m.in. pięciocylindrowy 2.4i. W bazowej wersji generuje 140 KM i 220 Nm, ale można łatwo, szybko i tanio uwolnić 170 KM i 235 Nm.
Elektronicznie można zmienić strategię działania przepustnicy, układu zmiennych faz rozrządu, trybów jazdy oraz sposobu zmiany biegów przez automatyczną przekładnię. Wszystko to może wpłynąć na wrażenia z jazdy. Nawet jeżeli nie poprawi osiągów, to może wyostrzyć reakcję na gaz, co kierowca odbierze jako wzmocnienie auta.
Ford postanowił wyjść naprzeciw potrzebom klientów, oferując różne zestawy tuningowe. Do poprzedniego Mustanga z silnikiem 5.0 można zamówić GT Performance Power Pack 1. Zestaw złożony ze sportowego filtra powietrza oraz nowego oprogramowania dla silnika zapewnia dodatkowe 13 KM i 21 Nm. Kosztuje 4526 zł.
W wielu silnikach z turbo wąskim gardłem są małe turbosprężarki, które nie mogą przetłoczyć odpowiednich ilości powietrza, lub niewydajne intercoolery, za sprawą których sprężane powietrze osiąga wysokie temperatury. W silnikach wolnossących te elementy nie występują. Restrykcją mogą być elementy dolotu – filtry powietrza i jego puszki, przepustnice, przepływomierze lub kolektory dolotowe.
W przypadku turbodoładowanych silników sama wymiana wydechu na mniej restrykcyjny może przynieść kilkanaście dodatkowych koni bez ingerencji w sterownik silnika. Niestety w wolnossących silnikach sprawy rzadko przybierają tak dobry bieg. Modyfikacja musi być profesjonalna.
