Serwis pod patronatem magazynu
Sprawdzamy, czy nowoczesne auta na prąd w połączeniu z szybko rozwijaną infrastrukturą ładowania są już pełną alternatywą dla samochodów z konwencjonalnym napędem.
Wciąż panuje przekonanie, że samochody elektryczne nie sprawdzają się na długich trasach. Aby się o tym przekonać, zabraliśmy Audi e-tron GT oraz Porsche Taycana GTS Sport Turismo, a więc dwa topowe elektryczne modele Grupy Volkswagena, do Chorwacji.
Z jednej strony to cel wakacyjnych podróży wielu Polaków, z drugiej miejsce urodzenia Nikoli Tesli – wynalazcy o serbskich korzeniach, który opracował podstawy generowania i przesyłania prądu zmiennego, a także zaprojektował pierwszą większą elektrownię wodną - uruchomiono ją w 1896 r. przy wodospadzie Niagara.
Aktualnie w segmencie e-aut są obecne wszystkie liczące się firmy. Rywalizują o klientów, ale także zdają sobie sprawę z wyzwań. Najpoważniejsze, czyli konieczność stworzenia sieci szybkich ładowarek, Grupa Volkswagena wraz koncernami BMW, Daimler, Ford i Hyundai postanowiły rozwiązać we własnym zakresie, powołując spółkę Ionity. Jej celem jest budowanie ładowarek o mocy do 350 kW przy głównych szlakach tranzytowych całej Europy.
Kolejnym ukłonem w stronę kierowców jest wprowadzenie kart aktywujących ładowarki różnych sieci. W przypadku Audi jest to karta e-tron Charging Service. Jeżeli użyjemy jej na ładowarce Ionity, w taryfie Transit za 1 kWh zapłacimy tylko 1,45 zł, a więc niewiele więcej niż przy korzystaniu z domowego gniazdka.
Kto czuje potrzebę, także „elektrykiem” trasę z okolic Poznania do Rijeki pokona w jeden dzień.
By poznać całą prawdę o jeździe „elektrykiem” w trasie, zdecydowaliśmy się nie tylko na długą podróż, ale również na jazdę z maksymalnymi prędkościami dozwolonymi na autostradach czy drogach ekspresowych, co zauważalnie zwiększa
zużycie prądu względem ekonomicznych 90 czy 100 km/h.
Mimo to na dystansie prawie 1200 km ani przez moment nie rozglądaliśmy się za ładowarkami ani nie zastanawialiśmy, czy zapas energii wystarczy do kolejnego punktu ładowania.
Mocno wyolbrzymione okazały się także stwierdzenia na temat ewentualnej zajętości ładowarek. Przy żadnej z nich nie czekaliśmy w kolejce, co jest zasługą nie tylko korzystnej relacji punktów ładowania przy trasach do liczby „elektryków” po nich jeżdżących i wysokiej mocy urządzeń (zazwyczaj przynajmniej 100-150 kW, a w przypadku Ionity nawet 350 kW), ale także wymuszających rotację opłat za postój trwający dłużej niż godzinę.
Nie bez znaczenia jest też nastawienie użytkowników aut elektrycznych – większość z nich doskonale zdaje sobie sprawę, że swoimi zachowaniami (czyli zbędnie długim podpinaniem pojazdu do ładowarki) mogą utrudnić życie innym kierowcom. Teraz prądu dla żadnego z nich nie brakuje.
Audi e-tron GT quattro
476 KM, 630 Nm, 0-100 km/h: 4,1 s, cena: od 448 600 zł
Porsche Taycan GTS Sport Turismo
598 KM, 850 Nm, 0-100 km/h: 3,7 s, cena: od 578 000 zł
Zjazdy są okazją do podładowania akumulatora – tempo rekuperacji można ustalić łopatkami za kierownicą lub siłą nacisku na hamulec.
Ruszamy z hotelu należącego do sieci Porsche Destination Charging. Na terenie tego typu obiektów znajdują się dostarczone przez Porsche wallboxy z kablem do ładowania. Są widoczne na mapach w nawigacji. Właściciele elektrycznych i hybrydowych aut ze Stuttgartu nie muszą płacić za prąd (użytkownicy innych „elektryków” zazwyczaj także nie).
Od Kątów Wrocławskich do Ołomuńca w Czechach jedzie się wąskimi i krętymi drogami. Liczne spadki są okazją do wykorzystania siły pędu samochodu lub hamowania zespołem napędowym poprzez rekuperację energii.
191 km pokonujemy trasami S5, A8 i A4 w tempie 120-140 km/h. Pierwszy postój mieliśmy zaplanowany po 190 km jazdy. Miał trwać kilkanaście minut. Z powodu awarii wody restauracja przy ładowarce była zamknięta, więc na na kawę udaliśmy się na sąsiadującą stację paliw. Kawa, rozmowa i… minęło ponad 45 minut. Akumulatory naszych samochodów naładowały się do 100% znacznie szybciej. Testowe auta nie były jednak połączone z aplikacjami, które mogłyby wysłać powiadomienia o zakończonym procesie ładowania na smartfona czy smartwatcha. Dzięki nim wiemy, kiedy nadszedł czas zwolnienia ładowarek, by nie blokować ich innym kierowcom.
Wydłużony postój w Polsce oznacza, że w Czechach ładujemy auta dosłownie kilka minut.
Kolejny, 20-minutowy postój na szybkiej ładowarce Ionity.
Liczba hoteli czy parkingów mających wydzielone miejsca do ładowania samochodów elektrycznych systematycznie rośnie. Nierzadko zużywany prąd jest wliczony w opłatę za postój.
Nocleg zaplanowaliśmy po pokonaniu 755 km. Okazuje się, że czas spędzony na ładowaniu w trasie mógł być krótszy – zasięg wynosił 192 km, a hotelowa ładowarka umożliwiała bezpłatne naładowanie akumulatora do 100% w ciągu nocy.
Mijamy granicę ze Słowenią. Ładowarka sieci Ionity znajduje się kilka kilometrów dalej, bezpośrednio przy autostradzie.
Kilka kilometrów po minięciu granicy ze Słowenią zatrzymujemy się na kwadrans przy ładowarkach Ionity. W czasie gdy samochody uzupełniają elektrony, kierowcy piją kawę.
Jeden nocleg na trasie do Chorwacji ma sens. Sprawia, że zamiast walczyć ze zmęczeniem, nad adriatyckie wybrzeże docieramy, ciesząc się każdym pokonanym kilometrem.
Do celu docieramy, ciesząc się ostatnim, krętym odcinkiem, na którym mocne auta z nisko położonym środkiem ciężkości czują się wyśmienicie. Energii nie brakuje – Porsche mogłoby pokonać jeszcze 96 km, a Audi – 182 km. W Taycanie wystarczyłoby więc lekkie zmniejszenie prędkości, by odcinek 361 km pokonać bez przerwy na ładowanie.
W Rijece odczytaliśmy wartości z komputera pokładowego Porsche Taycana. Na czas i średnią prędkość wpływ miało kilka postojów na zdjęcia.
Porsche Taycan ma prawie 2 metry szerokości, ale jak przystało na sportowe auto, ma też dość łatwe do wyczucia gabaryty, a 2310 kg masy własnej nie psuje radości z jazdy.
pokonany dystans – 1168 km
średnia prędkość – 74 km/h
czas jazdy – 16:11 godz.
zużycie energii – 23,1 kWh/100 km
koszt podróży – 228 zł
