Audi R8 performance FL – test

Downsizing zwyciężył, przynajmniej w naszej części świata. Ledwie 10 lat minęło, odkąd turbodoładowane silniki zaczęły trafiać pod strzechy i masowo wypierać jednostki wolnossące. Dziś turbo w nowych autach z Europy jest niemal oczywistością – jak wspomaganie kierownicy.

Także w tych sportowych, bo i one muszą podporządkować się normom emisji spalin. Ale turbodoładowane silniki również się zmieniły. Są wszechstronniejsze. Straciły swoją wybuchową charakterystykę, z której przez lata słynęły, i niemal wyzbyły się turbodziury. A kierowców wciąż uzależniają od wysokich dawek niutonometrów.

Ostatnie tchnienie

Wystarczy jednak krótka przejażdżka Audi R8, by uświadomić sobie, że wraz z wolnossącymi silnikami coś bezpowrotnie znika. Jego 5,2-litrowa jednostka V10 konstrukcji Lamborghini występuje w dwóch wersjach mocy: bazowej (570 KM) i performance (620 KM). Topowy wariant w ramach liftingu zyskał symboliczne 10 KM i otrzymał filtr cząstek stałych. To techniczny majstersztyk – swobodnie kręci się do blisko 9000 obr./min, ma dwa typy wtrysku oraz układ smarowania z suchą miską olejową (obniża środek ciężkości i zapewnia lepsze smarowanie przy forsownej jeździe), a także system odłączania cylindrów przy niewielkim obciążeniu.

Serce Audi urzeka naturalną płynnością przyspieszania od samego dołu aż do ogranicznika – bez wyraźnego kopnięcia, za to z narastającą falą momentu obrotowego. Jego charakterystyka nie przebiega „pod linijkę”. Ten silnik żyje, rozbudza się, a największe pokłady energii magazynuje powyżej 5000 obr./min. Osiągi są na miarę potężnych sportowych motocykli: R8 przyspiesza do 100 km/h w 3 s, a do 200 km/h – w niespełna 10 s.

I ta reakcja na wciśnięcie gazu! Wysoki pedał ma duży skok i pozwala niezwykle precyzyjnie dozować otwarcie przepustnic. Owszem, to niuans, który na tle najlepszych jednostek turbo jest niemal nieuchwytny – ale właśnie ten rześki charakter sprawia, że Audi przywodzi na myśl starą, bardziej mechaniczną szkołę budowania samochodów. Swoje dorzuca do tego charyzmatyczna ścieżka dźwiękowa.

Niezależnie od wybranego trybu jazdy widlasta jednostka budzi się do życia z gromkim ryknięciem, a podczas przyspieszania wydaje z siebie wibrujący, głęboki łoskot – łącząc baryton „V-ósemek” z wysokimi tonami znanymi z silników V12. Co ważne, jej brzmienie nie męczy nawet na długich trasach. Przy stałej prędkości przyjemnie wtapia się w tło i nie zagłusza systemu audio. Wpisuje się to zresztą w drugą twarz R8, tę całkiem przyjazną.

Mimo że mamy do czynienia z samochodem supersportowym, w komfortowym trybie jazdy pedał gazu reaguje łagodnie, a zużycie benzyny należy do akceptowalnych: waha się od ok. 11,5 l na 100 km w trasie do 18-19 l w zatłoczonym ruchu miejskim. Sprawna jazda autostradą to ok. 14 l/100 km.

Bez zwłoki

O oszczędne obchodzenie się z paliwem dba nie tylko system odłączania cylindrów, ale i dopracowana przekładnia S tronic – dwusprzęgłowa, o 7 przełożeniach. Przy spokojnej jeździe bardzo wcześnie, bo już poniżej 1500 obr./min wrzuca wyższy bieg, a po odpuszczeniu gazu często – podobnie jak skrzynia PDK w Porsche 911 – włącza funkcję „luzu”.

Obie konstrukcje łączy także doskonała responsywność. Przekładnia S tronic instynktownie reaguje na zmiany obciążenia, ma inteligentny tryb sportowy, który nie utrzymuje bez potrzeby zbyt niskiego przełożenia, i oferuje porządny tryb manualny (a nawet dwa, bo i tu przewidziano program sportowy). Do pełni szczęścia brakuje tylko o mgnienie oka szybszej odpowiedzi na kickdown w podstawowym trybie jazdy.

Skrzynia Audi ma natomiast inną zaletę: nie jest nadpobudliwa. Rozpiętość przełożeń bardzo dobrze dobrano pod kątem wolnossącego silnika – nie ma tu niepotrzebnej „żonglerki” biegami czy pospiesznej redukcji przy łagodniejszym przyspieszaniu.

Wszystko w równowadze

Lifting R8 praktycznie ominął zespół napędowy i poza zmianami wizualnymi skupił się na podwoziu – przestrojono wspomaganie kierownicy (wartą dopłaty opcją jest tzw. dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu) oraz układ stabilizacji ESP (co poprawiło skuteczność hamulców).

Audi R8 łączy świat egzotycznych superaut z wygodą gran turismo

Na życzenie dostępny jest teraz lżejszy, kompozytowo-aluminiowy stabilizator przedniej osi. Zmodyfikowany układ kierowniczy to coś, czego wcześniej brakowało R8 – w wersji o zmiennym przełożeniu okazuje się nie tylko bezpośredni i precyzyjny, ale przede wszystkim zapewnia lepsze wyczucie. Jest przy tym typowy dla Audi: odrobinę syntetyczny, intuicyjny i zdecydowany w reakcjach, lecz pozbawiony żywiołowości włoskich rywali.

I tak R8 zachowuje się na drodze: to samochód potężny, ale nie brutalny. Jego podwozie stawia na stabilność i przewidywalność. Audi robi doskonały użytek ze swojej centralnosilnikowej koncepcji: kierowca czuje w plecach każdą zmianę wychylenia tylnej osi, a za sprawą stopniowego przypływu siły napędowej ma czas, by odpowiednio ustawić wóz gazem – bez potrzeby gwałtownych reakcji czy przekładania rąk na kierownicy.

Aby w pełni wykorzystać zbalansowany potencjał „R-ósemki”, przede wszystkim potrzeba jednak... wolnej przestrzeni. To szeroki samochód, w dodatku nie najlżejszy (doposażony egzemplarz waży ok. 1670 kg), a jego przód nie reaguje na zmianę kierunku tak chętnie jak np. w 911 Turbo. Na zakrętach Audi przejściowo zdradza niewielką podsterowność, ale często wystarczy odważniej docisnąć wtedy prawy pedał i przełamać wóz lekką kontrą – seryjna szpera pomaga zacieśnić tor jazdy, a napęd 4x4 płynnie reaguje na zmiany obciążenia (sprzęgło wielotarczowe może niemal w całości przekazywać moment obrotowy na jedną z osi).

Jego reakcje okazują się bardzo wyważone, podobnie jak wyłączalnego ESP. Seryjne ceramiczne hamulce są bardzo skuteczne, ale sam pedał nie „bierze” zbyt ostro. Docenia się to jednak w codziennej eksploatacji, podobnie jak kulturalne tłumienie nierówności. Z aktywnym zawieszeniem i 20-calowymi obręczami Audi bardzo sprawnie pochłania dziury i dopiero w sportowym trybie, na następujących po sobie uskokach asfaltu, okazuje się naprawdę sztywne.

Duże TT

Przydatność na co dzień pozostaje zresztą jednym z największych atutów Audi R8. Fakt, nie brak tu pewnych uciążliwości: szerokie drzwi sprawiają, że na wąskich miejscach parkingowych trudno wcisnąć się do środka lub wysiąść, a widoczność do tyłu po przekątnej praktycznie nie istnieje. Wyposażenie obejmuje co prawda kamerę cofania, ale przydałby się zestaw kamer 360° lub chociaż monitorowanie ruchu poprzecznego.

R8 nie rozpieszcza też przestrzenią ładunkową – pod sporą pokrywą kryje ledwie 112-litrowy bagażnik (do dyspozycji jest jeszcze miejsce za fotelami). Na tle innych supersamochodów nie są to jednak szczególne wyrzeczenia. Poza niezłym komfortem tłumienia nierówności i znośnym poziomem hałasu Audi punktuje przejrzystością obsługi oraz znakomitą jakością montażu. Na desce rozdzielczej nie ma centralnego ekranu – zegary i system operacyjny korzystają ze wspólnego wyświetlacza za kierownicą. W pierwszej chwili to połączenie może przytłaczać, ale wystarczy chwila przyzwyczajenia, by docenić wyśmienitą czytelność i rozliczne możliwości wyświetlania informacji.

Także sterowanie – za pomocą przełączników na kierownicy oraz panelu z kontrolerem w konsoli środkowej – nie angażuje nadmiernie uwagi kierowcy. A dogodnej lokalizacji bezprzewodowej ładowarki smartfona oraz pokręteł do regulacji wentylacji – umieszczono je w zasięgu prawej dłoni – może Audi pozazdrościć wiele „cywilnych” aut.

Na koniec łyżka dziegciu: R8 ma doskonałe, obszerne fotele z regulacją szerokości boczków i długości siedziska, ale umieszczono je nieco za wysoko, a podłokietniki – za nisko. Pod tym względem Audi blisko do starszych supersamochodów z Włoch. Ograniczona przestrzeń nad głową sprawia, że najlepiej siedzieć tu w pozycji półleżącej, a osoby o wzroście przekraczającym 190 cm będą odczuwać dyskomfort także z uwagi na przeciętny zakres regulacji wzdłużnej fotela. Ale w tym tkwi urok R8 i jego silnika – ten samochód nie goni za doskonałością ani za wspomagaczami. W dzisiejszych czasach to towar coraz bardziej niszowy.

PODSUMOWANIE

Odnowione R8 stało się nieco szybsze, ostrzejsze i bardziej „namacalne”. Mimo jednostki Lamborghini to jednak prawdziwe Audi, pod względem obsługi, jakości oraz charakteru. I w tym jego siła: ma wspaniały wolnossący silnik i całkiem przyjazną naturę, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie, jak i wygodę na co dzień. Biorąc pod uwagę, że następca może mieć napęd elektryczny – będzie za czym tęsknić.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ czytelny, dobrze rozplanowany kokpit,
+ świetna jakość,
+ rozsądny prześwit
– specyficzna pozycja za kierownicą,
– ograniczona widoczność do tyłu

Układ napędowy

+ rewelacyjne osiągi,
+ zjawiskowy silnik – pod względem brzmienia,
+ charakterystyki i reakcji,
+ dopracowana skrzynia,
+ płynnie działający napęd,
+ akceptowalne zużycie paliwa

Właściwości jezdne
+ dobry balans,
+ sporo kontroli w obszarze granicznym,
+ kulturalne tłumienie nierówności
– nieco wytłumione czucie układu kierowniczego,
– przeciętna zwinność

Wyposażenie i cena
+ stosunkowo rozbudowana sieć salonów i serwisów,
+ bogate wyposażenie
– wysoka cena,
– ograniczona dostępność systemów asystujących (np. brak aktywnego tempomatu)

R8 po lifitngu wygląda bardziej „bojowo” – wloty są szersze, a szczelina pod logo Audi nawiązuje do słynnego modelu Sport Quattro z lat 80.

Wygodne – bezkorkowy wlew. Silnik V10 pracuje na paliwie 98-oktanowym. Seryjnie zbiornik ma pojemność 73 l, w opcji – 83 l.

Ukryte klamki nie zaburzają linii bocznej. Niewielkie wgłębienie służy do bezdotykowego zamykania.

Dzieło sztuki: 5,2-litrowy wolnossący silnik ma „gładką” charakterystykę, fascynujące brzmienie i znośny apetyt na benzynę. Ciekawostka: jednostka powstaje na Węgrzech.

Ceramiczne tarcze należą do seryjnego wyposażenia wersji performance. Przy hamowaniu potrafią skrzypieć.

Pod osłonami w podszybiu znalazł się m.in. zbiorniczek płynu hamulcowego.

Mały, 112-litrowy bagażnik mieści kabinową walizkę. Plus za siatki na drobiazgi po bokach.

Atrakcyjny w rysunku kokpit Audi łączy intuicyjną obsługę z wyśmienitą jakością wykonania. Plus za wystarczającą liczbę schowków (w tym spore kieszenie w drzwiach).

Wszechstronnie regulowane fotele R8 są odpowiednio sztywne i obszerne, ale umieszczono je nieco za wysoko.

Zamiast klasycznych wskaźników ekran może wyświetlać dużą mapę nawigacji.

Podstawowe tryby jazdy wyraźnie wpływają na zmianę zachowania auta. Dodatkowo kierowca ma do wyboru 3 programy performance (na asfalt, deszcz i śnieg).

Na wyświetlaczu pojawia się też obraz z kamery cofania. Ma dobrą jakość, ale brakuje widoku 360°.

Kontroler z przyciskami skrótami do obsługi systemu mutlimedialnego – sprawdza się doskonale.

Za dźwignią zmiany przełożeń znalazł się m.in. przycisk ESP (włącza tryb sportowy lub całkowicie wyłącza system).

Uchwyty na kubki w podłokietniku między fotelami – dobrze, że są, ale miejsce nie jest najszczęśliwsze.

W zasięgu ręki – ładowarka indukcyjna oraz porty USB i AUX umieszczono pod konsolą środkową.

Na ścianie za fotelami kryją się m.in. siatka do mocowania przedmiotów oraz napęd CD i czytniki kart.