Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Audi R8 performance FL – test

Romantyk w czasach turbo – Audi R8 po liftingu jest bardziej kompletne, ale podstawy pozostały bez zmian. To włoski supersamochód w niemieckim wydaniu. Ze wszystkimi tego urokami.

Downsizing zwyciężył, przynajmniej w naszej części świata. Ledwie 10 lat minęło, odkąd turbodoładowane silniki zaczęły trafiać pod strzechy i masowo wypierać jednostki wolnossące. Dziś turbo w nowych autach z Europy jest niemal oczywistością – jak wspomaganie kierownicy.

Także w tych sportowych, bo i one muszą podporządkować się normom emisji spalin. Ale turbodoładowane silniki również się zmieniły. Są wszechstronniejsze. Straciły swoją wybuchową charakterystykę, z której przez lata słynęły, i niemal wyzbyły się turbodziury. A kierowców wciąż uzależniają od wysokich dawek niutonometrów.

Ostatnie tchnienie

Wystarczy jednak krótka przejażdżka Audi R8, by uświadomić sobie, że wraz z wolnossącymi silnikami coś bezpowrotnie znika. Jego 5,2-litrowa jednostka V10 konstrukcji Lamborghini występuje w dwóch wersjach mocy: bazowej (570 KM) i performance (620 KM). Topowy wariant w ramach liftingu zyskał symboliczne 10 KM i otrzymał filtr cząstek stałych. To techniczny majstersztyk – swobodnie kręci się do blisko 9000 obr./min, ma dwa typy wtrysku oraz układ smarowania z suchą miską olejową (obniża środek ciężkości i zapewnia lepsze smarowanie przy forsownej jeździe), a także system odłączania cylindrów przy niewielkim obciążeniu.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_INTERIOR_205
Dzieło sztuki: 5,2-litrowy wolnossący silnik ma „gładką” charakterystykę, fascynujące brzmienie i znośny apetyt na benzynę. Ciekawostka: jednostka powstaje na Węgrzech.

Serce Audi urzeka naturalną płynnością przyspieszania od samego dołu aż do ogranicznika – bez wyraźnego kopnięcia, za to z narastającą falą momentu obrotowego. Jego charakterystyka nie przebiega „pod linijkę”. Ten silnik żyje, rozbudza się, a największe pokłady energii magazynuje powyżej 5000 obr./min. Osiągi są na miarę potężnych sportowych motocykli: R8 przyspiesza do 100 km/h w 3 s, a do 200 km/h – w niespełna 10 s.

Dane testowe Audi
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,0 s
Przyspieszenie 0-160 km/h 6,5 s
Przyspieszenie 0-200 km/h 9,9 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 33,8 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 33,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 64,8 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 69,5 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,1
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 18,5/11,5/15,0 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 480 km

I ta reakcja na wciśnięcie gazu! Wysoki pedał ma duży skok i pozwala niezwykle precyzyjnie dozować otwarcie przepustnic. Owszem, to niuans, który na tle najlepszych jednostek turbo jest niemal nieuchwytny – ale właśnie ten rześki charakter sprawia, że Audi przywodzi na myśl starą, bardziej mechaniczną szkołę budowania samochodów. Swoje dorzuca do tego charyzmatyczna ścieżka dźwiękowa.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_EXTERIOR_097
Wygodne – bezkorkowy wlew. Silnik V10 pracuje na paliwie 98-oktanowym. Seryjnie zbiornik ma pojemność 73 l, w opcji – 83 l.

Niezależnie od wybranego trybu jazdy widlasta jednostka budzi się do życia z gromkim ryknięciem, a podczas przyspieszania wydaje z siebie wibrujący, głęboki łoskot – łącząc baryton „V-ósemek” z wysokimi tonami znanymi z silników V12. Co ważne, jej brzmienie nie męczy nawet na długich trasach. Przy stałej prędkości przyjemnie wtapia się w tło i nie zagłusza systemu audio. Wpisuje się to zresztą w drugą twarz R8, tę całkiem przyjazną.

Mimo że mamy do czynienia z samochodem supersportowym, w komfortowym trybie jazdy pedał gazu reaguje łagodnie, a zużycie benzyny należy do akceptowalnych: waha się od ok. 11,5 l na 100 km w trasie do 18-19 l w zatłoczonym ruchu miejskim. Sprawna jazda autostradą to ok. 14 l/100 km.

Bez zwłoki

O oszczędne obchodzenie się z paliwem dba nie tylko system odłączania cylindrów, ale i dopracowana przekładnia S tronic – dwusprzęgłowa, o 7 przełożeniach. Przy spokojnej jeździe bardzo wcześnie, bo już poniżej 1500 obr./min wrzuca wyższy bieg, a po odpuszczeniu gazu często – podobnie jak skrzynia PDK w Porsche 911 – włącza funkcję „luzu”.

Obie konstrukcje łączy także doskonała responsywność. Przekładnia S tronic instynktownie reaguje na zmiany obciążenia, ma inteligentny tryb sportowy, który nie utrzymuje bez potrzeby zbyt niskiego przełożenia, i oferuje porządny tryb manualny (a nawet dwa, bo i tu przewidziano program sportowy). Do pełni szczęścia brakuje tylko o mgnienie oka szybszej odpowiedzi na kickdown w podstawowym trybie jazdy.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_DYNAMIKA_022
R8 po lifitngu wygląda bardziej „bojowo” – wloty są szersze, a szczelina pod logo Audi nawiązuje do słynnego modelu Sport Quattro z lat 80.

Skrzynia Audi ma natomiast inną zaletę: nie jest nadpobudliwa. Rozpiętość przełożeń bardzo dobrze dobrano pod kątem wolnossącego silnika – nie ma tu niepotrzebnej „żonglerki” biegami czy pospiesznej redukcji przy łagodniejszym przyspieszaniu.

Wszystko w równowadze

Lifting R8 praktycznie ominął zespół napędowy i poza zmianami wizualnymi skupił się na podwoziu – przestrojono wspomaganie kierownicy (wartą dopłaty opcją jest tzw. dynamiczny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu) oraz układ stabilizacji ESP (co poprawiło skuteczność hamulców).

Audi R8 łączy świat egzotycznych superaut z wygodą gran turismo

Na życzenie dostępny jest teraz lżejszy, kompozytowo-aluminiowy stabilizator przedniej osi. Zmodyfikowany układ kierowniczy to coś, czego wcześniej brakowało R8 – w wersji o zmiennym przełożeniu okazuje się nie tylko bezpośredni i precyzyjny, ale przede wszystkim zapewnia lepsze wyczucie. Jest przy tym typowy dla Audi: odrobinę syntetyczny, intuicyjny i zdecydowany w reakcjach, lecz pozbawiony żywiołowości włoskich rywali.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_EXTERIOR_112
Ceramiczne tarcze należą do seryjnego wyposażenia wersji performance. Przy hamowaniu potrafią skrzypieć.

I tak R8 zachowuje się na drodze: to samochód potężny, ale nie brutalny. Jego podwozie stawia na stabilność i przewidywalność. Audi robi doskonały użytek ze swojej centralnosilnikowej koncepcji: kierowca czuje w plecach każdą zmianę wychylenia tylnej osi, a za sprawą stopniowego przypływu siły napędowej ma czas, by odpowiednio ustawić wóz gazem – bez potrzeby gwałtownych reakcji czy przekładania rąk na kierownicy.

Aby w pełni wykorzystać zbalansowany potencjał „R-ósemki”, przede wszystkim potrzeba jednak... wolnej przestrzeni. To szeroki samochód, w dodatku nie najlżejszy (doposażony egzemplarz waży ok. 1670 kg), a jego przód nie reaguje na zmianę kierunku tak chętnie jak np. w 911 Turbo. Na zakrętach Audi przejściowo zdradza niewielką podsterowność, ale często wystarczy odważniej docisnąć wtedy prawy pedał i przełamać wóz lekką kontrą – seryjna szpera pomaga zacieśnić tor jazdy, a napęd 4x4 płynnie reaguje na zmiany obciążenia (sprzęgło wielotarczowe może niemal w całości przekazywać moment obrotowy na jedną z osi).

Jego reakcje okazują się bardzo wyważone, podobnie jak wyłączalnego ESP. Seryjne ceramiczne hamulce są bardzo skuteczne, ale sam pedał nie „bierze” zbyt ostro. Docenia się to jednak w codziennej eksploatacji, podobnie jak kulturalne tłumienie nierówności. Z aktywnym zawieszeniem i 20-calowymi obręczami Audi bardzo sprawnie pochłania dziury i dopiero w sportowym trybie, na następujących po sobie uskokach asfaltu, okazuje się naprawdę sztywne.

Duże TT

Przydatność na co dzień pozostaje zresztą jednym z największych atutów Audi R8. Fakt, nie brak tu pewnych uciążliwości: szerokie drzwi sprawiają, że na wąskich miejscach parkingowych trudno wcisnąć się do środka lub wysiąść, a widoczność do tyłu po przekątnej praktycznie nie istnieje. Wyposażenie obejmuje co prawda kamerę cofania, ale przydałby się zestaw kamer 360° lub chociaż monitorowanie ruchu poprzecznego.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_INTERIOR_234
Na wyświetlaczu pojawia się też obraz z kamery cofania. Ma dobrą jakość, ale brakuje widoku 360°.

R8 nie rozpieszcza też przestrzenią ładunkową – pod sporą pokrywą kryje ledwie 112-litrowy bagażnik (do dyspozycji jest jeszcze miejsce za fotelami). Na tle innych supersamochodów nie są to jednak szczególne wyrzeczenia. Poza niezłym komfortem tłumienia nierówności i znośnym poziomem hałasu Audi punktuje przejrzystością obsługi oraz znakomitą jakością montażu. Na desce rozdzielczej nie ma centralnego ekranu – zegary i system operacyjny korzystają ze wspólnego wyświetlacza za kierownicą. W pierwszej chwili to połączenie może przytłaczać, ale wystarczy chwila przyzwyczajenia, by docenić wyśmienitą czytelność i rozliczne możliwości wyświetlania informacji.

Także sterowanie – za pomocą przełączników na kierownicy oraz panelu z kontrolerem w konsoli środkowej – nie angażuje nadmiernie uwagi kierowcy. A dogodnej lokalizacji bezprzewodowej ładowarki smartfona oraz pokręteł do regulacji wentylacji – umieszczono je w zasięgu prawej dłoni – może Audi pozazdrościć wiele „cywilnych” aut.

KSZ_AUDI_R8_II_FL_PERFORMANCE_INTERIOR_017
Atrakcyjny w rysunku kokpit Audi łączy intuicyjną obsługę z wyśmienitą jakością wykonania. Plus za wystarczającą liczbę schowków (w tym spore kieszenie w drzwiach).

Na koniec łyżka dziegciu: R8 ma doskonałe, obszerne fotele z regulacją szerokości boczków i długości siedziska, ale umieszczono je nieco za wysoko, a podłokietniki – za nisko. Pod tym względem Audi blisko do starszych supersamochodów z Włoch. Ograniczona przestrzeń nad głową sprawia, że najlepiej siedzieć tu w pozycji półleżącej, a osoby o wzroście przekraczającym 190 cm będą odczuwać dyskomfort także z uwagi na przeciętny zakres regulacji wzdłużnej fotela. Ale w tym tkwi urok R8 i jego silnika – ten samochód nie goni za doskonałością ani za wspomagaczami. W dzisiejszych czasach to towar coraz bardziej niszowy.

Dante techniczne Audi
Silnik benzynowy
Pojemność skokowa 5204 cm3
Układ cylindrów/zawory V10/40
Moc maksymalna 620 KM/8000
Maks. moment obrotowy 580 Nm/6600
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 442/194/124 cm
Rozstaw osi 265 cm
Średnica zawracania 11,2 m
Masa/ładowność 1595/320 kg
Poj. bagażnika 112 l
Poj. zbiornika paliwa 73 l (Pb 98)
Opony (przód;tył) 245/35 R19; 295/35 R19
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 331 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,1 s
Średnie zużycie paliwa 13,1 l/100 km
Zasięg 550 km

PODSUMOWANIE

Odnowione R8 stało się nieco szybsze, ostrzejsze i bardziej „namacalne”. Mimo jednostki Lamborghini to jednak prawdziwe Audi, pod względem obsługi, jakości oraz charakteru. I w tym jego siła: ma wspaniały wolnossący silnik i całkiem przyjazną naturę, zarówno jeśli chodzi o prowadzenie, jak i wygodę na co dzień. Biorąc pod uwagę, że następca może mieć napęd elektryczny – będzie za czym tęsknić.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ czytelny, dobrze rozplanowany kokpit,
+ świetna jakość,
+ rozsądny prześwit
– specyficzna pozycja za kierownicą,
– ograniczona widoczność do tyłu

Układ napędowy

+ rewelacyjne osiągi,
+ zjawiskowy silnik – pod względem brzmienia,
+ charakterystyki i reakcji,
+ dopracowana skrzynia,
+ płynnie działający napęd,
+ akceptowalne zużycie paliwa

Właściwości jezdne
+ dobry balans,
+ sporo kontroli w obszarze granicznym,
+ kulturalne tłumienie nierówności
– nieco wytłumione czucie układu kierowniczego,
– przeciętna zwinność

Wyposażenie i cena
+ stosunkowo rozbudowana sieć salonów i serwisów,
+ bogate wyposażenie
– wysoka cena,
– ograniczona dostępność systemów asystujących (np. brak aktywnego tempomatu)

Czytaj także