Mercedesy 220 SEb Coupé i CLS 500 – dzieli je ponad 40 lat, ale łączy zaskakująco wiele

Na wczesnym etapie rozwoju motoryzacji coupe miało dwoje drzwi, względem sedana nieco bogatsze lub bardziej sportowe wyposażenie i było dwu- lub czteromiejscowe. Tyle, jeśli chodzi o teorię.

W praktyce Mercedes, jak to Mercedes, doskonale wie, co robi, a klasyczne coupe to od dekad stały punkt programu w ofercie stuttgarckiej marki. Jednymi z najpiękniejszych przedstawicieli segmentu są z pewnością dwudrzwiowe warianty linii W111/W112.

W nowoczesnym stylu

Podczas prezentacji 220 SEb Coupe Mercedes zadbał o szczególnie uroczystą oprawę. Długo oczekiwany następca coupe 220 SE „ponton” został pokazany 24 lutego 1961 r. podczas otwarcia nowego muzeum Mercedesa, które z okazji 75. rocznicy wynalezienia samochodu dostało niezależny, reprezentacyjny budynek na terenie fabryki w Untertürkheim. Do nazwy modelu dodano – zgodnie z nomenklaturą Mercedesa – literę „b”, tak jak w przypadku zaprezentowanej krótko wcześniej limuzyny.

Nowy samochód zwiastował nadejście nowoczesności: obłe, zaokrąglone kształty „pontonów” odeszły w przeszłość. Mierzące 4,88 m coupe generacji W111 charakteryzowały długie linie.  Za opływowe nadwozie odpowiadał główny projektant Mercedesa, Karl Wilfert.

Dwudrzwiowe coupe bazowało na platformie sedana, dzięki czemu oferowało cztery pełnoprawne siedzenia. Mimo licznych podobieństw stylistycznych żaden z elementów czterodrzwiowego nadwozia sedana (W110/W111/W112) nie mógł być jednak zastosowany w coupe.

Nowa interpretacja coupe – czterodrzwiowa

W tym miejscu nasuwa się porównanie z CLS-em. Cofnijmy się więc na moment do 2003 r., gdy na targach we Frankfurcie Mercedes zaprezentował czterodrzwiowe coupe, Vision CLS. Jego entuzjastyczne przyjęcie przesądziło sprawę, samochód trafił do produkcji seryjnej.

I już kilka miesięcy później, w 2004 r., na targach w Genewie debiutował CLS. Bazował on na platformie modelu W211, czyli na ówczesnej generacji klasy E. Zespół kierowany przez głównego projektanta Mercedesa, dr Petera Pfeiffera, zaprojektował „najbardziej emocjonujący samochód”, jak określił go Pfeiffer w wywiadzie dla „Auto Zeitunga”. Dodał też z przekonaniem, że: „właściciel CLS-a musi czerpać przyjemność z wyrażania siebie i wykazywać się dobrym gustem”.

Kilka lat później wielu właścicieli CLS-ów chętnie pokazywało się w swoich obniżonych samochodach na bulwarach. Bo – podobnie jak wiele aut klasy luksusowej – CLS-y można było tanio wykupić po wygaśnięciu umów leasingowych.

Po 20 latach model osiągnął wiek youngtimera, a już sama koncepcja czyni z niego klasyka. Oczywiście CLS nie był pierwszym „czterodrzwiowym coupe”: pionierem był Rover P5b, a w latach 60. wielu amerykańskich producentów prezentowało podobne modele.

Zmiana wizerunku (i ceny)

Z dzisiejszej perspektywy 220 SEb miał znacznie dłuższe i spokojniejsze życie. Luksusowe coupe trafiały wyłącznie do tych, których naprawdę było na nie stać. Raz nabyty samochód był oczkiem w głowie właściciela, dbano o niego i pozwalano mu się starzeć w przydomowym garażu. Gdy przychodził czas na zmianę, ukochane auto albo przekazywano w dobre ręce, albo oddawano w rozliczeniu u dealera.

Model 220 SEb pozostał symbolem statusu. W tamtych czasach coupe Mercedesa nie było sportową odmianą sedana, lecz raczej eleganckim topowym modelem, co oczywiście znajdowało odzwierciedlenie w cenie. Do produkcji coupe i kabrioletów używano około cztery razy więcej ręcznie wykonanych części niż na potrzeby limuzyn, więc w 1961 r. coupe kosztowało 23 500 marek, podczas gdy wyposażony w ten sam silnik sedan – już tylko 15 000 marek. W przypadku późniejszego CLS-a ta różnica nie była już tak ekstremalna: CLS 500 w 2004 r., czyli pierwszym roku sprzedaży, kosztował 67 280 euro, E 500 w tym samym czasie wyceniano na 58 750 euro.

Podobieństwa i różnice

Z oczywistych względów trudno jest porównywać 220 SEb z CLS-em 500. „Czterodrzwiowe coupe” z obecnego stulecia nie próbuje być retro. Między tymi modelami trudno się doszukać oczywistych podobieństw, może poza drewnianymi dekorami w kokpicie.

Na zaaranżowane przez nas spotkanie stawiły się dwa kolorystycznie zbliżone egzemplarze, oba w odcieniach zieleni i z jasnym wnętrzem. I choć reprezentują zupełnie inny język projektowania, to każdy z nich to bez wątpienia Mercedes.

W przypadku 220 SEb to przede wszystkim zasługa przodu z efektowną osłoną chłodnicy i pionowymi reflektorami. Klasyczny samochód z 1961 r. wyróżniają niemal lekka konstrukcja dachu, stosunkowo nisko poprowadzona linia boczna i panoramiczna tylna szyba.

Youngtimer z 2004 r. ma znacznie wyżej poprowadzoną linię okien i stosunkowo małe boczne szyby. Robi wrażenie płaskiego i kompaktowego, a niemal wygięte w łuk nadwozie stromo opada z tyłu. Z wyjątkiem charakterystycznego dla coupe grilla z dużą, zintegrowaną gwiazdą wygląda jak typowy Mercedes, szczególnie z tyłu: światła i chromowana listwa wyraźnie nawiązują do stylistyki ówczesnych modeli marki. Klasyk to zdecydowanie przedstawiciel swojej generacji, choć jego tylne „płetwy” są już ledwie zaznaczone. CLS nie pasuje do żadnej linii i sam w sobie reprezentuje osobny rozdział.

Już podczas wsiadania do każdego z tych aut czuć ducha marki, którego zdradza przede wszystkim charakterystyczny odgłos zamykanych drzwi. Wnętrza witają subtelnym, ale wyraźnym powiewem luksusu. Przytulne skórzane fotele przywołują na myśl angielskie meble, a całość wieńczą chromowane ramki okrągłych zegarów, kokpity urządzone w stylu epoki, z której się wywodzą i hojne wykorzystanie drewna.

Trochę techniki…

Od strony technicznej 220 SEb wydaje się oferować dobrze znane, sprawdzone rozwiązania: podobnie jak limuzynę, napędza go nieznacznie zmieniony 2,2-litrowy silnik z poprzednika: zmodyfikowano układ sterowania zaworami, wprowadzono nowy wałek rozrządu, proste kolektory dolotowe i mechaniczny wtrysk benzyny Bosch.

Coupe i kabriolet były pierwszymi seryjnie produkowanymi modelami z fabrycznie montowanymi hamulcami tarczowymi (Girling) na przedniej osi. Rozwiązanie to znacząco podnosiło bezpieczeństwo, co miało szczególne znaczenie, bo samochód rozwijał prędkość do 170 km/h.

W przypadku CLS-a Mercedes skoncentrował się przede wszystkim na redukcji masy: poza wysokiej wytrzymałości stalą zastosowano aluminium, z którego powstały na przykład maska, tylna półka i profile nośne. Wnękę koła zapasowego wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Ważący 1810 kg CLS z pewnością nie jest jednak lekki, zwłaszcza w porównaniu do o 400 kg lżejszego 220 SEb. Napędzający CLS-a silnik standardowo współpracuje z automatyczną, siedmiobiegową skrzynią, a prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 250 km/h.

Wyposażenie CLS-a uzupełniają zawieszenie pneumatyczne Airmatic, układ hamulcowy SBC, ESP oraz system monitorowania ciśnienia w oponach. Najwięcej kłopotów przysparzał zaawansowany układ hamulcowy. Aby zoptymalizować zachowanie samochodu podczas wytracania prędkości, a przede wszystkim zwiększyć bezpieczeństwo hamowania awaryjnego, zastosowano szereg czujników i elektronicznych układów sterujących. Jeden czujnik ustala pozycję pedału hamulca i przyspieszenie auta, a drugi w tym samym czasie monitoruje zmiany ciśnienia w układzie hamulcowym. System ustala, czy kierowca zamierza jedynie zwolnić, czy też wykonać hamowanie awaryjne – i indywidualnie dostosowuje siłę hamowania każdego z kół. Serwisowanie tego układu było jednak drogie, a do tego dochodziły jeszcze problemy techniczne. Z tego powodu w 2006 r. Mercedes powrócił do konwencjonalnego układu hamulcowego.

6 lub 8 cylindrów

Jesienią 2004 r. do topowego CLS 500 z silnikiem V8 dołączyła wersja 350 z V6. I tak wracamy do podobieństw. Bo coupe z linii W111 było również dostępne z sześcioma lub ośmioma cylindrami: w 1961 r. w 220 SEb montowano 120-konną rzędową „szóstkę”, a aż do wycofania modelu z produkcji w 1971 r. w topowej wersji 280 SE 3.5 stosowano V8 o mocy 200 KM.

Rynkowe fakty

Coupe generacji W111 były ważne dla Mercedesa, nie tylko przynosiły pieniądze, ale także wraz z innymi modelami z tamtych czasów budowały wizerunek marki. Podobna aura otacza je zresztą do dziś, czyniąc coupe i kabriolety z tej gamy wyjątkowo popularnymi oldtimerami. W Sindelfingen zbudowano łącznie 28 918 coupe, z czego aż 14 173 sztuki to 220 SEb Coupe. Nie pojawił się następca, od 1971 r. za luksusowe coupe uchodził znacznie bardziej kompaktowy, oparty na SL-u (R107) model SLC. Dopiero dekadę później pojawiło się kolejne duże, bazujące na luksusowej limuzynie coupe, C126.

CLS był produkowany przez 20 lat i rozwijał się równolegle z coupe klasy S, Mercedesem CL-em (C215): w 2007 r. przeprowadzono gruntowną modernizację, która objęła przede wszystkim napęd i technologie bezpieczeństwa. Do momentu wprowadzenia kolejnej generacji (2008 r.) sprzedano więcej egzemplarzy samego CLS 500 (32 064) niż w ciągu 10 lat zbudowano wszystkich coupe W111. Model C219 (wraz z wariantami AMG) wyprodukowano łącznie w liczbie 170 000 egzemplarzy.

Mercedesy 220 SEb Coupe i CLS 500 z dzisiejszej perspektywy

CLS w 2004 roku wprowadził powiew świeżości do od lat raczej konserwatywnego programu Mercedesa — wzbudzał zarazem zachwyt i konsternację. To sprawiło, że jego pozycja startowa była trudniejsza niż w przypadku 220 SEb: ten oferował zasadniczo to, czego oczekiwano, i mimo wszystkich nowości był raczej ewolucją niż rewolucją. 

Oczywiście, dla miłośnika klasyków prawdziwym samochodem marzeń jest W111 — niezależnie od tego, czy ma dwoje drzwi (coupe, kabriolet), czy czworo. Obok niego CLS świeci znacznie mniej intensywnym blaskiem. Zasługuje jednak na uwagę i uznanie: udany debiut jako protoplasty nowej klasy zapewnia mu miejsce w historii marki. Wciąż można znaleźć dobre egzemplarze w relatywnie korzystnych cenach — warto się odważyć.