Serwis pod patronatem magazynu
Mercedes SEC – jeździli nim aktorzy, kierowcy F1, bankierzy i gangsterzy. Zaprojektowali go genialny stylista i doskonali inżynierowie, a księgowych koncernu nikt nie pytał o zdanie. Nadal kosztuje majątek i jest w pełni tego warty – zobacz dlaczego.
W latach 90. i na początku następnej dekady koncern ze Stuttgartu poszedł z oszczędnościami zbyt daleko. Klienci narzekali na spadek jakości, nie tylko w kwestii zabezpieczenia blach przed korozją.
Pod koniec lat 70. o jakości produktu nie decydowali jednak księgowi. Gdy na rynek wjechała w 1979 roku nowa klasa S (W126), nikt nie myślał o cięciu kosztów i celowym postarzaniu produktu. Rolę luksusowego coupe pełnił wówczas oparty na przedłużonej płycie SL-a model SLC. Ale nie cieszył się takim powodzeniem, jak oczekiwano, postanowiono więc stworzyć następcę, opartego na nowoczesnej klasie S.
Nazwa SEC pochodzi od słów „S Klasse Einspritzmotor Coupé" (Klasa S Coupe z wtryskowym silnikiem). Za projekt nadwozia odpowiada jeden z najznamienitszych projektantów w historii. Bruno Sacco tworzył dla Ghii, Pininfariny, a w Mercedesie trafił pod skrzydła Friedricha Geigera, twórcy legendarnego 300 SL, później go zastępując. Sacco zaprojektował potężne, ale smukłe i oszczędne w formie coupe, które stało się ikoną, nie tylko lat 80. Status SEC-a nie minął do dzisiaj.
Nietrudno zrozumieć, dlaczego SEC-a wybierały osoby majętne i gwiazdy. Ale dlaczego użytkowali to coupe stworzone z myślą o najwyższym komforcie również Ayrton Senna czy inna legenda F1 Nigel Mansell?
C126 świetnie nadaje się do długich i szybkich podróży, ale mimo swojego relaksującego charakteru jest nadzwyczaj kompetentne na drodze. Z początku może się wydawać, że łatwo osiągnąć limit możliwości układu jezdnego. Ale im szybciej się jedzie, tym SEC bardziej zaskakuje stabilnością. To zasługa doskonałego układu jezdnego, ale i (jak na dzisiejsze standardy) stosunkowo niskiej masy – od 1585 do 1760 kg.
Do tego poziom bezpieczeństwa był z najwyższej półki. Seryjny ABS, obecne w wielu egzemplarzach poduszki powietrzne to jedno. Ale bardzo dużo uwagi poświęcono też kontrolowanym strefom zgniotu.
Po latach trzeba też docenić niezłe zabezpieczenie przed korozją. Jednak nie doskonałe, dlatego inspekcja zakamarków płyty podłogowej czy pod listwami nadwozia powinna być przed zakupem bardzo dokładna.
Trwałość mechaniczna jest wysoka, z reguły problemy sprawiają układ wtryskowy i zapłonowy.
Silniki (jedynie V8) i układy napędowe są ponadprzeciętnie trwałe, ale trzeba pamiętać, że najmłodsze egzemplarze mają 33 lata. Główne problemy dotyczą układów wtryskowych (naprawy nie są tanie) i zapłonowych. W najsłabszej wersji 380 układ rozrządu napędzał jednorzędowy łańcuch, z którym bywały problemy. Ale po latach są raczej rozwiązane. Czasami dokonywano modyfikacji i wymieniano go na dwurzędowy łańcuch, jak w pozostałych wersjach.
| Dane techniczne | 380 SEC | 420 SEC* | 500 SEC | 500 SEC* | 560 SEC* |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 3818 cm3 | 4196 cm3 | 4973 cm3 | 4973 cm3 | 5547 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V8/16 | V8/16 | V8/16 | V8/16 | V8/16 |
| Moc maksymalna | 204 KM/5250 | 224 KM/5400 | 231 KM/4250 | 252 KM/5200 | 279 KM/5200 |
| Maksymalny moment obrotowy | 315 Nm/3250 | 325 Nm/4000 | 405 Nm/3000 | 390 Nm/3750 | 430 Nm/3750 |
| Osiągi | |||||
| Prędkość maksymalna | 210 km/h | 220 km/h | 225 km/h | 230 km/h | 240 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s | 8,3 s | 8,1 s | 7,5 s | 7,2 s |
| Średnie zużycie paliwa | 11,1 l/100 km | 11,9 l/100 km | 12,1 l/100 km | 12,4 l/100 km | 14,1 l/100 km |
| * Po liftingu moc mogła znacznie się różnic zależnie od tego, czy auta miały katalizator i na jaki rynek je wyprodukowano | |||||
C126 trapi trochę typowych problemów mniejszego kalibru (zużyte czujniki ABS-u, wycieki z pomp wspomagania, kosztowne awarie klimatyzacji). Ale większym problemem jest dostępność elementów wnętrza w dobrym stanie (m.in. drewnianych dekorów). Takie części tworzą dzisiaj często małe manufaktury, ale nie jest tanio.
Rozrzut cen jest duży. Zdecydowanie polecamy szukać aut w stanie oryginalnym, nie trzeba bać się dużych przebiegów. Przez lata droższe były modele poliftingowe, ale na zachodzie się to wyrównuje.
Auta z poduszką powietrzną pasażera nie miały schowka. Sporo kosztują drewniane panele w nienagannej kondycji. / Rafał Andrzejewski/Motor
W kwestii komfortu to najwyższa liga. Skóra czasami pęka na boczkach oparcia. / Rafał Andrzejewski/Motor
Zaskakująco dobre warunki podróżowania, ale tylko dla dwóch pasażerów. / Rafał Andrzejewski/Motor
Coupe SEC miały jedynie automatyczne skrzynie. Uchodzą za trwałe. / Rafał Andrzejewski/Motor
Bezpieczeństwo przede wszystkim - są nawet kontrolki przypominające o zapinaniu pasów. / Rafał Andrzejewski/Motor
Bardzo wysoka krawędź załadunku, ale za to aż 510 litrów pojemności. / Rafał Andrzejewski/Motor
Projektant Bruno Sacco jest dumny z nadwozia SEC-a, ale po latach przyznał, że charakterystyczne klamki psują wygląd. / Rafał Andrzejewski/Motor
Poprzednik: SLC (C107) opierał się na SL-u, a nie klasie S. Ten model wygrywał mordercze rajdy-maratony. / Rafał Andrzejewski/Motor
SEC przed liftingiem: bardziej surowe detale oraz mniejsze fabryczne felgi. / Rafał Andrzejewski/Motor
Następca: potężny C140 miał odmiennie stylizowany tył i przód od klasy S W140. W gamie m.in. V12. / Rafał Andrzejewski/Motor
Awarie ABS-u są częste, ale psują się na szczęście raczej tylko czujniki. / Rafał Andrzejewski/Motor
Podajniki pasów w C126 są niezbędne. Niestety czasami bywają połamane. O używane części jest coraz trudniej. / Rafał Andrzejewski/Motor
560 SEC mają samopoziomujące hydrauliczne zawieszenie NIVO. Trzeba je sprawdzić. / Rafał Andrzejewski/Motor
Jak na starsze auto, a do tego drogie, wybór jest szeroki. SEC jest dużo droższy niż sedan. Dominują egzemplarze z USA, z reguły wymagają większych nakładów, ale sporo z nich nie ma problemów z blacharką. Warto na początku sprawdzić, czy auto ma opłaconą akcyzę lub zostało z niej zwolnione.
| Zakresy cen | Na co można liczyć? |
|---|---|
| 40 000-50 000 | Niezarejestrowane auta z USA. Wyglądają nieźle, ale ciężko zweryfikować ich mechanikę. |
| 70 000-90 000 | Zarejestrowane w kraju, sprawne mechanicznie, z dobrą blacharką. Ładne, ale nie idealne. |
| 105 000-125 000 | Można mieć wysokie wymagania. Zdarzają się egzemplarze świetne blacharsko, z oryginalnym lakierem. |
Komfortem jazdy na kiepskich drogach SEC jest w stanie zawstydzić nawet nowoczesne SUV-y, o dzisiejszych luksusowych limuzynach nie wspominając.
SEC powstał dla najbardziej wymagających. Był drogi w zakupie oraz w utrzymaniu. W obu tych kwestiach nic się nie zmieniło. Ale taka jest cena jeżdżenia autem, w którego projektowanie nie mieszali się księgowi.
