BMW M635i kontra Mercedes 560 SEC: bohaterowie minionej epoki. Przypominamy legendarne auta z lat 80.

Lata 80. ubiegłego stulecia były jedną z najbardziej intensywnych dekad w Niemczech. Sport zyskał wówczas nowych bohaterów w postaci Steffi Graf i Borisa Beckera, a tenis stał się popularną dyscypliną. W 1986 r. dawni idole piłki nożnej w finale Mistrzostw Świata w Meksyku zmierzyli się z Argentyną, nie odnieśli jednak spodziewanego sukcesu, a Maradona w swojej ojczyźnie został uznany bohaterem narodowym. Zaś w 1982 r., dzięki konstruktywnemu wotum nieufności, kanclerzem Niemiec został Helmut Kohl – pierwszym kanclerzem, którego nie wybrano w drodze głosowania.

Samochody nowej ery

W tamtych czasach pragnienie wolności było większe niż kiedykolwiek. Unia Europejska podnosiła szlabany, a w żelaznej kurtynie pojawiały się pierwsze pęknięcia, które doprowadziły do jej upadku w 1989 r. W centrum uwagi znów znalazł się przemysł motoryzacyjny. Kryzys naftowy został zażegnany. Takie modele, jak Volkswagen Golf GTI symbolizowały odkrywaną na nowo przyjemność z konsumpcji.

Wyższe segmenty rynku zyskiwały rozmach. BMW zaprezentowało pierwszy powojenny samochód z dwunastocylindrowym silnikiem – luksusowe coupe znów były w modzie. W latach 70. Mercedes rywalizował modelem 107 coupe, który dzielnie utrzymał się na rynku przez dziesięć lat, od 1971 do 1981 roku, gdy zaprzestano jego produkcji. Nadszedł czas na coś nowego: dziedzictwa nie przejęła zamknięta wersja roadstera, lecz luksusowa klasa S z nadwoziem coupe. W 1981 r. pojawił się wyposażony wyłącznie w silnik V8 model SEC. Jak już wspomniano, mottem lat 80. było życie z rozmachem.

Sacco, Bracq: artyści projektowania aut

C126, bo takie było wewnętrzne oznaczenie modelu, to dzieło wyjątkowo utalentowanego Bruno Sacco. Projektant wprowadził Mercedesa w nową epokę poprzez wyeliminowanie blaszanych zderzaków i zastosowanie nowych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa, które wyraźnie wpłynęły na formę. Swój projekt podporządkował wartości Cx, ale zadbał przy tym, by wydajność nie odbiła się na estetyce.

Inny mistrz tamtych czasów pracował dla BMW i już na początku lat 70. stworzył ikonę: Paul Bracq zaprojektował serię 6, która pojawiła się na drogach w 1976 r., czyli w czasie, gdy Niemcy wciąż borykały się z kryzysem naftowym. Coupe z Bawarii mimo to odniosło jednak sukces. E24, jak nazywano serię 6 w BMW, zjeżdżało z linii produkcyjnej przez 13 lat, co czyni je najdłużej produkowanym modelem marki. W latach 70. ubiegłego wieku konkurował on z SLC, a ponieważ jego kariera trwała długo – w latach 80. stawił też czoła dużemu SEC.

Wyczynowe R6 w BMW

W 1984 r. BMW uhonorowało serię 6 modelem M635 CSi, który wyposażyło w jeden z najznakomitszych silników w historii motoryzacji: elegancko ukośnie ustawioną 3,5-litrową czterozaworową rzędową „szóstkę” o wysokim stopniu sprężania M88/3 (bez katalizatora) z sześcioma przepustnicami, po jednej na każdy cylinder, i z napisem „M Power” na pokrywie zaworów silnika.

Maksymalnie dostarczał 286 KM, był więc nawet o 9 KM mocniejszy niż w legendarnym M1, dla którego pierwotnie opracowano ten monumentalny silnik. BMW wyprodukowało 86 216 coupe E24, z których prawie 5900 opuściło hale produkcyjne jako M635 CSi. W tamtym czasie ta wysokoobrotowa, wyścigowa maszyna kontrastowała z ogromną pojemnością i potężnym momentem obrotowym rywala ze Stuttgartu.

Mercedes z wielkim V8

W odpowiedzi na M635 CSi Mercedes udoskonalił swoje luksusowe coupe. W 1985 r. pod maskę C126 trafiło 5,6-litrowe V8. Delikatny face lifting sprawił, że i tak już prosty Mercedes stał się jeszcze bardziej wyrazisty i elegancki. Model 560 SEC początkowo dysponował mocą 272 KM, a od 1987 r. – aż 299 KM. Spośród 74 060 wyprodukowanych coupe 28 929 stanowiła „560”.

Pojedynek rywali z lat 80. nawet dziś wywołuje emocje. W tamtych czasach było znacznie więcej dróg do osiągnięcia celu niż obecnie. M635 CSi i 560 SEC są na to najlepszym dowodem. Oba modele wciąż przemawiają do naszej motoryzacyjnej duszy.

Sprostać wyzwaniu w BMW

BMW przekonuje pod każdym względem. Rzuca wyzwanie kierowcy, któremu prosta, rzędowa „szóstka” sączy przez sześć przepustnic iście wybuchową mieszankę. Nie sposób mu się oprzeć. Silnik jest głównym atutem topowej serii 6. Przyjemna w obsłudze manualna przekładnia znakomicie „czuje się” w górnym zakresie obrotów, gdy moc z wału korbowego z zapałem napędza koła. Ogromny moment resztkowy, który poprzez umiejętnie dobrane redukcje biegów można skierować na tylną oś, czyni BMW jeszcze bardziej żywiołowym.

W M635 sprzęgło i gaz to instrumenty, na których musisz sam odkryć własną melodię. Gdy się ją odnajdzie, pozostaje rozkoszowanie się każdą zmianą tempa i porywającym solo, które wygrywa sześciocylindrowy M88/3 w czerwonym zakresie.

Emocje w Mercedesie

Model C126 zrodził się natomiast z czystego rozsądku. Klasa S W126, na której bazuje, była wyrazem prostoty, nie pasji. Samochód był o ponad 280 kg lżejszy od swojego poprzednika, oszczędniejszy i znacznie bezpieczniejszy. Dopiero jego wariant coupe stał się emocjonujący, zaś rezygnacja ze środkowych słupków uczyniła tego Mercedesa tak wyjątkowym.

Przy otwartych oknach wnętrze otula ciąg powietrza, tworząc atmosferę, jakiej nie jest w stanie zaoferować ani kabriolet, ani samochód sportowy. A fantastycznie wyważone V8 zapewnia wyjątkową oprawę akustyczną.

Ręczna zmiana biegów? W przypadku „560” nie było takiej opcji – pozbawiłaby ją ona godności, jaką gwarantuje automatyczna przekładnia. Siłę napędową niezwykle elegancko rozdzielono na cztery biegi. A skrzynia zawsze perfekcyjnie dobiera przełożenie. Niemieckie coupe radzi sobie z tym równie dobrze dziś, jak w latach 80. Przypomina bardziej intensywnego, spokojnego, ale ujmującego bluesa, podczas gdy przed jego nosem dokazuje rockowe BMW.

SEC na autostradę

W Mercedesie stajesz się obserwatorem otoczenia. Lekka konstrukcja i duża przednia szyba oferują szerokie pole widzenia. Model 560 SEC zapewnia czerpanie przyjemności z podróżowania. Nie udziela mu się nerwowość, ale nie jest powolny czy ociężały. Dwuzaworowe, długoskokowe V8 o pojemności 5,6 l niemal bez wysiłku rozpędza w 7,1 s (według danych fabrycznych: 6,9 s) ciężkie niemieckie auto do 100 km/h.

Aerodynamicznie dopracowane coupe, którego wynoszący 0,34 współczynnik oporu powietrza pobił ówczesny rekord dla sedanów (0,36), rozpędzi się do 238 km/h – od 1987 r. prędkość maksymalną zwiększono do ponad 250 km/h. BMW z ustawionym ostro do wiatru „nosem rekina” i niekwestionowanym z punktu widzenia wydajności współczynnikiem Cx o wartości 0,41 przyspiesza do 255 km/h (dane fabryczne).

Mercedes rzadko jednak wykorzystuje swoje rezerwy. Woli raczej rozpieszczać komfortem. SEC skutecznie wygładza wszelkie uskoki i pofalowania nawierzchni. Choć wyposażony w stalowe sprężyny, ale też dobrze dostrojone amortyzatory, niemal płynie po drodze. To, czego nie lubi, to gwałtowna zmiana kierunku jazdy.

Mercedes 560 SEC: galeria

Funkcjonalna architektura o ponadczasowej stylistyce, optymalna ergonomia i wysoka jakość wykonania.

Już w 1985 roku eleganckie wnętrze Mercedesa 560 SEC zapewniało przytulną atmosferę.

Elementy obsługi osadzono w szlachetnym drewnie, nad nimi klasyczna dźwignia 4-stopniowego automatu.

M635 CSi na zakręty

Natomiast BMW uwielbia szybkie zakręty. M635 CSi wciąż prowadzi się lekko. Dla niego proste to tylko łączniki między łukami. Seria 6 zachwyca dynamiką poprzeczną. Przednia oś „rzuca się” w zakręt, obciążenie umiejętnie przenoszone jest na zewnętrzne koła, a dzięki seryjnej blokadzie tylnej osi (40%) lekka nadsterowność kieruje tył w stronę wierzchołka, a samochód zachowując wspaniałą przyczepność, wyskakuje z zakrętu – takie wrażenia może zapewnić tylko prawdziwe GT.

Znak rozpoznawczy BMW – kokpit dostosowano do kierowcy, a sportowa kierownica idealnie leży w dłoniach.

Mimo krótkich oparć sportowe fotele BMW zapewniają odpowiednie podparcie boczne.

BMW M635 CSi seryjnie wyposażono w 15-calowe opony TRX i klasyczne już „szprychowe” felgi.

M635 CSi czy 560 SEC? Piękny dylemat

W tamtych czasach wybór coupe był kwestią osobistego stylu jazdy – choć kosztujący w 1986 roku 133 608 marek Mercedes był wyraźnie droższy od BMW, oferowanego w tym samym roku za 101 200 marek (w 1985 r.: 91 250 marek). Obecnie BMW wyprzedziło jednak Mercedesa pod względem wartości. Czasy, w których można było okazyjnie nabyć serię 6, minęły. Dotyczy to w szczególności M635 CSi, które w dobrym stanie kosztuje obecnie co najmniej 70 000 euro. Za 560 SEC w takiej samej kondycji zapłacimy ok. 25 000 euro, jest więc przystępniejsze cenowo, a – dzięki solidnej mechanice – będzie dobrym wyborem także dla początkujących.

Te dwa ekskluzywne coupe z lat 80. oferują czystą przyjemność z jazdy. Każde z nich interpretuje ją jednak na swój własny sposób. I właśnie to czyni je dziś tak wyjątkowymi i pożądanymi.